Отправлено: 10.01.09 23:08. Заголовок: "Вундерваффе" ВВС РККА

«Вундерваффе» ВВС РККА.

В начале 90-х годов вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР.Как правило,авторы этих статей указывали на чисто субьективные причины,по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство.Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга,для СССР-интриги А.С.Яковлева,плюс та же глупость Сталина,полагавшегося на мнение своего ставленника.Делами немцев пускай занимаются они сами,меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.

Истребители Поликарпова.

Часть1:И-180.
Истребитель И-180 вырос из проекта истребителя И-161-истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88.На момент выбора двигателя Поликарповым,М-88 находился (1937год) фактически на бумаге.Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели,находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.
Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го.В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник — М-87.К сожалению он то же обладал определенными недостатками:так же имел недостаточную надежность,да и малую приемистость.Первый фактор и стал причиной катастрофы,в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов.Хотя косвенную роль сыграло и нарушение Чкаловым полетного задания,который пошел с ненадежным мотором на второй круг.
Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г.Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г.1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.
5 сентября произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик-испытатель Томас Сузи.
Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.
Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации - много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.
Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего.Интересно,а на что надеялся Поликарпов?На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88,которые отработали от 7 до 9,5 часов!Или он считал,что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство?К сожалению,КБ завода №29 в Запорожье было занято другими,на их взгляд более важными делами- рисовало на бумаге очередной супермотор(проблемы моторостроителей ,а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).

 Отправлено: 10.01.09 23:09. Заголовок: Весной 40 года из..

Весной 40 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88,которые из-за недобора мощности показал летные данные хуже,чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б.Надежность нового мотора вообще не лезла в никакие рамки(особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).
«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...»-писал в июне 1940года заместитель начальника ВВС Я.Смушкевич новому наркому Ворошилову.Расход горючего оказался вдвое больше,чем у ДБ-3Б.Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88,дававшими переобогащенную смесь.Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.
На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства.Выпущенные ДБ-3Ф2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение самолеты с М-88.И 14 мая 40 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными».В результате всего этого летом 40-го года моторы М-88 были сняты с производства.Производство было восстановленно только в 13.11.1940года.В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов ,что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26 ,И-200 и И-301 и к 22 июня 41 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов.С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше бомбардировщиков Су-2,имевших похожую конструкцию и тот же мотор.
Не менее интересно выглядят утверждения,что И-180 превосходил эти машины по летным данным,хотя простейшей сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах,при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре.Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...
Часть2:И-185...
Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта.
Список моторов говорит сам за себя-ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.
Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода №1, так как Н.Н.Поликарпов оставался главным конструктором этого завода).Кстати,примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе №29.Вот только 50 часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 42 года.,когда про него уже стали забывать.
Кстати,есть небольшое противоречие,ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года.Три месяца строили модель?
Был разработан вариант и под перспектиный двигатель М-81.С М-71 информация достаточно противоречивая — по некоторым данным внимание Поликарпова на него обратил Шахурин(он то знал цену обещаниям мотористов,особенно с завода в Запорожье).Так или иначе,но перспективный план на 41год выглядел следующим образом:
1.ТИС-2 АМ-37 3экз.
2.ИТП М-107 2 экз.
3. И-185 М-90 1 экз.
4. И-185 М-71 2 экз.
5. И-185 М-81 1 экз.
6.И-190 М-88 1 экз.
7.И-185 М-82 2 экз.
8.Планер «С» 2 экз.
9.Самолет «ОДБ» 2 экз.
10.Инициативные работы.
Список показывает ,как был неправ Иосиф Виссарионович — про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся»,а «захлебнулся» в вале проектов.Если мне не изменяет память,то подобного объема работ не было не у одного КБ.Если брать 40 год,то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180 !
Как бы то не было,но мотор М-90 прошел 50 часовые испытания только в марте 42 года,М-71-в феврале 41го,а М-82 в апреле того же года.Реально же в 41 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов.В процессе заводских летных испытаний в Москве,начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 41 года ,удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1 скорости:у земли на номинале-503 км/ч и на форсаже-520 км/ч,на первой границе высотности-(3300м)582км/ч.Расчетная скорость на второй границе высотности (6150м) -620 км/ч.Впрочем,подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе №51 в Новосибирске при том ,что мотор М-71 еще не прошел 100часовых госипытаний,производство его не было подготовлено,да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня.В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого,как рекомендовать сначала проити госипытания.Самое интересное,это не мешало паралельно жаловатся Поликарпову,что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой,так как в Новосибирске завод №51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса),не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро и теплокоммуникаций.То есть,получалось,что опытные машины завод строить не может,а вот к серийному выпуску все готово!В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания.Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82,причем летные характеристики снимались опять только с первого,а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение..Данные с М-71 ,полученные в ходе испытаний были выше,чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей,но все же заметно ниже расчетных,что свидетельствовало о недоведенности ВМГ.Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 так же успешно выдержало испытания,но летные данные остались неизвестными.Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением,но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82,тем более,что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82,начатых 21 марта 42 года на заводе №21.

 Отправлено: 10.01.09 23:10. Заголовок: ..

И-185 М-71 ЛаГГ-3 М-82
скорость у земли: 521км/ч(556 км/ч на форсаже,высота-500м) 531 км/ч
на 1 границе высотности:604 км/ч(3400м) 586км/ч(3025м)
на 2 границе высотности:630 км/ч(6170 м) 602км/ч(6070м)
время набора 5000м : 5,2 мин 6,1мин
Как видно и результатов испытаний даже с М-71 И-185 не слишком отличался(за исключением скороподъемности) от сериййного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.
Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82.Они начались 13 апреля 42 года.
Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 42 года ,докладной записке Шахурина ,Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82,а так же ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:
И-185 М-71* М-82 * * ЛаГГ-3 М-82
скорость у земли: 521км/ч(556 км/ч на форсаже,высота-500м) 508км/ч(535 км/ч) 515км/ч(560 км/ч,форсаж,высота 600м)
на 1 границе высотности:604 км/ч(3400м) 562км/ч(3000м) 576км/ч(3200м)
на 2 границе высотности:630 км/ч(6170 м) 583 км/ч(5900м) 600км/ч(6200м)
время набора 5000м : 5,2 мин 6мин(5,2 на форсаже)
*Надо учитывать,что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС
**В докладной Сталину Шахурин несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82,чем в рапорте Поликарпова:скорость у земли-515км/ч,на высоте 200 м на форсаже 549 км/ч,а на высоте 5470 м-615 км/ч.
При сравнении данных испытаний надо так же учитывать,что если о самолете И-185 речь идет об эталонных образцах(в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин,невозможная при серийном производстве в военное время),то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как то странно.
Из этих данных видно,что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «наскорую руку приляпанным» мотором,а с М-71-незначительно превоходит его
Однако окончательная доводка моторов затянулась.Если начиная с лета завод №21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82,то с М-71 все было сложнее-он ставился на 100часовые испытания ежемесячно с начала 42 года,но смог их пройти только 31 августа 42 года.Кстати,примерно в то же время наконец то прошли 100-часовые госипытания моторы М-106(сентябрь) и М-107(ноябрь 42года),которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.
Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора,с установкой 3-х пушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков.Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября .В результае испытаний были получены следующие данные:максимальная скорость у земли на номинале-537 км/ч,на форсаже(Н=90м)-577км/ч,на второй границе высотности(6100м)-667км/ч,время работы высоты 5000м-4,7мин.На госипспытаниях в НИИ ВВС,прошедших с 20 ноября 1942 года по 27 января 1943 года были полученны еще более высокие характеристики,которые и фигурировали потом во всех работах по И-185:
максимальная скорость у земли на номинале-560,на форсаже-600км/ч,на 2-й грангице высотности(6100м) — 680 км/ч,время набора высоты 5000 метров — 4,7 мин..Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71.Самое интересное,что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний,кроме того,что после завершения испытаний И-185 М-71(эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода №51.Но тем не менее,по результатм испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию.Шахурин высказал свое согласие на запуск в «малую серию» на восстановленном заводе №81 и производство моторов М-71(30 моторов в месяц) в опытном цехе завода№19.Высокий темп выпуска 81 завод поддерживать все равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию.Между тем,понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут,а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспоеспособность даже единичных полков,в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ.22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5с М-82ФВН (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами.Результат получился такой,какого все ждали :
максимальная скорость на номинале-563,на форсаже-598км/ч,на второй границе высотности-650 км/ч,время набора высоты 5000м-4,7 мин.В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И.Никашин,который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.Эти данные позволили Шахурину отказатся от производства и И-185 и М-71,с учетом того,что 5 апреля последовало еще одно ЧП-опытный И-185 М-71 потерпел катастрофу из-за неисправности мотора(засорился жиклер карбюратора),погиб летчик-испытатель В.А.Степанченок.
К сожалению,при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка—в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами.К середине 43года все металлорежущие станки,а так же их персонал уже были загружены работой,так что на заводе№21 просто не было ни того ни другого.Пришлось ждать марта 44 года для постановки нового крыла в серийное производство(Ла-5ФН тип41)Еще в начале 1943 года,после проведения тщательных иследований Ла-5 в аэродинамических трубах,ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики.Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН,остальные же изменения перенесли на более поздний срок.В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20,где он показал следующие летные характеристики:
максимальная скорость у земли на номинале-597км/ч,на второй границе высотности(6000м)-680км/ч,время набора высоты 5000м-4,45 мин.
Таким образом,при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструции крыла были получены лучшие результаты,чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом,к тому же имевшего меньшую площадь.Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф,который никак не мог выйти за 50 часовой рубеж из-за разрушения коленвала.
Часть3:.... и другие.
В плане работ Поликарпова на 41 год есть еще две машины,о которых стоит упомянуть отдельно.Это ТИС-2 АМ-37 и ИТП с М-107.
а)ИТП(истребитель тяжелый пушечный).
К проектированию ИТП(И-174) Поликарпов приступил в ноябре 1940 года.Основой дя проекта послужил эскизный проект И-173 с мотором М-105П.На истребитель планировалось установить мотор АМ-37П или М-105П.Вооружение самолета было весьма мощным-37 мм пушка(50снарядов) ввале винта и две синхронные 20мм пушки ШВАК.Самолет предназначался для ведения ативного воздушного боя(в основном ,против бомбардировщиков),сопровождения своих и для борьбы с бронецелями.
При этом заявленные характеристики даже с мотором М-105П превосходили Як-3 М-105ПФ»(1945 год)!Видимо,самолет планировалось делать из пищевой фольги...Поскольку А.А. Микулин к разработке пушечного варианта АМ-37 относился с прохладцей,то Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107 конструкции Климова.
16 апреля 1941 года вышло постановление правительства,а 21 апреля — приказ НКАП о постройке ИТП ,согласно которым в мае была начата постройка первого экземпляра самолета (М-1),завершенная в октябре .
Самолет имел фюзеляж из березового шпона(первоначально предполагался ЦМ) и цельнометаллическое крыло,вооружение состояло из МПШ-37 (50 сн) и двух синхронных пушек ШВАК(общий запас-280снарядов).Под крылом предусматривалась подвеска реактивных снарядов РС-82,вместо которых можно было подвесить до 200 кг бомб.
В конце 42 года на самолет установили новый двигатель М-107А,а мотор пушку заменили на третий ШВАК с БК 200 снарядов.Характеристики самолета не определялись,так как олн был использован для статиспытаний.
Вторй экземпляр(М-2) с двигателем АМ-37 и 3мя синхронными пушками ШВАК был построен в эвакуации в Новосибирске в 1942 году.
23 ноября 1943 года в Москве был выполнен первый полет,в результате которого были получены следующие данные:максимальная скорость у земли-540км/ч(600 на форсаже) и на первой границе

 Отправлено: 10.01.09 23:11. Заголовок: высотности-(2500м)-5..

высотности-(2500м)-570км/ч(650км/ч).Так как мотор АМ-39 был недоведен,то скорость на второй границе высотности не определялась.
Есть некоторые сомнения и по полученным данным — разница скоростей на форсаже и на номинале на высоте 2500 метров составляет более 14%!Это больше,чем разница скоростей даже при применении впрыска водометанольной смеси на самолетах Bf-109G6.
б) ТИС( тяжелый истребитель сопровождения).
В 1940 году в ОКБ завода №1 Поликарпов приступает к проектированию по собственной инициативе тяжелого двухмоторного двухместного истребителя сопровождения с моторами М-37.Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 года,а постройка 3х экземпляров самолета была включена в план опытного строительства на 1941 год.Первый экземпляр самолета с пушками ШВАК и двигателями АМ-35А был построен уже в апреле 41 года,а первые полеты с двигателями АМ-37 состоялись 30-31 августа.Отсутствие кондиционных моторов АМ-37 затянуло испытания самолета ТИС до 43 года,когда было принято решение поставить более надежные двигатели АМ-39.Вооружение самолета было черезвычайно мощным и состояло:из носовой батареи из двух пушек ШВАК(300 сн.),центропланной установки из двух 45мм пушек НС-45(100 сн.),верхней оборонительной установки ВУБ-3 с пулеметом УБ и бомбовой нагрузки 1000 кг на внешней подвеске(двке ФАБ-500).Можно было разместить еще две 100 кг АБ в центроплане,но это требовало демонтажа 45мм пушек.Самолет построили к концу 1943 года,но из-за отсутствия двигателей АМ-39 исппытания пришлось проводить (с 1 июня по 16 сентября 1944 года) с двигателями АМ-38Ф.После смерти Поликарпова испытания самолета прекратили.
В принципе,это надо было сделать еще в 41 году.Самолет ТИС представлял собой типичный «воздушный крейсер»,порочность концепции которого проявилась еще в «битве за Англию»,когда эскадры ,укомплектованные Bf-110 ,понесли серьезные потери .Создать двухмоторный истребитель,не уступающий одномоторным,конечно возможно,что прекрасно удалось доказать Кларенсу Джонсону своим Р-38 «Лайтнинг»,но для этого не надо пытатся сделать многоцелевой самолет.Николаю Николаевичу Поликарпову избежать этого соблазна не удалось.
Часть4:эпопея с двигателями.
«Я, может быть скажу резко,но все-таки скажу,что в основном нас систематически обманывали.Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины,то все они не вышли и не удались только потому,чтов основном моторы,на которые они расчитаны - М-88,М-105, - не дали тех данных,на которые мы могли расчитывать ,доверяя мотористам.Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше,потому что мы не смогли поставить тех моторов,на которые расчитывали.Нас обманывали и прошлом и позапрошлом году»
Из выступления А.С.Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года

Рассмотрение ситуации с двигателями,которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов,вызывает искреннее изумление.Выглядит так,что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью,а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени,что полностью наплевало на такий параметры как «ресурс и надежность».
Судите сами...
а)КБ завода №29
В августе 1933 года при визите во Францию для закупки авиационных моторов,Акнис обратил внимание делегации на «двойную звезду Рона и Гнома».Считалось,что будет не сложно наладить производство этих моторов на заводе №29 в Запорожье,где уже производились двигатели М-22(Гном Рон «Юпитер»9А).Были закуплены две лицензии-на Рон Гном «Мистраль Мажор»9К и 14К,получишие обозначения М-75 и М-85 соответсвенно.Уже в 34 году на завод начали поступать детали и документация на мотор Рон Гном 14К(левого вращения).Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимася А.С.Назаров .В первой половине 1935 года завод №29 приступил к сборке моторов М-85 из французских деталей,а затем и к их изготовлению по полученным чертежам.В октябре один из таких моторов был выставлен на 100 часовые испытания.В первых М-85 было немало французских частей-клапаны,втулки витов,бензонасосы,карбюраторы,компрессоры,выхлопные патрубки.Из Франции импортировалась вся система зажигания,из Англии-шарикоподшипники для нагнетателя.Поставки магнето продолжались до конца 30 годов,так как даже в 37 году завод электромашин смог изготовить только 400 магнето из 3200 запланированных,а приемку прошло только 40!По мощности и высотности мотор полностью соответствовал прототипу,но уступал ему по ресурсу и расходу топлива .Большим был разброс и по расходу масла .По поводу хода топлива коллектив завода клятвенно обязывался довести его до оригинального Рон Гнома.Способ выполнения обещания был выбран весьма и весьма экстравагантный-за счет форсирования по наддуву и увеличении степени сжатия взлетную мощность довели до 960 л.с.Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм ,усовершенствованный нагнетатель и более развитое оребрение цилиндров.Двигатель,получивший обозначение М-86 уже с весны был запущен в серийное производство.Фактически следом,уже в сентябре того же года в серию был запущен мотор М-87,в котором степень сжатия увеличили с 5,5 до 6,7,одновременно увеличив наддув.Это повысило мощность на высоте.М-87 запустили в серию весной 1938 года,но из ВВС пошли многочисленные рекламации на разрушение шестерен редуктора.Как было установлено,причиной было нарушение французской технологии в сторону упрощения.В мае 38 года приемка моторов была приостановлена.Когда завод стал точно соблюдать режимы термообработки,удалось довести ресурс мотора до запланированных 100 часов,а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем-до 150 часов.Но этих успехов ,как показали дальнейшие события,удалось достичь только на госипытаниях Как писал М.Ю.Мухин, весь период постановки в серийное производство мотора М-87 почти весь конструкторский коллектив завода №29 был задействован на на обслуживании серийного производства.Непонятно только одно-кто же тогда спроектировал М-88?
Даже М-85,содержавших большую долю импортных деталей, никогда не вырабатывал ресурс,из-за этого первые ДБ-3 не рискнули показать на параде в Москве в мае 37,а в мае 38 из 23 выделенных для парада машин в воздух смогло поднятся только 19.По постановлению правительства ресурс должен был составлять 150 часов,завод гарантировал100,а реально двигатели в лучшем случае нарабатывали 50.Следующие серии моторов ,естественно,не отличались более высокой надежностью.Так за 39 год в строевых частях ВВС произошло 150 выходов из строя моторов М-86,М-87А,М-87Б с последующими авариями и катастрофами.Причем,это были новые машины-самолетов с М-85 уже почти не осталось,а машины с моторами М-86 стали передавать на курсы усовершенствования состава.Всего в 39 году было выпущено 897 ДБ,а количество их в ВВС достигло 1019(на 1.12.39).
В результате всех этих гонок за мощностью А.С.Назаров был снят с поста и переведен на другой завод,а в дальнейшем же к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью»(И.Кошкин)-он был арестован,осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД,
К сожалению его пример ничему не научил коллектив завода №29,который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя.Ведь Рон Гном 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность).Так «доведеный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну.Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось,а положенный ресурс отрабатывали только 20% моторов М-87.Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей.Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах.Как докладывал в январе Я.Смушкевич К.Е.Ворошилову- «за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора,из них 15 -в воздухе».Тем не менее,вместо повышения надежности М-87, завод №29 запустил в серию новый мотор М-88.
Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов.Что из этого получилось я уже писал выше.Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались,так как пришлось сменить 4 мотора.Отработали они от 7 до 9,5 часов.Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально.Так,10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу: "...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: п = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: п = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при п = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: V max = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м".
В добавок к этому завод не выдерживал план поставок-в 1939 году он был выполнен не более чем на половину.Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени,что в мае 40 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов.С октября на заводе №29 разрабатывался двигатель М-88А,с усиленным нагнетателем и измененой конструкцией.На испытания он был поставлен в январе 40 года,но только в марте он прошел 50ти часовые испытания и был запущен в сероийное производство.Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29?Правильно,нарисовали к маю 40 года новый двигатель,М-90,под который Н.Н.Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.
В результате М-88 в июне 40 года был снят с производства.Решение о восстановлении

 Отправлено: 10.01.09 23:12. Заголовок: производства М-88 бы..

производства М-88 было принято только13 ноября 1940 года.В дальнейшем,после эвакуации в Омск,КБ завода наконец то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов,что более соответствовало требованиям АДД.Но это был уже 43 год.
Чем руководствовался Поликарпов,планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев-мне лично непонятно.
б)КБ завода №19
В начале 1939года был поставлен вопрос создания истребителей,способных конкурировать с Bf109 .Результат не заставил себя долго ждать,и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения.Большинство из них было к постройке и не было никакого сомнения в том,что они будут запущены в серийное производство.
Таким образом ,моторостроительный завод №19 оказался в сложном положениии-он выпускал рядные двигатели М-25/62/63,а новых моторов,пригодных для установки на современные самолеты не было.
В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора:18 цилиндровый М-71 и 1ё4 цилиндровый М-81,с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. Соответвенно.В обоих моторах предпологалось использовать один и тот же цилиндр,что и у старых моторов М-62/63-диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм,а так же их многие детали и узлы,что ,как надеялись,позволит ускорить их внедрение в серийное производство.Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.
Однако руководство НКАП,да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам.Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18 цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750л.с. конструкции Е.В.Урмина,находящийся в разработке.Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр-1300мм,что позволяло получить более высокие летные характеристики.
Швецову ничего не оставалось,как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам.Во второй половине 1939 года он начал разработку 14 цилиндрового мотора М-82,отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня,что позволило сократить габаритный диаметр до 1260мм.М-82 имел более напряженные удельные параметры,но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов 2200(М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня,что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель.Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.
Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100 часовые стендовые испытания.Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал «Мотор М-81 предназначен для устаноки на самолеты: «Ш»(штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1(ближний бомбардировщик конструктора Сухого),И-185(истребитель конструктора Поликарпова)»Впрочем,на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка,до появления более мощного мотора.
Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило,что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81,по сравнению с М-71 и главному конструктору заводу №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство,выпостив в ноябре 10 моторов,а в декабре не менее 30 моторов.Видимо,НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо -моторов» с огромной мощностью,а сосредоточится на более реальных проектах.
Однако,не прошло и месяца,как все изменилось...В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год,где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19(за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить.Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госипытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105,а с 14.12.40 года-на АМ-35А.
Давайте рассмотрим,было ли оправданно подобное решение?
Не беря в расчет традиционные для советского планирования 40 года шараханья,когда решения менялсь буквально еженедельно,на мой взгляд-да...
В результате некоторого застоя в советском авиа и моторостроении в конце 30-х годов весь 40 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов.В конце 40 года самолеты пошли в серийное производство.Перед НКАП встали следующие проблемы:быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов,находящихся в серии.Продолжать проектирование перспектиных самолетов временно отошло на второй план,так как основой парка истребительной авиации был И-16,а бомбардировочной СБ — самолеты ,выпускавшиеся с середины 30-х годов.Ждать еще год,занимаясь доводкой перспективных моделей было просто невозможно.К концу 41 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом,а заводы были бы вынужденны еще год производить старые машины.
Более того,никто не отменял доводку перспективных моторов-М-106,М-107,АМ-37 и М-71 .
Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов недавно запущенных в серийное производство (И-26,И-301,И-200 ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат ,которые бы вызвала замена машин в производстве,а 2000 сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель.Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2(об «103»).
Так как перед КБ Швецова замаячила переспектива остатся не у дел,ибо обратный переход на звездообразные двигатели стала маловероятной. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17апреля 41 года поступило групповое письмо:
«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.
Эти моторы успешно прошли совместные 50 часовые испытания,М-71 в феврале 1941г . и М-82 в апреле месяце 1941 года.
Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.
Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.
Указанные моторы по своим техническим данным предствляют большой интерес для боевой авиации .Мотор М-71 не имеет себе равного,как у нас в СССР,так и за границей.....»
По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства,оформленное приказом НКАП №438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:
«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года,в изменение приказа НКАП №736 от 14.12.40 года,ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Зам.Начальника 3 Главного Управления тов.Степину,директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода №19 тов. Швецову организовать производствомоторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность-1700л.с.
Номинальная мощность на высоте 5400м.-1330л.с.
Срок службы до первой переборки-не менее 100 часов.
2..............
3.Освободить завод №19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
4..................
5.Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода №19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6.И.о.Начальника ЦАГИ тов.Шишкину и главному конструктору завода №19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7.Главным конструкторам т.т. Микояну,Яковлеву,Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
а)на самолете Миг-3 — 1 июля 1941 года
б)на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича-25 сентября 1941 года.
в)на самолете Як-3 — 15 июля 1941 года.
г)на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года.
д)на опытном истребителе конструкции Поликарпова(И-185) — 15 июня 1941 года.
…..............................................
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны:

 Отправлено: 10.01.09 23:13. Заголовок: ОТБ НКВД обеспечить ..

ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.
Если не учитывать события 22.06.41 года,то испуг руководства завода №29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернутся в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения.Постановлением ГКО №327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.
Тем временем ,к началу июля завод №19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил(через 2 месяца после выхода приказа).В июне была выпущена первая партия-10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы.По мотору же М-71 ничего не делалось.Опытный самолет Ил-82 с М-82 был построен в Москве на заводе №39 еще в августе 41 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К.Коккинаки.Поскольку для штурмовика неудволетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения,то заводские испытания были произведены за очень короткий срок-8 дней.Было отмечено,что характеристики машины ухудшились пол сравнению с исходным вариантом.Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях ,проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года.Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82,построенного в середине ноября 41 года.Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев-с 15 декабря 1941 по 1августа 1942 года.Как отмечалось потом в отчете:
«во время испытаний было заменено 8 моторов...Из-за неудволетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня,что составляет 57,7% времени,потраченного на испытания»
Неудивительно,что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО о увеличении производства истребителей завод №166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.
Так же испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82(самое интересное,что при этом из 828 ББАП,в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82 ,пришло положительное заключение,моторы отработали до отказа от 10 часов50 минут,до 56 часов 24 минут,надежность нареканий не вызывала),а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров.К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра,что не позволяло снять полную мощность мотора.
В результате Яколев потерял интерес к доводке самолета и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.
Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов.Он расчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки болеее мощный мотор-М90 или М71.Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху,а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего,чем у серийных машинс М-105П.Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82,то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний(на штопор,маневренность,отработки синхронного вооружени и т.п.).Основной же считалась машина с М-71.
Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15часов и пониженную высотность и мощность,карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно.Доводка мотора,прерваная из-за начала войны ,затянулась.Ни о каких обещанных 100 часах работы к июне 41 года не могло быть и речи.М-71 с начала 42 года каждый месяц ставился на 100часовые испытания,нодолгое время не могли их закончить из-за поломок коленвала,клапанов,трещин гильз цилиндров,плохой работы карбюраторов и т. д.Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100 испытания,правда, с заменой клапана всасывания 13го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний.Так как к тому времени проходил 50 часовые испытания испытания мотор М-82Ф(с постоянным форсажным режимом,прошел их в сентябре 42 года) и прошел подобные испытания М-82НВ(с непосредственным впрыском топлива в цилиндры,прошел испытания в апреле),то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф.Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и откзатся от ненадежного карбюратора.По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 42 года заводских и с 20 ноября 42 года по 27 января 1943года государственных ипытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30шт. в месяц)в опытном цехе завода №19.Других свободных мощностей все равно не было,да и завод№81 все равно не мог обеспечить крупносерийных выпуск самолетов.Но Шахурин начал «тянуть резину»,так ждал результатов сиспытаний самолета Ла-5 с двигателем М-82ФНВ-новым мотором ,в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ.Результат был именно тот,которого ждали,С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года,когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185 ,данные испытаний Ла-5 позволили отказатся от планов производства и самолета и мотора.К сожалению ,завод №19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН,так как насос НБ-3У выпускался заводом №296 очень малым количеством.Не было и возможности наладить крупносерийное производство - до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации,а для серии требовалось высокоточное оборудование,которого не было.Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве,которое может обеспечить насосами завод №298,а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф.Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 44 года - мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50часовой ресурс.После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматся вообще,направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН,а так же на доведение его ресурса до 150 часов.Окончательно эти работы были закоченны только в августе 1945 года,когда в серию пошли моторы 5-ой серии.

Часть 5:Поликарпов vs. Яковлев.
Благодаря статьям Михаила Маслова,Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован - этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей»,самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева» или «образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме» как написал М.Маслов.Между тем,Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза,обладая всеми их достоинствами и недостатками.Впрочем,о последних авторы статей предпочли умолчать,не забыв живоописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.
Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени,но в погоне за маневреностью машины пожертвовали устойчивостью.В результате этого, самолет получился излишне сложным для освоения летным составом,да и как оружейная платформа был не на высоте.Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле.Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.
Дальше же началась обычная чехарда с улучшениями характеристик самолета ценой прочности и надежности,по причине отсутствия в СССР моторов достаточной мощности.
Так,в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов,среди которых было 62 истребителя И-16(31-я серия, з/н 5210217-5210278). «Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера.»(С.Абросов «Воздушная война в небе Испании»)
Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов: «Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно, влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам

 Отправлено: 10.01.09 23:13. Заголовок: вредительски построе..

вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.
В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого» (цит. по С.Абросов «Воздушная война в небе Испании»).
Кроме Колесникова и Лесникова разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков.Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий,поступивших из СССР в Испанию(причем самолеты второй относились к 10му типу).
Пришлось усиливать крыло,а на И-16 10 типа-ставить новые консоли,изготовленные на месте, в Испании.
В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели 3х(Колесников,Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев.Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом.С учетом того,что на И-16 погиб 51 советский пилот,то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5%.Предположительно ,по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота.Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета(1 мая 1939 года,летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова- истребителе И-180.
Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет,да и для Яков было более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30.Есть статистика по самолетам ЛаГГ - за 5 месяцев 42 года было всего 6(шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке.С учетом того,что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов,чем было отправленно И-16 в Испанию,то можно сказать,что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее,чем И-16 выпускаемый в мирное время.На НКАП современными авторами переложена ответственость и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии(поломка шасси),Поликарпов вышел из ситуации «легким,элегантным движением руки»- переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними.Естественно,при отсутствии конкретных результатов(тем более,что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ),НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год после чего испытания были прекращены.А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.
Тем не менее,в том,что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор,а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП.... ибо «не проявил настойчивости».
Естественно,что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей,посему их пришлось опустить.Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1,причем с некоторыми купюрами:
«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.
Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять.»(Ю.Гугля,В.Иванов «Роковой И-180»).
Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке много поставленно с ног на голову:
1)как утверждает Н.Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина» ,разрушение при 70% нагрузки при первых статиспытаниях лучше,чем 120%.Проще укрепить конструкцию,чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.
2.)Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %,67% было на И-26-1,на котором разбился Ю.Пионтковский.Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз — летный вес машины возрос с расчетных 2300кг до 2700 кг.Поставщики просто не смогли уложится в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.
3)Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: достался для испытаний И-26-1,на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ ,в то время когда второй летчик-испытатель(С.А.Корзинщиков)уже перешел на И-26-2 к пилотажу.Видимо,Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка» и ,при очередном полете,он самовольно выполнил две бочки,в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу,что и привело к разрушению последнего.
4)Серийные машины делались по типу И-26-3,прочность которого повысли до 107%.
Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26,так это претензии авторов статьи.
Как видно из приведенных данных ,перед КБ Поликарпова и КБ Яколева стояли одни и те же проблемы,они принимали похожие решения,совершая примерно одинаковые ошибки...Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее.Попытки же продвинуть с серию «сырую» машину были вообще у всех КБ.И летчики-испытатели обеих КБ крутили программу испытаний по своему разумению...Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин,когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком ,несмотря на его прямой запрет.К счастью,последняя выходка закончилась без столь трагических последствий,как испытания И-26 и И-180.
Так что картина «хороший,гениальный Поликарпов и плохой,тупой Яковлев» выглядит ,мягко говоря, нелепо.
Есть еще один интересный момент-о том,что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия ,стало понятно уже в 40м году.Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях.Неужели Николай Николаевич не понимал,что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно,то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет?И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей?Ведь резервы по производству

 Отправлено: 10.01.09 23:14. Заголовок: были уже фактически ..

были уже фактически исчепаны в 40 году!Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия ,почти весь магний и почти 93% высоколегированных сталей.При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.
Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным ли-митирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью - завод № 95 - в январе 1940 г. получил лишь 69% от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше - 54,5%, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93%, по алюминию - на 31-92% (в зависимости от сорта), по стальным поковкам - на 85%, по приборам зажигания - на 55%, а по вооружению - на 81%.После потери заводов в 41 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз.Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки,так как прокатные мощности СССР так же были ограничены.
В то же время уже в 42 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов(2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 40 года в примерно 2200 машин(1106 ДБ-3Ф,100Ар-2 и ок.1000 СБ).
Естественно,это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования,а так же персонала.Так,если Яковлев смог запустить свой Як-9(с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 42 года,то на заводе №21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 43 года,постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 44(на заводе №21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты),после получения соответсвующего оборудования и персонала!Даже Яковлев был вынужден паралельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 43 года(50 серия),а на заводе№82 в Москве- до июля 44 года.ЦМ крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны.В разных источниках называются разные причины-нехватка материалов и нехватка оборудования.Думается,что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов.Так что даже постановка на вооружение И-185/М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию..Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик.Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение,как это планировалось на некоторых сериях Ла-5.В то же время А.С.Яковлев не стал гнатся за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов,которые были в наличии и с теми двигателями,которые были в серии,а не стал впустую «напрягать» НКАП своим ЦМ «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.
Часть 6: «Но как,Холмс?»
А точнее,вместо чего?
На этот вопрос ни один из стронников И-185 ответить пока не смог...
Не трудно понять,что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены,распределены и задействованы.Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам.Можно пойти 4мя путями:выпуск И-185 за счет бомбардировщиков,за счет самолетов Лавочкина,за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей.Рассмотрим все четыре варианта подробнее.
а)Выпускать,как третий тип истребителей:
В данном варианте нет никакого смысла,так как завод №19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе.Увеличение выпуска невозможно,так как выпускаемых заводами №19 и №29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода №31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5.В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова.C учетом того,что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий,то ее влияние на ход боев будет просто ничтожным,а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию-неоправданными.В принципе,можно новые станки,закупленные для заводов №19 и №29 передать опытному цеху завода №19 для увеличения серийного производства,но они были получены только в 44 году,когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.
б)Выпускать за счет самолетов Лавочкина:
Самый реальный,но при этом самый бессмысленый вариант:из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю компанию 1943 года остатся с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве ,к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.
Большие потери времени связаны со следующими причинами:завод №19 должен будет одновременно доводить мотор М-71,ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инжинеров на завод №29,для оказания помощи в организации серийного производства там.Так же будет необходимо перевести станочный парк с завода №39 в Иркутске на заводы№21,№99 и №381,а так же персонал и часть выделяемого дюралевого проката.В 43 году завод №39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД — бомбардировщиков Ил-4.При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева.Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика,что бы идти из-за нее на столь масштабные затраты и не компенсирует падение производства летом 1943 года.
в)Выпускать для замены истребителей Яковлева:
Собственно,именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова.Но сложностей в данном случае будет еще больше,чем в случае замены истребителей Ла.Особенно тяжело приходится мотористам:КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71,налаживать производство М-82ФН на заводе №29,паралельно перестраивая производство на заводе №26 с М-105 на М-71!Плюс,необходимо будет реализовать установку непосредственого впрыска топлива в цилиндры на М-71.Так как Яки были основными истребителями в РККА,то для их выпуска придется «раздеть» завод №39 полностью ,что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт.Большее количество заводов(по сравнению с заводами производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185,а при наличие свободного оборудования можно перевести и завод №31 в Тбилисси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185(если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).
г)Выпускать за счет бомбардировщиков:
Можно первести на выпуск И-185 один из двух заводов,производящих Ил-4(Пе-2 трогать нельзя,так как его производил только один завод в Казани).Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода №29,который будет вынужден производить три вида двигателей паралельно-М-82ФН,М-88 и М-71 и конструкторов завода №19,которым придется заниматся внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах паралельно(как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе№29.
Следует отметить,что варианты б),в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА,за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.
Так же надо отметить,что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю компанию 1943-1944 годов,после устранения всех дефектов мотора ,налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.

Ударная Авиация.
Часть1:Ар-2.
К сожалению,информация об этом типе самолета,хотя он и находился в серийном производстве ,не страдает полнотой.
К примеру,не указано с какой нагрузкой получены летные данные Ар-2.В частности,при нормальной нагрузке в 1000кг,но нигде не указано об изменении конструкции бомбового отсека.Между тем нормальная бомбовая нагрузка должна полностью размещатся в бомботсеке.Достаточно смешно выглядят данные и о пробеге самолета,который явно указан с нагрузкой только на внутренней подвеске.
Но даже если оценивать имеющеся данные,то появляются вполне законные сомнения в превосходстве Ар-2 над Пе-2.Как показали дальнейшие события ,то обоим машинам потребовалось бы усиление оборонительного вооружения,а летные данные при серийном производстве в военное время резко бы упали.Летные данные Ар-2 позволяли сделать это только за счет бомбовой нагрузки,ибо других резервов уже не было.Так,по дальности он уступал Пе-2 на 20%,а по скорости -на 7%,Скорость же Пе-2 в результате внесенных модификаций и ухудшения качества к 43 году упала на 10%,дальность-на 7%.Внесение подобных модификаций в Ар-2 отбросило бы его по бомбовой нагрузке на уровень Пе-2,а новая турель все равно бы снизила скорость,то есть уменьшило бы маневренность бомбардировочных подразделений.Так же надо отметить в 1,5 раза меньшую перегрузку,выдерживаемую Ар-2.
Часть2:Штурмовики Сухого.
В принципе споры о Су-6 и Ил-10 не имеют смысла-на ход войны три полка Ил-10 за месяц боевой работы влияния почти не оказали(в ВВС на январь 1945 года было около 50 штурмовых авиадивизий).Трудно согласится с самим фактом развития штурмовика подобного

 Отправлено: 10.01.09 23:14. Заголовок: Ил2.После того,как ш..

Ил2.После того,как штурмовики стали цельнометаллическими, они потеряли свое основное достоинство-низкую цену.Причем трудно понять,на что Сухой и Ильюшин потратили 280 добавочных «лошадей»:усиление бронирования не гарантировало защиту ни от средств войсковой ПВО(бронирование не было разнесенным,что позволило пробивать его фугасными снарядами),ни от авиапушек,увеличение скорости ухудшило и без того плохие условия прицеливания,сделав неэффективным и пушечное вооружение,бомбовая нагрузка осталась недостаточной.Ошибкой следует считать и изменение профиля крыла,из-за чего оба самолеты хуже переносили боевые повреждения,чем «классический» Ил-2.
При таком моторе было бы разумнее создать одномоторный пикирующий бобардировщик с локальным разнесенным бронированием,парой пушек ВЯ и нагрузкой ок.1000-1200кг,по типу SB2C или D4Y.При угле пикирования в 80-90 град. пушка ВЯ вполне бы обеспечивала поражение легких и средних танков противника.За счет экономии дюраля и моторов это позволило увеличить выпуск пикирующих бомбардировщиков.
Появление такой машины,как Су-8 вызывает так же много вопросов.При взлетном весе примерно равном взлетному весу бомбардировщика Ту-2 Су-8 имеет худшее оборонительное вооружение ,меньшую бомбовую нагрузку и менее удобен для бомбометания.При использовании его в качастве бомбардировщика он тащит на себе почти полторы тонны абсолютно бесполезного груза-2 пушки НС-45 с боекомплектом,8 ШКАСов и минимум тонну лишней брони.Одно попадание фугасного снаряда авиапушки МК108 в последнюю треть фюзеляжа вызовет его разрушение в следствии деревянной конструкцииИспользование же столь дорогого самолета для атак с бреющего полета экономически нецелесообразно-штурмовики гибли в 2 с лишним раза чаще,чем бомбардировщики.Низкой будет его эффективность и при работе по морским целям-торпедного вооружение нет,пушечное вооружение эффективно разве что по кораблям типа KFK,пулеметное бесполезно вообще,а так же отсутсвует необходимый для полетов над морем штурман.Получается болеек живучий,но значительно менее «вредоносный» вариант ленд-лизоского топмачтовика А-20...
Так что никак нельзя согласится с мнением О.Растренина,что «двухмоторный бронированый линкор П.О.Сухого «накрывал» абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск».По моему мнению,самолет Су-8 представляет собой сомнительной ценности идею( противотанковый самолет),доведенную до абсурда.

Список использованной литературы:
1.С.Абросов «Воздушная война в Испании»,М «Яуза» 2008г.
2.Н.В.Якубович «Авиация СССР накануне войны»,М. «Вече»,2006 год
3.Н.В.Якубович «Истребители Лавочкина:сломавшие хребет Люфтваффе»,М. «Яуза» 2008 г
4.Е.Гордон «Последний истребитель Н.Н. Поликарпова», «Крылья Родины»,№12 1986 год
5.О.Растренин «Штурмовики Великой Отечественной Войны», М. «Яуза»,2008 год
6.В.Перов,О.Растренин «Ар-2», «Авиация и космонавтика»,№№2,3,4,7,2003 год
7.Д.Хазанов «Долгий путь на фронт улучшенной «девятки», «История Авиации»,
№№2-3,2000год
8.М.Маслов «Остроносый «Ишачок»:опытный истребитель И-17 и его варианты», «Авиация»,№12
9.М.Маслов «И-180,И-185»
10.Ю.Гугля,В. Иванов «Роковой И-180»
11.С.Кузнецов «Первый Як»,М., «Любимая книга» 1995 год.
12.В.Котельников «Дальний бомбардировщик ДБ-3/Ил-4», «Авиация и космонавтика» №5-6,2005 год.
13.В.Перов,О.Растренин «Штурмовик Ил-2»,«Авиация и космонавтика» №5-6,2001 год.
14.В.Котельников,Д.Хазанов,А.Медведь «Пикирующий бомбардировщик Пе-2»,
«Авиация и космонавтика» №5-6,2004 год.
15.Г.Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»
16.М.Ю.Мухин «Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах»,М»Наука»,2006 год

 Отправлено: 11.01.09 03:48. Заголовок: Слушай, а мне понрав..

Слушай, а мне понравилось! Голова Дмитрий!

Могу добавить только что неплохо-бы кому-нибудь нашими моторами всёрьёз заняться уже. Самый "кровавый" вопрос! А данных по сути мизер и одни другим зачастую противоречат. Что за?!!

Короче одобрямс без подхолямс.

 Отправлено: 11.01.09 07:10. Заголовок: Выпуск первого И-180..

Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.

Сроки сдачи машины приближались, а завод-изготовитель все еще не поставил винт ВИШ-23Е. Для проведения наземных испытаний Поликарпов решил использовать ВИШ-ЗЕ с близкими характеристиками. Не был получен и автомат изменения шага винта, поэтому управление им сделали ручным, рассчитанным только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за снижения к.п.д. винта на переходных режимах мотор работал на повышенных оборотах и перегревался.

Лобовые жалюзи были сняты, что и объясняет их отсутствие в первом вылете. Николай Николаевич надеялся получить ВИШ-23Е, установить жалюзи, устранить обнаруженные дефекты и только после этого приступить к летным испытаниям. Однако Беляйкин, на которого, конечно, тоже "давили" сверху, потребовал немедленно произвести первый вылет. И в начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету.

Серьезный дефект обнаружился уже при выполнении пробежек. 12 декабря сломалась тяга управления сектором газа. Дефект был устранен в течение двух дней. Агрегат прошел жесткие испытания, о чем был составлен акт. И сегодня точно неизвестно, кто принял решение о первом вылете. Не исключено, что накануне он планировался, т. к. погода была довольно мягкая, но в ночь на 15 декабря резко похолодало: температуря снизилась до -25' С.

Поликарпов и Томашевич полетный лист не утвердили. Не завизировал его и военпред завода # 156. В графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" не расписался никто. Как следует из этого документа, задание обеспечивало безопасную посадку даже в случае остановки двигателя: "... вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту ЦА.* На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин..." Подписал задание ведущий инженер Н. Лазарев.

Так или иначе, в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Причиной катастрофы правительственная комиссия назвала остановку мотора вследствие его переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Сейчас высказываются и другие, не связанные с переохлаждением причины остановки двигателя. В частности то, что мотор мог заглохнуть из-за резкого перемещения Чкаловым сектора газа при попытке "подтянуть" - такой недостаток был характерен для советских двигателей воздушного охлаждения. Иногда указывают на возможные неполадки в системе управления двигателем, вспоминая поломку 12декабря. Но как писал Д.Л. Томашевич известному летчику А.Н. Грацианскому, приехав на место падения И-180, он сам убедился в исправности сектора газа на разбитом самолете.

Представляется, что поиск причин остановки мотора сегодня менее актуален, чем в 1938 г., когда испытания должны были продолжиться на втором экземпляре истребителя. Более важно оценить степень неизбежности катастрофы и ее последствия.

Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода ╧ 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова. Сам Михаил Михайлович в своей книге "Через всю жизнь" (1985), касаясь гибели Чкалова, писал: "...винить можно только конструктора самолета, не успевшего установить систему охлаждения мотора, и летчика- испытателя... ему следовало либо отказаться от вылета, либо лететь с таким расчетом, чтобы иметь возможность сесть на аэродроме в любой момент даже с остановившимся мотором".

50 лет спустя к трагедии 15 декабря 1938 г. вновь вернулись многие авиационные специалисты. На страницах газет и журналов развернулась полемика, высказывались разные, порой диаметрально противоположные точки зрения. Среди попыток объективно разобраться в тех событиях выделялись и явно тенденциозные. Не проявил, к сожалению, объективности и Г.Ф. Байдуков (возможно по причине старинной дружбы?). Приводя в своих статьях и книгах много интересных документов, связанных с первым вылетом И-180, он явно сгустил краски, выдав даже выполнение этого полета с выпущенным шасси и ограничениями по скорости и перегрузке (что практикуется и сегодня) за нечто экстраординарное... Никто не спорит, И-180 действительно имел много недоработок, которые следовало бы устранить. Но часто ли опытные машины взлетали не "сырыми"? К тому же, как следует из приведенных документов, ни один дефект напрямую не вел к катастрофе. А все утверждения Георгия Филлиповича сводились по существу к одному: уже сев в кабину И-180, Чкалов был обречен. Такая точка зрения перекликается с любопытными фактами, которые приводит в своих статьях и выступлениях сын Валерия Павловича И.В. Чкалов. Из них следует, что в течение нескольких месяцев до гибели на его отца готовилось покушение. Все это, безусловно, интересно, заслуживает внимания и изучения. Но думается, что в первом вылете И-180 убирать Чкалова никто не собирался. А если и собирался, то сделал это плохо - не создал безвыходную ситуацию: самолет не взорвался, не горел, не развалился на части, у него работало управление. Да, отказал мотор, но при тщательном выполнении полетного задания посадка на аэродроме гарантировалась. Более того, и в последующих испытательных полетах следовало бы заботиться о надежном попадании на расположенный в черте Москвы Центральный аэродром - подходить к нему на повышенных оборотах с запасом скорости и высоты. Поэтому лаконичное высказывание Громова выглядит куда более убедительным, чем рассуждения Байдукова.

Действительно, никто (перенесись он сейчас в тот трагический день) ничего другого Чкалову не посоветовал бы: или не лететь, или лететь с гарантией попадания на аэродром, не нарушая полетного задания... Уж чего-чего, а осторожности Валерию Павловичу явно не хватало...

Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалова - не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.

Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе ╧ 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (На заводе ╧ 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З).

5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь потолка". По свидетельству очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным - штопорил) с большой высоты. По достижении 3000 м он перешел в горизонтальный полет, какое-то время летел нормально, затем вошел в штопор. На высоте 300 м самолет вышел из него и тут летчик почему-то покинул машину, но парашютом не воспользовался. Высказывались разные предположения причин катастрофы: ослепление пилота маслом из-за разрушения подкапотного маслорадиатора; сердечный приступ; потеря сознания из-за неисправности кислородного прибора. Но истинная причина так и осталась невыясненной.

Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе ╧ 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля - впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г. - третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость - 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180.

 Отправлено: 14.01.09 21:30. Заголовок: shutt ,я в курсе... ..

shutt ,я в курсе...
Просто лень было все это вбивать.По той же причине не стал приводить ТТХ Су-6 и Су-8 с историей их разработки,ибо к теме отношения имеет мало.

 Отправлено: 14.01.09 21:37. Заголовок: Ктырь пишет: Могу д..

Ктырь пишет:

цитата:

Могу добавить только что неплохо-бы кому-нибудь нашими моторами всёрьёз заняться уже. Самый "кровавый" вопрос! А данных по сути мизер и одни другим зачастую противоречат. Что за?!!

Да обычно все...некоторым(типа Маслова) кажется ,что взяв 9 беременных женщин можно ребёнка за месяц получить...А по сути-положено мотору 100 часов отпахать,так и затраты времени будут соответствующие(и никак 4ро суток-вряд ли мотор на госипытаниях беспрерывно "пахал" 100 часов)...и раньше ты ту проблему никак не решишь.Отсюда и гонево про "незначительные и устранимые недостатки"...АМ-42 и ВК-107А 100 госипытания тоже в 43 году прошли и что?Оно на балансе числилось,а реально почти не летало.Как и Темпест II-мотор был еще в конце 43го году,а самолет на войну не поспел..

 Отправлено: 25.01.09 03:48. Заголовок: Krysa :sm36: ..

Krysa