Отправлено: 10.10.06 13:29. Заголовок: Испытание моторов М-63 на И-16
В последнее время на каждом углу только и слышить вопли по поводу "старой матчасти" и слабой лётной подготовкой наших пилотов полков находившихся у границы в июне 41-го. Поэтому на мой взгляд особую ценность представляют свидетельства генерала Долгушина - непрсредственного участника тех событий по поподу того как всё было на самом деле по крайней мере в истребительных полках их дивизии (я думаю, читателям книгофорума возможно будет интересно узнать, как готовятся сейчас мною и коллегой Николаем Бодрихиным к публикации мемуары С.Ф.Долгушина, на публикацию которых в виде книги он наконец-то дал своё согласие и которые будут изданы в издательстве ЭКСМО).
Есть ли у кого нибудь информация по поводу того, как испытывались пилотами боевых авиаполков в г. Саки новые мощные моторы М-63 на последних довоенных модификациях И-16?
У меня спросил об этом мой харьковский друг и коллега, авиаинженер и конструктор Александр Сердюков и попросил распросить об этом генерала С.Ф.Долгушина:
Александр Сердюков (г. Харьков) – В.Бардову: Здравствуйте Василий. Как и обещал посылаю свою "выборку", может быть Сергею Федоровичу будет интересно это почитать и оценить уровень споров и справедливость различных предположений.По тем его выступлениям, что я видел в телепередаче о Василии Сталине мне он показался человеком достаточно строгим в оценках и за словом в карман не лезущем. Но мне интересны любые его отзывы, в том числе и ругательные.Дело в том, что в своей работе по "ишачку" я могу достаточно профессионально, основываясь на своих знаниях и опыте судить о конструкторских и технологических решениях при его проектировании и выпуске. Достаточно компетентно могу оценить ЛТХ полученные в результате испытаний. (По специальности я инженер-конструктор по самолетостроению, 10 лет назад закончил Харьковский авиационный институт. А по своей работе занимаюсь в том числе и проектированием самолетов, причем мой "сектор работ" это проектирование вертикального и горизонтального оперения, так что вопросы "устойчивости и управляемости самолета" это как раз в моей компетенции.)Но вот в вопросах связанных непосредственно с пилотированием самолета, с тактикой боевого применения и прочими "прикладными дисциплинами" приходится полагаться на мнения других, более компетентных в этом людей. Летчиком я к сожалению стать так и не успел. Когда после работы, службы в армии и учебы на первом курсе у меня наконец появилось "свободное от учебы время" для занятий в аэроклубе … Сами аэроклубы перестали существовать. Сначала материально (не стало бензина), а потом и технически (все Як-52 у нас уже списаны). Так что если свои знания в тактике применения я еще могу подымать прочтением книг (начиная с мемуаров и заканчивая различными учебными пособиями - от " Тактики в боевых примерах " и до книжек типа "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации 1945 г") то вот с летной практикой и вопросами с ней связанными…. тут дела весьма печальны.Вообщем вот несколько примеров моих рассуждений, обобщений, предположений и выводов. Свои высказывания я дал обычным шрифтом. Высказывания моих оппонентов курсивом + высказывания разных людей отличаются количеством >>>> перед фразами. Различные темы споров я отделил друг от друга жирной линией ______ На всякий случай я скопирую сюда и свои вопросы к Сергею Федоровичу, которые я передал Вам раньше.
Интересно все, что так или иначе связано с И-16. На сколько я помню, начинал он именно на них + он кажеться из училища выпустился в 1940?
Как строилась подготовка молодых летчиков после прибытия из училища в часть (довоенная): - Насколько часто они летали? - Каие задания отрабатывали? - Как было с отработкой высшего пилотажа?
Был ли у них в части перерыв в полетах на новых И-16 (с двигателями М-63 и М-62) в августе-ноябре 1940?
Если был - то как его заполняли: - теоретической подготовкой? - полетами на Ишачках с М-25? - чем то еще?
Как часто случались аварии и катастрофы на И-16? Может помнит причины? Может помнит, что говорили техники - жаловались ли они на качество движков?
По пилотированию и эксплуатации. Были ли ограничения по эксплуатационной мощности на движок М-63"?
В последнее время на каждом углу только и слышить вопли по поводу "старой матчасти" и слабой лётной подготовкой наших пилотов полков находившихся у границы в июне 41-го.
- Ой, Ой, Ой. Интересно, а кто докдад о состоянии ВВС ЗапОВО предложил обсудить? Пустое?
Отправлено: 10.10.06 14:18. Заголовок: Рассказ генерала Долгушина о том как их на испытания моторов М-63 в г. Саки отправили
Бардов-Долгушину: «А (как и) когда вас на испытания моторов отправили»?
Долгушин: «На И-153 и на некторых машинах у нас (на И-16 новых моделей – В.Б.) были моторы М-62. Они лучше были (чем М-63 – В.Б.). А с мотором М-63 начались (проблемы – В.Б.): там же коренной подшипник и на нём 7 цилиндров. И все 7 шатунов на нём. И вот этот центральный подшипник победитом или чем там… Ну, обыкновенно тем чем паяют, подшипники заделаны, а в авиации другой какой-то (матириал – В.Б.). Ну на 25-х моторах это работало, а эти – более мощные моторы стали (не выдерживать нагрузки - В.Б.). И вот получилось, что посадка этих вкладышей – втулок в подшипниках не выдерживала, проворачивалась и закрывала маслянные отверстия. Масло поднималось в картер …Когда заволакивало – прекращалось снабжение маслом подшипника. И масло в цилиндры не попадало. Поэтому: - цилиндр заклинивало, - шатуны рвались, - цилиндры раскалывались… пожар! И вот это заметили, а когда мы перелетели в г. Лида из Бобруйска - нам летом (по моему в июле 1940 г.) даже запретили на них летать и дали нам маленькие одноместные монопланы УТ-1 – 6 м всего размах (крыльев – В.Б.). Где они их достали? Наверно из ОСАВИАХИМов пригнали нам. Машина была сложная… Она даже не сложная, но вёрткая. Их дали сначала в качестве СЛ связи командирам бомбардировочных бригад (как потом ПО-2, или у немцев Физлер «Шторх»и – В.Б.). И вот он летает этот бедный командир бригады на ТБ-3… Ну и вытянет эту маленькую машину (УТ-1 – В.Б.) метров на 6, а она – раз, «свернётся» и в землю! И вот когда разобрались (со всем этим – наверно отдали их в ОСАВИАХИМ – В.Б.). (УТ-1 – В.Б.) простенький, но сложный в технике пилотирования – надо уметь пилотировать! (Поэтому – В.Б.) на них разрешалось летать (в 122-м ИАПе – В.Б.) только лётчикам летающим на истребителях с хорошей техникой пилотирования. Мы на них летали и днём и ночью».
Бардов: «А по сравнению с И-16 – на чём было проще»?
Долгушин: «Да примерно одинаково. Я когда на (УТ-1 – В.Б.) первый раз летел – подумал: «А если я пересяду влево - немножко подвинусь на край – накренится она или нет»?! Ну честное слово - я так и сделал и попробывал! Я пересел – немножко сдвинулся. Но я то сижу на парашюте, а парашют то на сидении, в «чашке». А потом сам усмехнулся: смотрю – конечно СЛ не накренился. Ручка то у меня стоит нормально. Вот на них летал.(Для решения проблемы возникшей с новыми моторами – В.Б.) нужно было много лётчиков-испытателей и чтобы их не задействовать, решили осенью 1940 г. поручить это лётному полку. И вот в конце августа 1940 г. из нас отобрали 10 человек – конечно тех, кто получше пилотировали – самых лучших. Из нас сформировали 10 человек. Все ребята не женатые - холостяки. С нами были командир и комиссар эскадрильи. Они не летали».
Бардов: «А комиссар вдохновлял и выпускал»? JА (Ваш будущий ведомый) Николай (Боровой в эту десятку) тоже попал»?
Долгушин: «В эту десятку попали мы с Макаровым, а остальные – все качинцы – вся молодёжь. Но кто женился – их не брали. А почему? Потому что это опасная была работа. Мотор в любой момент может (выйти из строя и – В.Б.) машина может взорваться! Зачем женатиков (брать – В.Б.) – потом и дети останутся (сиротами – В.Б.). Ну, родители то есть у всех, но одно дело родители, а тут ещё и семья у женатиков! Но женилось у нас только 2 человека: - Тупикин (но он уже был командиром звена в Балашовском аэроклубе) - и Коля Алхимов».
Бардов: «Это тот, у которого жена такая «ядрёная» девка «спортсменка» была»?
Долгушин: «Да-да-да. Алхимова туда не взяли. Поручить это лётчикам испытателям:- это сколько же нужно лётчиков-испытателей?! - нужно чтобы институт бросил всю работу и всех ребят посадил на эти машины! Почему выбрали г. Саки? Потому что: - там всегда хорошая погода, - северный Крым – это сплошной аэродром».
Бардов (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 010 по счётчику, 25.09.2006 г.): «А вы полетели на своих машинах или»?…
Долгушин: «Нет – нам прислали новые машины, в ящиках. Мы приехали со своим… (техническим – В.Б.) составом. Вот мы сами: - ящики разбирали, - самолёты доставали из ящиков, - собирали их, - облётывали - и гробили… К нам приехал комбриг Туржанский – это знаменитый лётчик… Он инструктировал нас… Вобщем, нужно было гонять моторы - или они разрушатся… 170 испытаний… до полной скорости… Был поставлен вопрос: или загробить машины если они не выдержат, или»…
Бардов: «И отрабатывали при пикировании под углом чуть ли не 90 градусов»?
Долгушин: «Под 90. Гоняли машины – «или-или»»...
Бардов: «И до какой скорости вы разгоняли»?
Долгушин: «540 км/ч по приборам, а истинная – это уже за 600 км/ч».
Бардов: «А выходили из пикирования начиная с какой высоты»?
Долгушин: «Ну с 1000 м начинали тянуть, потому что машина просаживается и пока ты её вытянешь! А вытягивали метров на 200 а иногда и ниже вытягивали – кто как тянет».
Бардов: «Вобщем «цирк» как говорится был «ещё тот»?
Долгушин: "Тот ещё"!
Бардов: «И много машин наломали»?
Долгушин: «Ни одной. Причём там 2 посадки были: - 5 машин были с одной посадкой - один материал, - 5 машин с другой - на серебре посажена. И вот сравнивали – какой материал (лучше – В.Б.). И вот: - отработали хорошо с серебрянной посадкой - все машины выдержали, - а на той (другой посадке – В.Б.) - 3 машины (вышли из строя – В.Б.)… У меня была другая - тоже новая, но не серебрянная посадка. И оказалось что серебрянная посадка лучше – они работали хорошо».
Бардов: «Просто когда моторы выходили из строя вы планировали и садились на брюхо или на колёса»?
Долгушин: «Да – моторы выходили из строя и садились на брюхо. А никто и не собирался сажать на колёса, хотя там везде можно сесть на колёсах – это же северный Крым - везде ("аэродром" - В.Б.)… Но на кой чёрт нам нужно канавы («считать» – В.Б.)… а вдруг ямы! Зачем капотировать?! На кой чёрт?! Раз мотора нет… А на живот я посажу и всё. Тем более - в района аэродрома. Тут видят, что я сажусь - быстро подъедут. А уж при посадке на «живот» я не разобьюсь. Кстати – вон у меня один раз (мотор – В.Б.) разорвался и я сел на колёса. Я не тормозил – думаю: проволоку снимут и провезут на аэродром. Или вернее – я запущу и обрулю. Но мотор то отказал – куда ж мне дется?! Ну я смторю: вон аэродром в Саках. Думал допланирую. А потом вижу… и сел… 10 м я не докатился до проволоки которой (был огорожен аэродром – В.Б.) и перед проволокой остановился… Вобщем гоняли так: или СЛ разнушится»…
Бардов: «А сколько раз у Вас мотор разрывало»?
Долгушин: «Один раз. Ну на МиГ-3 (уже во время войны - В.Б.) было».
Бардов: «А сколько вообще разорвало моторов на испытаниях в Саках»?
Долгушин: «По моему 2 или 3 машины».
Бардов: «Вобщем у вас там был «клуб самоубийц»?!
Долгушин: «Да – почти што. Ну, весёлое время было. ========================================================= Долгушин: (когда учились в Каче -аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 128 по счётчику, 25.09.2006 г. - В.Б.): … палатка небольшая и там вино продают. Мы попробывали. Легко пьётся. Ну и что - мы по стакану выпили – как ситро. Он (продавец - В.Б.) нас пригласил за столик… большой протвень весь заставил стаканами налитыми вот этим вином. Ну мы сели и выпили каждый по 5-10 стаканчиков. Хорошее вино. Нас четверо, все друзья. Пошли на танцы (в Саки был военный … и рядом – гражданский) и нас развезло! Приехали в училище… к утру мы встать не можем - пьяные! Пришёл командир эскадрильи – Семёнов. Смотрит… Говорит: - Вы что – напились? - Товарищ командир – выпили вина… - Идиоты! Да кто ж её пьёт?! По скока?! - Порядочно – стаканов по 10. - Идиоты! Это же можара – её же нельзя пить! Вы же пьяными только через 10-12 часов будете становиться после выпивки! Мы на него «обрушились» - «навалились»»…
Бардов: «Мол – что ж ты раньше то не сказал»?
Долгушин: «Мол, а почему ты раньше не «проинструктировал» нас?! Ну, посмеялись. Он: «Ну вас к чёрту»! Ну посмеялись, поднялись кое-как и пошли в столовую. Ну что он будет на нас ругаться?! Что мы – маленькие, что ли?! Хотя и маленькие по годам»…
Бардов: «Но дело делали».
Долгушин: «Ну что командир эскадрильи и комиссар – что он нам скажет: «ААА – вы такие-то, такие-то», а что толку? Когда начали ругаться (они сказали – В.Б.): «Товарищ командир – Вы если знали – почему Вы нас не предупредили об этом?! Это Вы виноваты, что мы напились»! Смех и всё»!
Бардов: «И он понял, что из за мелочей и из-за глупостей отношения лучше не портить, «плюнул» и всё»?
Долгушин: «Да – из-за мелочей»… ========================================================= Долгушин: "Но в Крыму мы полностью не закончили. Там оставалось по 3-4 не сложных полёта на машину. Мы машини передали… На Каче был 46-й полк истребителей на И-16 морской авиации. Они прилетели в Саки и мы передали машины этому полку, уехали и вернулись в г. Лида. Они брали их, а что они с ними делали – нас это дело не касалось.
Бардов: «А когда вернулись в г. Лида – у вас моторы были те же старого образца»?
Долгушин: «Старого образца, но потом начали менять. Моторы отправляли. Их там перебирали».
Бардов: «И к войне успели поменять все моторы»?
Долгушин: "Все моторы. И начали полёты нормально".
Бардов: «Таким образом у вас был полк из 72 И-16, включая по одному УТИ-4, в каждой эскадрилье, при чём - с пулемётами - со всем своим вооружением»?
Долгушин: «Да – УТИ-4 – такая же машина, но конечно пушек небыло, а пулемёты так же стояли два на моторе. Но стрелять можно было только с передней кабины. Потому что стрелять из пулемёта надо тоже же учить на спарке!Но спарку можно поднять (кабину не обязательно заполнять сзади – она не нужна) и как боевую машину использовать».
Отправлено: 10.10.06 14:28. Заголовок: Ответ Александра Соловьёва:
А.Сердюков - В.Бардову: "Получил два твоих письма. Одно на прошлой неделе с описанием, как проходит общение с Долгушиным. И одно пришло вчера вечером с началом расшифровки этих разговоров. Это СУПЕР! Большое спасибо! Особенно меня порадовало вот это:
Долгушин: "Да-да. А осенью 1940 г. в знаменитый г. Саки собирали И-16... И вот: - с серебрянной посадкой все машины выдержали, - а на той (другой посадке В.Б.) - 3 машины (вышли из строя В.Б.)".
Жаль конечно, что не все удалось расшифровать, но всеравно очень интересные и ценные сведения. Эхххх... теперь бы еще точно узнать кто производитель этих подшипников наши, амеры или немцы - и было б мне счастье. :)))... С огромным интересом жду "продолжения банкета" :) Счастливо! С уважением, Александр".
Интересно. Однако, насколько я понимаю притензии к технике все же другого свойства. 1. Отсутствие радиосвязи; 2. Энергономичность кабины. В частности у разных моделий одноцелевых самолетов приборы размещались не однотипно. Сами приборы также не удачны - например вместо цветового решения, шкала к оценке результатов которой надо было приглядываться, вместо того, чтобы видить находиться ли стрелка в опасной зоне. 3. И пожалуй, самое важное после радиооборудования - автоматика, для управления полетом на советских машинах либо отсутствовала, либо была в зачаточном состоянии. 4. Системы навигации.(отсутствие у нас ) 5. Системы вооружения, уступали немецким. 6. Двигатель. У немцев собственной разработки постоянно модернизируемый (и форсируемый в т.ч.), у нас лициензионный форсированный до бесконечности. 7. Материал планера. Немецкий самолет выдерживал большие перегрузки. Ме-109 или Ю-87. Тут еще надо заметить о показателях. Я как понял когда пишут мощность по двигателям например, то при одинаковых цифрах макс. мощности, на других режимах один может превосходить другой практически полностью. Поэтому такой показатель для сравнения как 1100 л.с. например вообщем-то мало, что дает. Нужны графики работы на разных режимах. Отдельный вопрос - это управление ВВС и организация боя штабами и другими управляющими структурами и системы связи необходимые для этого. Тут еще надо заметить, что когда речь идет о технической и организационной отсталости, то в качестве образца для сранения берутся наиболее сильные вероятные противники или например союзники. Какой смысл сравнивать ВВС собственно й страны например с Испанией или Португалией, которые черти знает где. А вот Германия уже в "Соображениях ..." обозначена можно сказать официально как самый вероятный противник.
7. Материал планера. Немецкий самолет выдерживал большие перегрузки. Ме-109 или Ю-87.
Ну тут нужно рассматривать в комплексе вопрос "материал планера-ремонтопригодность". В смысле не только прочность планера но и то, сколько времени нужно чтобы пробоины залатать. Одно дело залатать дюраль 109-го, а другое, как "Барон Евграфыч" говаривал - в Испании бывало в горячке нужно срочно дырку от пробоин заклеить - так чуть ли не портянки бокситкой намочат, прилепят на И-16 и в путь :-) вот так на портянках и летали говорит - чуть ли не на заборах :-) Я к тому это, что в плане прочности планера наши пилоты вроде не жаловались. Пример - Долгушину при первом же взлёте влепили 16 пробоин из обычных ПМ с Ме-109 и он на таком самолёте провоевал целый день и сбил не только Хеншель-126, но и один из Ю-88 девятки ходившей бомбить подходы к мостам через Неман. А Юнкерс-87 не очень корректно сравнивать по прочности с Ишаками, т.к. 87-й изначально проектировался как пикирующий бомбардировщик, со всеми вытекающими отсюда запасами прочности.
917 пишет:
цитата:
5. Системы вооружения, уступали немецким.
Примеры пожалуйста?! Долгушин утверждает к примеру, что против их пушечной эскадрильи капитана Емельяненко (+ 3 пулемётных эскадрильи И-16 в полку и + 127-й ИАП на пулемётных И-153) немцы выставили Ме-109Е, с подвешенными под крылья "корытами с лягушками" - мелкими кассетными бомбами. Говорит, что наши лётчики считали что на тех Ме-109Е пушек у немцев небыло и даже не уверены были, были ли на них КК-ПМ. Кроме того, в 122-м ИАПе было уже несколько ракетных И-16 - повидимому у когото из управления полка. Против Ме-109 конечно о прицельной стрельбе ракетами речь не идёт, но вот против девяток Ю-88 ходивших на штурмовку подходов к мостам через Неман в Гродно применение РС-ов могло дать хорошие результаты. А приходилось идти в атаку по очереди в одиночку и бить с очень близкого расстояния из всех дудок, уворачиваясь от 18-ти ПМ стрелков девятки.
917 пишет:
цитата:
3. И пожалуй, самое важное после радиооборудования - автоматика, для управления полетом на советских машинах либо отсутствовала, либо была в зачаточном состоянии.
Спору нет, но об этом мы ещё поговорим. Кстати, какую именно автоматику Вы имеете в виду, либо всю в комплексе: - автоматика уборки шасси, - "гидроусилителя руля" и т.п. , - автоматика регулировки шага винта, - автоматические закрылки, предкрылки и т.п., - ручное управление элеронами?
Вообще любопытно сравнить автоматику имевшуюся на Ме-109Е в июне 41-го и на И-153 и И-16 последних моделей, находившихся на вооружении 122-го и 127-го ИАПа.
С этого места, пожалуйста, поподообнее. Какие системы: бомбы, пушки, пулеметы. А то несколько голословно.
А давайте я попробую угадать Коллега рыцарь №917 видимо имеет в виду, что фрицы применяли 2 модификации Ме-109: Ме-109Е и Ме-109F. Давайте обменяемся имеющейся информацией. Тут дело такое: Долгушин говорит, что они считали, что против их полка немцы первое время долго применяли только Ме-109Е, причём только с пулемётным вооружением (говорит мол они даже не были уверены, были ли на них КК-ПМ). В то время, как оказывается, что вооружение Ме-109 составляло кроме 2-х обычных ПМ, ещё и две 20-мм пушки, хотя и с небольшим боекомплектом, но тем не менее, они были и стояли насколько я помню в крыльях. Меня интересует информация полученная мной от "Павла_Рига" с сайта солдат.ру - он написал, что какойто германских авиаспец Гроэхлер написал, что когда немцы готовились к нападению на СССР, они считали что им прийдется иметь дело с И-16 и И-15 (И-153) со слабым бронированием и без протектированных бензобаков, но с великолепной маневренностью, которую они познали в Испании. Поэтому якобы немцы (видимо чтобы облегчить свои Ме-109 и повысить их манёвренность - приблизить хотябы немного к И-16 и И-153) снимали пушки и вместо них устанавливали пушку, стреляющую через полый вал винта. Но когда стали разбираться на форумах, оказалось, что у них с такими моторами на Ме-109Е были проблемы и к июню 41-го года они такие моторы вроде бы на Ме-109Е внедрить не смогли. Вот мне и интересно - чем объяснялось то, что наши пилоты считали что имели дело не с пушечными а с пулемётными Ме-109?
Цитары "Павла_Рига" и Долгушина могу привести дословно.
Так что, считаю: - в некоторых случаях в июне 41-го у немцев на Ме-109 против наших истребителей преимущество по вооружению действительно было, - утверждять, что преимущество в вооружении у них было везде и всегда - не правильно!
Вообще любопытно сравнить автоматику имевшуюся на Ме-109Е в июне 41-го и на И-153 и И-16 последних моделей, находившихся на вооружении 122-го и 127-го ИАПа.
- Любопытно. Только я так понял, что Эмиль на тот период был скорее истребителем-бомбардировщиком, чем истребителем. Интересно было бы и другое - мы вот там на соседней ветке бензин обсуждаем по ленд-линзу. Вы бы спросили у Долгушина как они им пользовались (если пользовались вообше)? С моей точки зрения это должно было происходить примерно так берется наш бензин из бочки и импортный из другой бочки и бак самолета служит емкостью для смешивания. Или же они получали уже готовый бензин смешанный на заводе? Было бы любопытно.
Насчёт бензина и Долгушина я могу Вам дать адрес Николая Бодрихина. Он сейчас вероятно ездит к Долгушину и записывает его мемуары для издания в виде книги в его издательстве. Можете написать ему мотивируя что это интересный вопрос и момент который можно будет использовать в этой книге - просто попросите этот вопрос чтобы он Долгушину задал в очередной из его визитов. Дело в том что звонить в Москву Долгушину из Гродно я не могу себе позволить, а денег на очередную поездку к нему я пока не заработал :-) Только вторая неделя пошла как я от него вернулся :-) Я только могу попросить мою московскую помощницу Юлю (как она вернется из отпуска) попросить позвонить Долгушину и спросить об этом у него. А потом она мне пришлет письмо с его ответом на Ваш вопрос. Вот такая технология моей связи с Долгушиным на настоящий момент
я так понял, что Эмиль на тот период был скорее истребителем-бомбардировщиком, чем истребителем.
Просто немцы по каким то причинам использовали его не только в качестве истребителя, но и в качестве штурмовика, прицепляя под плоскости ему "корыта с лягушками" Но они были очень капризные и часто "квакали не по делу" - я слышал у них было много аварий и они через какоето время отказались от такой практики. А вообще для целей "истребителя-бомбардировщика", а точнее штурмовика больше подходил Ме-110 что они и делали в частности в Лиде. А Ме-109 они использовали в первых вылетах скорее в качестве "штурмовика-разведчика-истребителя" - фишка в том применительно к аэродрому Новы Двур например, что немцы послали туда звено на "разведку боем" - штурмовку и разведку в одном флаконе и когда они успешно отштурмовались (без потерь в смсле) и подавили зенитку (единственную на аэродроме) - то после них пришла уже девятка. А возможно они это делали просто потому что у них сил не хватало сразу на все наши аэродромы. Ведь первыми ударами они подавили аэродромы в Белостокском выступе и наши бомберы в Черлёне.
Да нет, Спасибо. Я не думал, что это так сложно. С моей точки зрения вопрос терпит.
Не забывайте о состоянии здоровья Долгушина и его возрасте. Хотя он и говорит что помирать не собирается, но никто не знает сколько ему на этот век отпущено. Так что как говаривал товарищ Гитлер: "История нам отпустила мало времени - нужно спешить"! :-) Кажется так Если Вы можете себе позволить звонок в Москву - я могу Вам дать Долгушина телефон и он с удовольствием побеседует с Вами (если на момент Вашего звонка его здоровье домашняя обстановка будет позволять ему сделать это) если Вы сошлётесь на меня и объясните цель Вашего звонка. Просто я не знаю где Вы живете и можете ли позволить себе звонок в Москву.
Если Вы можете себе позволить звонок в Москву - я могу Вам дать Долгушина телефон и он с удовольствием побеседует с Вами (если на момент Вашего звонка его здоровье домашняя обстановка будет позволять ему сделать это) если Вы сошлётесь на меня и объясните цель Вашего звонка.
- Звонок в москву я конечно себе позволить могу, если это не Москва в Америке, хотя наверное и туда могу. Однако извините предполагаю сам Долгушен "охренеет" от такого звонка и любопытства. Меня еще папа учил - в гости только по приглашению, тут конечно звонок это несколько иное, но предполагаю, что не тактично. В нашем городе так вроде не поступают. Здесь человек человеку волк.
Василий, по-моему Вы напрасно теряете время, пытаясь "копать" И-16 с мотором М-63. Почитайте вот это: "...Очень скоро после создания И-16 тип 18 на испытания вышел И-16 тип 24. На этом варианте вместо мотора М-62 поставили более мощный М-63 и провели ряд усовершенствований по конструкции и оборудованию. Государственные испытания, проведенные в первой половине 1940 г., показали, что сколько нибудь заметного улучшения летных данных по сравнению с И-16 тип 18 не произошло, а маневренность даже немного ухудшилась (см. табл. 3 к рис. 2). [167] Но поскольку И-16 тип 24 представлял собой все же более совершенный самолет, чем тип 18, его запустили в массовую серию.
В том же 1940 г. была разработана, испытана и запущена в серию наиболее совершенная модификация И-16 тип 29. …По своим летным данным И-16 тип 29 почти не отличался от типа 24. При весе 1940 кгс его скорость у земли составляла 419 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м – 470 км/ч, потолок – 9800 м, время набора высоты 5 км – 5,8 мин, а время виража – 17–19 с (все характеристики приведены для варианта без подвесных баков, пусковых установок PC и мачты радиоантенны, то есть для наиболее распространенной конфигурации истребителя). Этот истребитель строился серийно почти до начала Великой Отечественной войны.
И-16 типов 18, 24 и 29 стали основными советскими истребителями в начале войны. Они применялись на всех фронтах. Первый истребительный авиаполк, завоевавший право называться Гвардейским, имел на вооружении истребители этого типа. Благодаря более высокой живучести моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами жидкостного охлаждения истребитель И-16 наряду с И-153 активно использовали и для выполнения штурмовых задач. Так, он применялся до 1943 г. включительно, однако еще в 1940 г. И-16 справедливо считали устаревшим самолетом. На нем трудно было на равных бороться с истребителем Ме-109Е, который обладал большим преимуществом в скорости (см. рис. 2)..." /Самолетостроение в СССР, том 1/
тут конечно звонок это несколько иное, но предполагаю, что не тактично. В нашем городе так вроде не поступают. Здесь человек человеку волк.
Ну об этом я не только наслышан но и пробывал на своей шкуре Но как только ваши "московские волки" (кстати когда я служил в Старичско-Севостопольской бригаде связи - нас тоже - "бригадными волками" называли ) узнают что ты из Беларуси - тут же "оттаивают" (не все конечно но очень многие) и разговаривают уже совершенно по другому Долгушин к счастью мужик простой, общительный - из русских "старых" - старой закалки И общаться с ним одно удовольствие Так что за других говорить не берусь, но то что Долгушин не "волк" Вам - это я могу гарантировать Просто объясните ему что Вы мой коллега и что прочитали в интернете мои публикации его рассказов. Что рассказы его Вам понравились и что Вам интересно было бы поговорить с ним на темы, которые возможно были бы интересны и ему и Вам и многим читателям нашего форума. И ещё просьба - если факс у вас есть с функцией аудиозаписи разговора или любое другое аналогчиное устройство (диктофон, магнитофон) - я был бы очень Вам признателен, если б Вы разговоры с Долгушиным записали. Я очень люблю и уважаю Сергея Фёдоровича (кстати как и все мои друзья, которых я познакомил с ним - это мой любимый летчик) и ценю каждое его слово. Хотя и не всегда во всем соглашаюсь с ним. Но к его словам прислушиваюсь.
917 пишет:
цитата:
Однако извините предполагаю сам Долгушен "охренеет" от такого звонка и любопытства.
Не думаю Вот помню я всё спрашивал у него на позапрошлой неделе - мы Вас с Бодрихиным не сильно утомили? А то ведь наша задача поддержать Вас морально а не угробить. А он говорит: "А я помирать то пока не собираюсь и меня не так то просто угробить"! Насколько я Вас знаю по общению на форумах, Вы производите на меня хорошее впечатление и я думаю что при общении с Долгушиным мне не будет стыдно за вас. Единственная просьба - не упоминать "Суворова", "Ледокол" и прочее и не затрагивать тем, которые будут ему не приятны. Ему отрицательные эмоции противопоказаны - оно и понятно. Вы не первый уже. Моя московская помощница Юля и Василий Харин уже таким образом общались с ним и все трое только были благодарны мне за то что я их познакомил и пообщались с взаимным удовольствием. С Трещёвым например при попытке общения у Вас действительно могут быть проблемы (хотя мне удалось кое как их решить). А Долгушин мужик простой - без комплексов и амбиций. Тем более, что в его положении (с проблемами с передвижением вне квартиры) ему порой бывает скучно и он приветствует общение с интересными людьми (вроде Вас например) на интересные темы, в которых он кой-чего понимает Так что как говаривал Лаврентий Палыч: "Папитка не питка" Можете смело попробывать (сославшись на меня - Василия из Гродно для верности) - в любом случае Вы кроме нескольких минут времени ничего особенного не потеряете
==Меня еще папа учил - в гости только по приглашению==
Меня же учил сосед по коммуналке белорусский партизан и подпольщик "дядя Миша" Шестаков (вечная ему память). И в армии учили потом - у нас штуки три поговорки были солдатские на все случаи жизни: - чему солдату радоваться, - чего солдату теряться?!
И ещё - как учил первый директор ГЗАМ Пополяев (довольно колоритная и известная у нас в Гродно личность): "Будь проще и люди к тебе потянутся"! Возможно за это в вашем диком городе и любят так нашего брата - белорусов (то бишь жителей реж-публики Беларусь).
917 пишет:
цитата:
Звонок в москву я конечно себе позволить могу, если это не Москва в Америке, хотя наверное и туда могу.
Эта Москва не в США - в России матушке пока ишшо (или как говорят в таких случаях наши польские соседи - допУки - "а допУки (Висла чтоли) плыне - Польска не загине" - это слова их гимна ), так что можете смело звонить
Так что если Вы готовы - я готов послать Вам его телефон. Заодно передадите привет от меня и узнаете, как там дела у него с Бодрихиным - приходил ли он к нему после моего отъезда домой. А то мне Бодрихин по мэйлу чтото не отвечает.
Василий, по-моему Вы напрасно теряете время, пытаясь "копать" И-16 с мотором М-63. Почитайте вот это: "...Очень скоро после создания И-16 тип 18 на испытания вышел И-16 тип 24. На этом варианте вместо мотора М-62 поставили более мощный М-63 и провели ряд усовершенствований по конструкции и оборудованию. Государственные испытания, проведенные в первой половине 1940 г., показали, что сколько нибудь заметного улучшения летных данных по сравнению с И-16 тип 18 не произошло, а маневренность даже немного ухудшилась (см. табл. 3 к рис. 2). [167] Но поскольку И-16 тип 24 представлял собой все же более совершенный самолет, чем тип 18, его запустили в массовую серию.
В том же 1940 г. была разработана, испытана и запущена в серию наиболее совершенная модификация И-16 тип 29. …По своим летным данным И-16 тип 29 почти не отличался от типа 24. При весе 1940 кгс его скорость у земли составляла 419 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м – 470 км/ч, потолок – 9800 м, время набора высоты 5 км – 5,8 мин, а время виража – 17–19 с (все характеристики приведены для варианта без подвесных баков, пусковых установок PC и мачты радиоантенны, то есть для наиболее распространенной конфигурации истребителя). Этот истребитель строился серийно почти до начала Великой Отечественной войны.
И-16 типов 18, 24 и 29 стали основными советскими истребителями в начале войны. Они применялись на всех фронтах. Первый истребительный авиаполк, завоевавший право называться Гвардейским, имел на вооружении истребители этого типа. Благодаря более высокой живучести моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами жидкостного охлаждения истребитель И-16 наряду с И-153 активно использовали и для выполнения штурмовых задач. Так, он применялся до 1943 г. включительно, однако еще в 1940 г. И-16 справедливо считали устаревшим самолетом. На нем трудно было на равных бороться с истребителем Ме-109Е, который обладал большим преимуществом в скорости (см. рис. 2)..." /Самолетостроение в СССР, том 1/
А давайте предложим рыцарю №917 зачитать это Долгушину по телефону и справиться у него что он сам думает (как практик) по этому поводу? :-) И спросит какова ценность этой книги
однако еще в 1940 г. И-16 справедливо считали устаревшим самолетом. На нем трудно было на равных бороться с истребителем Ме-109Е, который обладал большим преимуществом в скорости (см. рис. 2)..." /Самолетостроение в СССР, том 1/
Я показывал Долгушину подобные старорежимные измышления "теоретиков" и сравнивал с тем что по этому поводу говорили другие "практики" - пилоты И-16 - Голодников и Архипенко например + Фёдоров "Барон Евграфыч". Результаты приведу чуть ниже и чуть позже. Специально для Вас Хотя возможно и другим читалетям книгофорума это будет интеерсно.
Ассауру: А вот Ваш пример я возьму на вооружение для нашей будущей книги с коллегой Бодрихиным - книги мемуаров Долгушина как наглядных пример разницы того, что написано в книгах вроде этой с тем что было на самом деле
Любопытно, а почему сравнивают именно с "Эмилем" хотя у немцев уже были "Фридрихи". Приблизительно (грубо) поровну.
Действительно любопытно Щас поищу что мне говорил Долгушин по этому поводу. Кноке к примеру (воевавший в то же время и в тех же местах) пишет что у него был пушечный Ме-109. А Долгушин говорит что против них Фридрихи появились гораздо позже (их легко узнать было по законцовкам крыльев) а 22 июня (и в течение нескольких месяцев после этого) их полк (а затем эскадрилья капитана Семёнова) имели дело только с Эмилями. Хотел Вам послать телефон Долгушина но оказалось что он у меня дома лежит. А я сейчас у себя на работе.
Просто Ме-109Е берётся как самый лучший по вооружению одномоторный манёвренный истребитель немцев (2х20мм пушки Эмиля против одного 15-мм ККПМ Фридриха, не считая пары их ПМ винтовочного калибра). Ме-110 я в расчёт не беру, т.к. на нашем участке под Гродно я не слышал чтобы немцы применяли Ме-110 в качестве истребителей-перехватчиков. В основном использовали их как разведчиков и штурмовиов (и правильно делали.
Бардов: «Не вполне понятно, как у Павлова, Фоминых и Климовских только рука повернулась называть старьём («старой матчастью») новенькие СЛ последних их модификаций, которым был только год после сборки (как они с завода были получены)! Это же абсурд»!
Долгушин: «Никакое это не старьё»! /15/ (аудиокассета «GEMA», сторона “В”, 233 по счётчику, 25.09.2006 г.): «… пишут: «СЛ-ты старых типов»… Разницы между… (И-16 с новыми моторами М-62 и М-63 – В.Б.) и МИГ-3 никакой»!
Бардов: «Тем более, что к старым типам они причислили ваши новейшие И-16»!
однако еще в 1940 г. И-16 справедливо считали устаревшим самолетом. На нем трудно было на равных бороться с истребителем Ме-109Е, который обладал большим преимуществом в скорости (см. рис. 2)..." /Самолетостроение в СССР, том 1/
Долгушин: "Был поставлен вопрос: или загробить машины если они не выдержат, или»…
Бардов: «И отрабатывали при пикировании под углом чуть ли не 90 градусов»?
Долгушин: «Под 90. Гоняли машины – «или-или»».
Бардов: «И до какой скорости вы разгоняли»?
Долгушин: «540 км/ч по приборам, а истинная – это уже за 600 км/ч».
Бардов: «А выходили из пикирования начиная с какой высоты»?
Долгушин: «Ну с 1000 м начинали тянуть, потому что машина просаживается и пока ты её вытянешь! А вытягивали метров на 200 а иногда и ниже вытягивали – кто как тянет».
Бардов: «Вобщем «цирк» как говорится был «ещё тот»?
Долгушин: «Тот ещё»!
Бардов: «И много машин наломали»?
Долгушин: "Ни одной". ==============
Вот и судите: - и о скорости И-16 с моторами М-63 - и о уровне лётной подготовки выпускников Качинской авиашколы с опытом службы в лётном полку всего несколько месяцев.
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки и он сваливался в штопор. Правда и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело, от двигателя. У большинства, с М-25, средне.
3. И пожалуй, самое важное после радиооборудования - автоматика, для управления полетом на советских машинах либо отсутствовала, либо была в зачаточном состоянии. 4. Системы навигации.(отсутствие у нас )
А.С. Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Н.Г. Радиокомпаса не было. Авиагоризонта то же не было. Был прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение» и «шарик» - показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе. Надежный прибор. Были и другие приборы, приборная доска у И-16 была вполне полноценная.
А.С. Про «механику» крыла, что нибудь можете сказать?
Н.Г. С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но, в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте, на 28 и 29 типах, в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли. Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда, в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.
Вот и судите: - и о скорости И-16 с моторами М-63 - и о уровне лётной подготовки выпускников Качинской авиашколы с опытом службы в лётном полку всего несколько месяцев.
- Обратил бы Ваше внимание на следующие - скорость в данном случае, это скорость пикирования. Что же касается полетной подготовки, то в данном случае идет отработка маневра, а не воздушный бой, тем паче с реальным противником. утверждения, что наши вообще не умели летать я не слышал. Проблема, как мне видится здесь в часах налета.
Да ладно. Я же сказал мне ему звонить не удобно. Спасибо. Дождусь когда Вы поинтересуетесь у него.
Как это говорила жена Петросяна изображая врача районной полу-клиники не то больницы: "Зря... зря, Вы, больной, Вы отказываетесь... оттянуть свой конец".
Я не шучу - я совершенно серьёзно Вам предлагаю это, потому что прекрасно отдаю себе отчёт что до начала декабря к Долгушину точно вырваться в Москву не смогу. Чё Вам стесняться или теряться?! Долгушин отличный мужик и не кусается Вы запросто можете пообщаться с ним. А подружитесь - то и в гости заехать (но только в рабочие дни до 17 часов). Я ж говорю Вам - Юля с Василием Хариным по началу тоже комплексовали, а когда созвонились и познакомились с Долгушиным остались от общения с ним (как телефонного так потом и в живую) очень довольны и признательны мне за то что я их к этому надоумил точно так же как и Вас сейчас пытаюсь. Долгушин не вечный и здоровье его не железное, но сейчас - до 10 ноября с ним вполне можно пообщаться по телефону на те темы которые Вас интересуют.
В том числе и в этом но не только. ОДних приличных часов налёта для воздушного боя с опытным противником конечно недостаточно. Но хороший часовой налёт даёт пилоту большие преимущества перед тем у кого налёт малый. Бесценный боевой опыт который был у немцев и наших командиров звеньев, эскадрилей и выше конечно великое дело. И манёвренность наших Ишаков и Чаек тоже немцам немало нервов попртило (как бы они по этому поводу "щёки не надували", мол мы этих "Крыс" одной левой не вынимая папиросок изо рта). И прибавьте к тому вполне приличную живучесть и ремонтопригодность И-16 - как планера, так и мотора. Моторы Ишаков и Чаек могли выдержать потерю двух цилиндров и приземлиться на свой аэродром благополучно. А для МЕ-109 и Хейнкелей-113 достаточно было одной пульки чтобы перебить маслопровод и всё - пшик и мотор заклинивало после чего самолёт становился неуправляем. И в лобовую на Ишаках и Чайках ходить было гораздо приятней чем на Ме-109
917 пишет:
цитата:
утверждения, что наши вообще не умели летать я не слышал
Зато я слышал и при чём чуть ли не на "каждом углу" Не то чтобы конечно "вообще", но и... вобщем как попа-дуцца - примеры приведу дословно.
917 пишет:
цитата:
Что же касается полетной подготовки, то в данном случае идет отработка маневра, а не воздушный бой, тем паче с реальным противником.
Совершенно справедливо.
917 пишет:
цитата:
Обратил бы Ваше внимание на следующие - скорость в данном случае, это скорость пикирования.
Совершенно справедливо. Но ведь когда сравнивают Ме-109 Эмилей и Фридрихов с И-16 тоже же ведь берут их максимальные скорости! А кто на максимальных скоростях то воздушный бой ведёт?! А при необходимости оторваться друг от друга - так и Ме-109 уходили от Ишаков и Ишаки уходили пикированием от Ме-109 при необходимости, о чём говорят их пилоты - как Голодников, так и Долгушин. Примеры могу привести.
мемуаров Долгушина как наглядных пример разницы того, что написано в книгах вроде этой с тем что было на самом деле
Сколько дней ваш знакомый генерал отвоевал на И-16? Один, кажется? Тут вот какое дело -- если признать, что И-16 был ровня Мессу, то придется признать, что причиной разгрома нашей авиации в воздухе (а не на земле) было что-то другое. В том числе и такое, о чем Ваш генерал вспоминать совсем не хочет.
И в лобовую на Ишаках и Чайках ходить было гораздо приятней чем на Ме-109
Не забудьте вставить эту фразу в Вашу с коллегой Бодрихиным книгу. Вот причина лобовых: "...А с мессерами легко бой вести, потому что у них скорость большая. Он атаку сделает -- не сбил и уходит. Через некоторое время опять заходит, и тут смотри только -- не пускай в хвост -- вовремя разворачиваешься и идешь в лобовую..." Почитайте, подумайте и скажите кто тут "охотник" и кто "дичь"?
"...А с мессерами легко бой вести, потому что у них скорость большая. Он атаку сделает -- не сбил и уходит. Через некоторое время опять заходит, и тут смотри только -- не пускай в хвост -- вовремя разворачиваешься и идешь в лобовую..."
Совершенно справедливо.
==Почитайте, подумайте и скажите кто тут "охотник" и кто "дичь"?==
Вообще об этом лучше спросить у Долгушина. Но если представить это на своей шкуре за авиасимулятором например то тут ведь какая штука: - нужно ведь рассматривать конкретную ситуацию - какая в данном воздушном бою задача стоит перед немцами и какая перед Вами и Вашими коллегами, - немцы атакуют наскоками, а Вы на И-16 являетесь хозяином положения - Вам не нужно убегать он Мессеров как это делают путем наскоков они - вы можете позволить себе такую роскошь как воздушный бой как на виражах так и использую в какойто мере и вертикальный маневр.
assaur пишет:
цитата:
Тут вот какое дело -- если признать, что И-16 был ровня Мессу, то придется признать, что причиной разгрома нашей авиации в воздухе (а не на земле) было что-то другое. В том числе и такое, о чем Ваш генерал вспоминать совсем не хочет.
Ну почему же - Долгушин мужественный человек и готов обсуждать почти любые темы, кроме книг Резуна и Бунича - на них у него увы к сожалению "аллергия " Хотя когда я цитировал ему Резуна без упоминания названия книги и ника автора - Долгушин соглашался Но это отдельная тема для разговора. Что же касается Вашего ответа - мы с Долгушиным готовы к честному разговору - аргументируйте - о чём это Сергей Фёдорович по Вашему мнению вспоминать не хочет? Вернее кое о чём он действительно просил меня кое чего не публиковать, но со мной он обсуждал темы любые. И с Бодрихиным тоже кстати. Аргументируйте - пожалуйста - я весь во внимании. Кстати по поводу "чегото другого" Долгушин заявлял уже не однократно. Он называет это "ошибками Генштаба и штаба ВВС РККА и ЗОВ округа".
assaur пишет:
цитата:
Сколько дней ваш знакомый генерал отвоевал на И-16? Один, кажется?
Отвоевал действительно немного он. Но не день - Вам действительно кажется Но принципаального значения это не имеет
А вообще чтобы долго нам с Вами не спорить. Вам мало мнения Долгушина? Давайте послушаем мнение другого пилота - Голодникова например, который повоевал в отличие от Долушина не только не день на И-16, но даже и не 2 и не 3 дня как Долгушин
А.С. Винт изменяемого шага на И-16 был?
Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается. И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались. А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей. С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается. FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39. Bf-109G пошли уже в 1943, И-16 с ними боев практически не имели. Лично у меня на И-16 было около 10-ти боевых вылетов и 2 или 3 воздушного боя, а потом на «Харрикейн» пересел. ======================================================
Я зачитал это интервью с Голодниковым Долгушину и попытался записать его ответ на диктофон. Диктофон правда меня подвёл, но я гляну в ближайшее время что у меня из этого вышло и когда найду его коментарии к словам Голодникова - выложу тут дословно чтобы не нести отсебятины.
нужно ведь рассматривать конкретную ситуацию - какая в данном воздушном бою задача стоит перед немцами и какая перед Вами и Вашими коллегами
Если ТТХ самолета заранее обрекают летчика на ведение оборонительного боя, то задача стоит только одна -- выжить.
Василий Бардов пишет:
цитата:
немцы атакуют наскоками, а Вы на И-16 являетесь хозяином положения - Вам не нужно убегать он Мессеров как это делают путем наскоков они - вы можете позволить себе такую роскошь как воздушный бой как на виражах так и использую в какойто мере и вертикальный маневр.
Это немцы имеют "такую роскошь" -- выбирать цель и беспрепятственно повторять атаки.
Мдя, если ориентироваться на Ил2 - у меня под Ленинградом И16 тип 24 в 90% случаев сбивал FW 190 A4. За штурвалами у обоих боты.
Это пулемётный то бишь, с двигателем М-25? А теперь даём поправку - тип 28, с двигателем М-63, с пушками и направляющими под ракеты (как это было видимо у Николаева и Уханёва например). Какой в таком случае тогда будет процент? :-)
А если бы немцы сделали игру "FW 190", то все было бы наоборот. "Я так думаю..."
Так ведь одно дело, когда в небе над Гродно и Белостоком и Брестом например встречались опытные боевые лётчики немцев на Ме-109 Е и Ф с одной стороны и молодые пилоты с хорошей лётной подготовкой на И-16, И-153 и МиГах (с месячной подготовкой на них, хотя если они пересаживались с И-16 на МиГи, то я не думаю что МиГи вызывали большие проблемы с пилотированием у них - как это было в эскадрилье капитана Семёнова например). Возьмите к примеру такой элемент воздушного боя, называемый "рвать машину" - т.е. брать ручку управления на себя и задирать нос - одно дело делать это "по планерному" - а другое - просто рвать ручку на себя до упора. Результат - в одном случае - сохранение скорости, а в другом - потеря её. Вообще интересно, как программисты составляли программу Ил-2 - я ведь только пару раз пробывал подержаться в нём за джойстик у моего московского друга "Чапая" - Юры Андреева когда в гостях был. А до этого у меня были симуляторы попроще - не требующие тех мощностей что требует Ил-2. Но начинал я ещё с "Сопвича", Ф-19 и "Красного барона" :-) Повидимому программа ботов работает по принципу поиска крадчайшего пути чтобы зайти к противнику в хвост - т.е. бой н виражах? Тогда всё легко и просто объясняется. И интересно как там учитывался опыт ботов - пилотов 190-го и Ишака? Как я понимаю оба они были приравнены к одинаковому опыту, чего в реальной ситуации конечно могло и не быть. Кстати вспоминаю выражение Попкова Виталия Ивановича (когда Василий Сталин в Германии якобы выставил его против Савицкого для показательного воздушного боя - кстати слышал ли кто нибудь эту историю?). Виталий Иванович мне сказал что он сказал тогда: "Что я мальчик ему (Савицкому) воздушный бой на виражах крутить?! Я что в училище учусь чтоли?! Асы не ведут воздушный бой на виражах"! - примерно так он сказал.
А в авиасимуляторах видимо программа сводит воздушный бой именно к этому.
Мдя, если ориентироваться на Ил2 - у меня под Ленинградом И16 тип 24 в 90% случаев сбивал FW 190 A4. За штурвалами у обоих боты
А если ориентироваться на Quake III, то год назад на нашем внутриинститутском чемпионате в первом круге за 15 минут я противника 34 раза зарезал бензопилой . В итоге счёт 34 : -1
Отвоевал действительно немного он. Но не день - Вам действительно кажется Но принципаального значения это не имеет
А вообще чтобы долго нам с Вами не спорить. Вам мало мнения Долгушина?
Ну уж Вам то его мнения явно достаточно. Но ведь есть и другие мнения, вот это, например: "...Если самолеты МиГ-3 вполне позволяли вести наступательную борьбу с немецкими истребителями, то на И-16 летчики, как правило, вынуждены были переходить к обороне."
Ну уж Вам то его мнения явно достаточно. Но ведь есть и другие мнения, вот это, например: "...Если самолеты МиГ-3 вполне позволяли вести наступательную борьбу с немецкими истребителями, то на И-16 летчики, как правило, вынуждены были переходить к обороне."
Не то что бы конечго "явно достаточно", но вес мнения Долгушина (и заметьте не только для меня - к нему и такие уважаемы люди как к примеру книгоиздатели Бодрихин, Грибанов и Кондратьев также прислушиваются и не только они) для меня имеет весьма приличный, особенно если Долгушину своими доводами и примерами из жизни удаётся убедить меня (а это бывает в большинстве случаев за некоторыми исключениями) в чём то. Но я не собираюсь игнорировать и мнения других пилотов. Просто на сегодняшний день кроме Долгушина к примеру из людей пилотировавших И-16 осталось всего несколько человек - Фёдоров, Голодников, Архипенко (но с ним к сожалению по состоянию здоровья его уже не потолкуешь), Шацкий, Король и кто там ещё? Возможно в Минске есть и ещё ктото кроме Шацкого. Другие пилоты мне не известны.
Так что пожалуйста фамилию и источник информации по поводу Вашей цитаты и я при случае либо сам покажу её Долгушину, либо попрошу об этом коллегу Бодрихина, который сейчас работает с ним подготавливая к публикации в своём издательстве его мемуары.
А если ориентироваться на Quake III, то год назад на нашем внутриинститутском чемпионате в первом круге за 15 минут я противника 34 раза зарезал бензопилой . В итоге счёт 34 : -1
А если ориентироваться не на тривиальные "психотропки" а на более интеллектуальные вещи - типа "В тылу врага", "Диверсанты", "Блицкриг" - в этом плане можете чем похвастаться?
Ну дык как говаривали в нашей Старической "Севастопольской бригаде связи" штаба ПРИКВО - "Дурдом - он и в ахрике дурдом, а демон - он и в ахрике демон"
А если ориентироваться не на тривиальные "психотропки" а на более интеллектуальные вещи - типа "В тылу врага", "Диверсанты", "Блицкриг" - в этом плане можете чем похвастаться?
- Зря, Вы так. Я правда в Квейк не играю. Но вот Фар-Кру это моя слабость. Так я Вам доложу - главное тактика. Т.е. это игра как шахматы. Остольное дело техники. А техника как я понял у присутствующих есть. Вон там товарищ на Ил-2 ФВ-190 завалил - так это и понятно, он же на управление не отвлекается. Чего не скажешь о реальных военных летчиках. Тут нужен налет.
Нет не зря :-) Одно дело - резаться по сети в какую нибудь Кваку или Контру, а другое дело - попробывать себя к примеру на прохождение в какой нибудь хорошей стрелялак про Сталинград например, где начанается всё с того, как вас безоружных НКВД-ушники (чтоли) везут на лодке и нужно пригибаться когда мимо лаптёжники пролетают :-) ...
про Сталинград например, где начанается всё с того, как вас безоружных НКВД-ушники (чтоли) везут на лодке и нужно пригибаться когда мимо лаптёжники пролетают :-) ...
такая клюква была в первом Call of Duty вначале
Потом правда адекватчина идет, но в этом месте многие матерые игроки просто плакалъи.....
Василий Бардов Вот вы в Ил-2 выставьте установки сложности "как в жизни", возьмите одиночную миссию (а не резню безоружных Ю-52), и попробуйте ее пройти. Возможно, у вас приоритеты в играх поменяются.
А так варгеймы вам советовали - СС3, СС4 в.1.5, СС5, СМ1, СМ2
Спасибо. В продаже я давно её видел, но сам в последнее время увлёкся "Сталинградом" на движке 1-го Блицкрига, а друг мой однополчанин Андрей купил недавно "В тылу врага-2" - вот это говорит действительно весч! (мы с ним перед этой покупкой ещё все гадали рассматривая на скрин-шотах, будет ли она чем то отличацца от первый версий кроме сюжета). Говорит там так приблизить можно изображение что игра начинает походить на шутер от первого лица! Я вот сегодня хотел поехать к нему - заценить (на выходных его не поймаешь), да целый день посвятил созданию одной ветки на Сухой.ру - готовлю материал для коллеги Бодрихина - мемуары одного лётчика, которого Морозов не любит когда в какойто суе упоминают
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 1
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Ручка то у меня стоит нормально. Вот на них летал.(Для решения проблемы возникшей с новыми моторами – В.Б.) нужно было много лётчиков-испытателей и чтобы их не задействовать, решили осенью 1940 г. поручить это лётному полку. И вот в конце августа 1940 г. из нас отобрали 10 человек – конечно тех, кто получше пилотировали – самых лучших. Из нас сформировали 10 человек. Все ребята не женатые - холостяки. С нами были командир и комиссар эскадрильи. Они не летали». 
- участник сейчас на форуме