Отправлено: 10.02.07 23:02. Заголовок: Малиновки в массы
решил тряхнуть стариной и отсканить кой-чего из наследство приснопамятного академика А.Н. Яковлева (который "демократ"), начнем с книга отсканена и распознана в конечном виде в вордовском доке, можно забирать с Рапида или же Ифолдер ДИСКЛЕЙМЕР!!! вычитка не проводилась из-за резкого приступа лени, посему прошу с пониманием отнести к возможным неточностям; хотя особо дотошные личности могут заняться распознанием самостоятельно - архив с источниками высылается по запросу
Дополнение продолжение банкета брать Рапида иль тут - Ифолдер все предупреждения остаются в силе
На ихнем сайте еще масса интересных сборников, например: 1941 год. В 2-х книгах. Часть 1 Георгий Жуков. Стенограмма октябрьского (1957) пленума ЦК КПСС и другие документы ГУЛАГ. Главное управление лагерей. 1918-1960 Катынь. Пленники необъявленной войны. Документы и материалы Кронштадт 1921. Документы о событиях в Кронштадте весной 1921г. Лаврентий Берия. 1953. Стенограмма июньского пленума ЦК КПСС и другие материалы Сибирская Вандея. Документы. В 2-х томах Филипп Миронов. Тихий Дон в 1917-1921 гг. Документы и материалы
То, что очевидно сейчас, полвека назад таковым не было. Экономическая выгодность тоннеля сейчас связана с: а) наличием 3-х незамерзающих портов на Сахалине; б) существованием большого (и имеющего перспективу увеличения) грузопотока.
Порты, разумеется, не замерзали и тогда, но вот увеличивающегося грузопотока - не было.
Строить тоннель тогда - равносильно строительству метро в деревне с 10-ю жителями: оно, конечно, не помешает...
Тут одно из двух. Либо П. Тон умнее всей партии и советского правительства. Либо тогда существавали соображения о которых П. Тон понятия не имеет.
А учитывая, что во время войны часть поставок союзников шла через Тихий океан, то незамерзающие порты, связанные с материком тоннелем очень бы пригодились.
3) Никто не задался вопросом - тогда, в 30-е годы, такой туннель на Сахалин для Советской страны построить было реально (в техническом и экономическом смыслах)? Потому что размеры замороженного строительства 1-й пятилетки известны.
Никто не задался вопросом - тогда, в 30-е годы, такой туннель на Сахалин для Советской страны построить было реально (в техническом и экономическом смыслах)?
1. А кто Вам сказал, что этот тоннель строили в 30-е? 2. Сопоставимый по масштабам проект был осуществлен в 37-41 гг, "Стройка № 4" - ж/д туннель под Амуром длиной более 7 км. Длина тунеля на Сахалин должна была составлять около 10 км.
NEW 1. На кудыкину гору. На остров Сахалин. 2. На кудыкину гору. В незамерзающие порты. И грузы возить, в 30-е годы в основном закладывались на грузооборот с США. Потом с разными странами ЮВА. 3. Построить было реально. Война помешала. Напомню, что до войны на юге острова сидели японцы.
"Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 г. инженер П. Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.
Первая линия открылась 15 мая 1935 г. и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк Культуры», с ответвлением на «Смоленскую» (это ответвление, Арбатская линия, в 1937 г. дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту). До начала Второй Мировой войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 г. Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 г. открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Театральная»."
Дмб в 30-е годы если "на пальцах" 1. Японцев выкинуть с острова 2. Месторождения копать там 3. Торговать через незамерзающие порты с САСШ. (Нагрузка на Транссиб кстати снижается таким образом заодно, в 41 году он всего 65 поездов в сутки при среднем весе грузового поезда 1300 тонн чтоль, точно не помню).
Так вроде к моменту начала строительства туннеля японцев там уже не было?
tsv пишет:
цитата:
3. Торговать через незамерзающие порты с САСШ. (Нагрузка на Транссиб кстати снижается таким образом заодно, в 41 году он всего 65 поездов в сутки при среднем весе грузового поезда 1300 тонн чтоль, точно не помню).
А вот тут непонятки - каким образом при увеличении грузопотока в САСШ и из САСШ, снижается нагрузка на Транссиб? На паромы - согласен, снижается. Но на Транссиб?
Дмб могу но не прям щас. Иначе по кусочкам придется собирать.
Да я подожду. tsv пишет:
цитата:
Дмб в 30-е годы если "на пальцах" 1. Японцев выкинуть с острова 2. Месторождения копать там 3. Торговать через незамерзающие порты с САСШ. (Нагрузка на Транссиб кстати снижается таким образом заодно, в 41 году он всего 65 поездов в сутки при среднем весе грузового поезда 1300 тонн чтоль, точно не помню).
Не надо на пальцах, хочется конкретно. Подожду. Теперь и про "японцев выкинуть с острова" и про то, какие месторождения тогда собирались там копать.
Так вроде к моменту начала строительства туннеля японцев там уже не было?
Там строчкой выше написано "если про 30-е". Т.е. когда эта идея про тоннель возникла и начали проектировать и изыскания проводить. Масштабные проекты они вообще долго зреют.
На Транссиб в смысле на его центральный участок, т.е. можно всяческое сырье гнать с Дальнего Востока и обратно из САСШ машинерию (которую на ДВ и Урале же использовать) через Тихий Океан. Ближе и удобнее, и в парадигму освоения восточных районов вписывается. То что доктор прописал.
т.е. можно всяческое сырье гнать с Дальнего Востока и обратно из САСШ машинерию (которую на ДВ и Урале же использовать) через Тихий Океан. Ближе и удобнее, и в парадигму освоения восточных районов вписывается. То что доктор прописал.
Владивосток как порт не устраивает? Ведь на Сахалине, кроме туннеля, придется еще и порты строить, масштаба Владивостока... А когда туннель реально строить начали, "выкинуть японцев с острова" и "развивать торговлю с САСШ" было уже не очень актуально...
NEW а вот почему точно строили после войны и на что конкретно закладывались - я без докУментов не помню. Идея осталась той же самой, а детали реализации поменялись... Паузу возьму.
Категоричности tsv у Малыша не занимать, может и сам поделиться. Однако же по части попадания пальцем в небо в данном вопросе равных ему нет. Слухи о незамерзающих портах на Сахалине, даже если выгнать японцев, сильно преувеличены, подмерзают маненько. Однакож зачем нам Корсаков если есть Владивосток и Находка? Да и в Ванино ледок ледокольчиками и буксирами покрошить можно, что сейчас успешно и делают. Кстати, не знаю точно, но по-моему возня с возрождением Сахалинского туннеля даже сейчас закончилась едва начавшись, сошлись на том, что мост построить проще, но и его ваять в срочном порядке не собираются, т.к. возить по большому счету нечего.
Юрист хихикс. Там было несколько факторов, которые в 30-50-60 годы были действенными, а сейчас - таковыми не являются. Вы их просто не знаете и поэтому удивляетесь.
Там было несколько факторов, которые в 30-50-60 годы были действенными, а сейчас - таковыми не являются. Вы их просто не знаете и поэтому удивляетесь.
Это Вы про те, что Вы чуть выше привели? Или держите что-то про запас. "Огласите весь список". А из всего предыдущего списка, разве что "японцев выгнать" заслуживает внимания, но к 50 году это уже не актуально, справились и без тоннеля.
Слухи о незамерзающих портах на Сахалине, даже если выгнать японцев, сильно преувеличены, подмерзают маненько. Однакож зачем нам Корсаков если есть Владивосток и Находка?
"Какой-такой павлин-мавлин?" (с) Какая Находка в 50-м? Т.е. бухта и город то были, а вот первую очередь порта сдали в 58-м. А Владик тогда был весьма таки замерзающим портом. Поменьше, правда, чем в начале 20 века, когда он на 100 дней в году замерзал. Ледоколы и их эксплуатация тоже денег стоят, не говоря уже о возможных неприятностях при проводке судов неледового класса.
Какая Находка в 50-м?....А Владик тогда был весьма таки замерзающим портом.
Я и говорю, что Сахалин никаких преимуществ (в смысле портов) перед Владивостоком и Находкой не имеет. Ни в смысле строительства порта и железной дороги к нему ни в смысле навигации.
Я и говорю, что Сахалин никаких преимуществ (в смысле портов) перед Владивостоком и Находкой не имеет. Ни в смысле строительства порта и железной дороги к нему ни в смысле навигации.
Полагаю, туннель на Сахалин, порт в Находке и некоторые другие стройки века (заполярная ж/д, Севморпуть) - части глобального комплексного проекта по освоению Крайнего Севера, Восточной Сибири и Приморья. Естественно, помимо народнохозяйственной имелась и военно-политическая составляющая. Думаю, если бы не война, проект этот был бы в 40-50-х более/менее успешно завершен.
Юрист это при прочих равных не имеет, а если как правильно AlexDrozd заметил, собираемся регион осваивать, то имеет. Освоение новых регионов, в России особенно, всегда должно делаться в порядке а) прокладка коммуникаций б) освоение а не наоборот. Транссиб когда строили он тоже "преимуществ не имел". Тем не менее полтора ярда золотых рублей туда вгрохали.
Так вот книгу и ждем. Читать бум, считать бум, зачем строили, почему не построили, куды девали сокровища убиенной тещи ...
Строили для того, чтобы связать Сахалин с материком. Основная задача - развитие острова+увеличение добычи нефти. Рассматривалось 3 варианта: дамба, паромная переправа и тоннель. Окончательный вариант предусматривал и паромную переправу и тоннель. Тоннель рассматривался и как надежная линия связи в условиях доминирования американского флота, который может прервать сообщение в случае конфликта. Смета по строительству дамбы - 1,3 млрд. Смета по паромному сообщению - 0,65 млрд. Смета по тоннелю - 2,7 млрд.
Строили для того, чтобы связать Сахалин с материком.
- Нахрен никому этот тунел не был нужен потому и закис проект, а потом все на войну списали. Вот вышли бы к морю и чего? У СССР небось товарооборот был на уровне штата Мэн. Был еще проект построить переправу через Беренгов пролив, естественно железнодорожную. Главные проектант таких проектов был товарищ Манилов из "Мертвых душ", с мечтой о мосте. Туннель кстати по проливом сооружение похоже гораздо более сложное чем метро, там зона сейсмически активная. У Японцев и то не все острова вроде тунелями соединены. А уж денег там и производственных мощностей немерено, да и потребность в таких сооружениях выше. Вообщем похоже он и сейчас экономически не очень целесообразен.
А нахрен его начали строить, если он нахрен никому был ненужен?
- Из принципа.
50 cent пишет:
цитата:
А если поискать?
- К сожалению не могу дать Вам электронный микроскоп. Пожалуй некоторым исключением служат физические объемы природных ресурсов. Но как то они утекали из страны и без туннеля. Социалистическое производство - не товарно. Товарно-денежные отношения на нуле. Зачем большевикам порт, военно-морская база еще туда-сюда. Кстати, а зачем Манилов хотел построить мост? А чтоб на нем чай пить и шоб Москву или СПб было видно. Сейчас уже точно не помню. В принципе в туннеле ничего плохого нет, но если посмотреть немецкую кинохронику оккупированной части СССР 1941-1942 годов, то естественно возникает вопрос - зачем людям живущим в землянках и бараках(это не следствие военных действий)туннель стоимостью несколько мрд. долларов на крайнем Востоке страны? Может у них были и более насущные проблемы?
А искать надо в статсборниках по внешней торговле СССР.
- Ищите. Их и издавали, для того чтоб там искали. Я в свое время уже чего мне надо нашел и больше искать не собираюсь. Вообще-то это не правильно, так говорить и тут нет логики. А то докажите, что туннель не нужен. Хрен вот. Докажите, что он нужен. А то Вы вот мол говорите общие слова, ну блин а у ВАс так конкретика и прет. Все снимаю последнию рубаху, продаю ее и вношу деньги на строительство туннеля. Как бы не так. Дудки.
Нахрен никому этот тунел не был нужен потому и закис проект, а потом все на войну списали. Вот вышли бы к морю и чего? У СССР небось товарооборот был на уровне штата Мэн
На какую войну? Вы вообще о чем? Первый документ по этому поводу датирован 30.7.47: Постановление Совета Министров СССР № 2725-853с "Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха-Катангли на Сахалине". 5 мая 1950 года вышло Постановление СМ СССР № 1795-702сс "О строительстве железной дороги Комсомольск-Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив". После смерти Сталина на основании Постановления СМ СССР № 895-383сс "Об изменении строительной программы 1953 года" от 23.03.1953 строительство было прекращено "как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства".
Как вариант можно искать те же самые данные (о торговле СССР и США в те годы) в статистике деятельности американской компании Amtorg Trading Co, но уверяю Вас - по статсборникам куда проще.
Как вариант можно искать те же самые данные (о торговле СССР и США в те годы) в статистике деятельности американской компании Amtorg Trading Co, но уверяю Вас - по статсборникам куда проще.
917 тоннель (средство) делает необходимым цель (освоение Сахалина, добыча там нефти, обеспечение траффика с портами etc). Вы смешиваете цель и средства, что запутывает обсуждение.
30-е годы. Когда тоннель только тсказать обдумывали. Что касается 50-х годов, то тут наверное уместнее статсборники "Народное хозяйство СССР в ...". Найденные там статистические данные помогут понять те ЦЕЛИ, СРЕДСТВОМ для достижения которых планировался тоннель. В 30-е и 50-е годы цели очевидно разные.
Вы смешиваете цель и средства, что запутывает обсуждение.
- Ничего я не путаю. - Освоение Сахалина - слово хорошее, но пустое. И как изволили заметить без конкретики. Автомобильную дорогу Москва- Владивосток планируют открыть в следующем году. Я имею ввиду с твердым покрытием. В чем необходимость туннеля? Если качать нефть, так может нужен не туннель, а трубопровод. Какие еще потоки? Как тут поможет статистика советского-американского товарооборота? Ведь он весь был обслужен существующими портами и транспортной сетью. У СССР есть порты -Одесса с Ильичевским торговым портом, Рига, СПб, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, Владивосток и Находка(экспорт леса, нефтепродуктов, каменного угля). Возмите грузооборот всех портов СССР и сравните их с Роттердамом, я думаю на этом исследование статистики должно закончиться. А то вот ведь начнут - конкретика, конкретика. Ну, и где она это конкретика с противоположенной стороны? Хотя бы обрисуйте какие-то грузопотоки, окупаемость порта и проекта в целом?
В чем необходимость туннеля? Если качать нефть, так может нужен не туннель, а трубопровод. Какие еще потоки?
Во-первых там не только нефть, но и уголь. Во-вторых доставлять грузы для добычи п/и Вы по трубопроводу будете? Технику, людей, продукты на чем возить?
917 путаете. Цели и средства и разные исторические периоды только так.
917 пишет:
цитата:
Если качать нефть, так может нужен не туннель, а трубопровод.
У те годы магистральные трубопроводы не строили по понятным причинам. 917 пишет:
цитата:
Как тут поможет статистика советского-американского товарооборота? Ведь он весь был обслужен существующими портами и транспортной сетью.
Ага, щас. Обеспечен. Вы посмотрите книжки по истории ж/д, там выше ссылки. 917 пишет:
цитата:
Хотя бы обрисуйте какие-то грузопотоки, окупаемость порта и проекта в целом?
"Вам как мёду, так из шланга".
Для справки, почему не нужно смешивать разные исторические периоды. Грузооборот ж/д России/СССР (год - млрд. тонно-километров)
1913 - ~60 1940 - ~400 1980 - ~4000
Вы поймите, что Вам ответ не выкатывают на блюдечке с голубой каемочкой именно потому, что вопрос очень сложный. "Дайте конкретику". Ну вот здесь есть конкретика скажем: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html
Во-первых там не только нефть, но и уголь. Во-вторых доставлять грузы для добычи п/и Вы по трубопроводу будете? Технику, людей, продукты на чем возить?
- Нет сергей доставлять грузы по трубопроводу туда будете Вы. Есть морской, авиационный транспорт. Понимаете в чем вопрос - люди которые пытаются доказать полезность туннеля занимаются общими рассуждениями. Вот же нет никакого тунеля, а люди там живут и область существует. Бесплатных то туннелей не бывает - построить туннель на Сахалин - это значит не построить линии московского метро или построить их в меньшем объеме, это не построить жилые дома, это не построть коровники и т.д. Вот я и спрашиваю - чего-то про стоимости сказать может кто? Может быть уголь с сахалина на материке и не очень нужен? А нефть куда пойдет? сейчас я так понимаю ее планируют направить на экспорт.
Может быть уголь с сахалина на материке и не очень нужен?
Нужен-нужен. См статсборник хотя бы http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. [Djv-ZIP] Статистический сборник. (М.: Информационно-издательский центр, 1990). К тому же на ж/д локомотивы - это паровозы. 917 пишет:
цитата:
А нефть куда пойдет? сейчас я так понимаю ее планируют направить на экспорт.
Нефть себе, тогда своей не хватает, а США - экспортер нефти. 30-50-е гг.
917 пишет: [quote]Есть морской, авиационный транспорт. quote]
В отношении к Сахалину - если неподходящая погода, то перевозки просто останавливаются. Все причем. И вот туннель/мост - это способ обойти такое препятствие.
- Нет сергей доставлять грузы по трубопроводу туда будете Вы. Есть морской, авиационный транспорт.
Вы ничего не путаете? Какой авиационный транспорт в начале 50-х? Про морской Вам уже написали - есть проблемы с навигацией+угроза со стороны США. 917 пишет:
цитата:
Вот же нет никакого тунеля, а люди там живут и область существует
Вот именно, что "существует". Наглядный пример в настоящее время - метель и где Ваше авиасообщение? 917 пишет:
цитата:
Вот я и спрашиваю - чего-то про стоимости сказать может кто?
Я уже все написал - внимательней читайте. 917 пишет:
цитата:
А нефть куда пойдет? сейчас я так понимаю ее планируют направить на экспорт.
Вы ничего не путаете? Какой авиационный транспорт в начале 50-х?
- Полагаю, что нет - "это гидросамолет «Савойя-55», который под управлением пилота Александра Святогорова перевозил пассажиров с Сахалина в Хабаровск в июне 1935 года" - Тихоокеанская звезда, Хабаровск. Статья от 2006-07-13 "Найден самолет Святогорова?"
Сергей ст пишет:
цитата:
Про морской Вам уже написали - есть проблемы с навигацией+угроза со стороны США.
- Ох, уж эти угрозы со стороны США,не более чем болезнь и мистические страхи. Надо опасаться не угрозы со стороны США, а того что это угрозу приведут в действие и туннель здесь не поможет. Про навигацию не могу откоментировать.
Сергей ст пишет:
цитата:
Вот именно, что "существует". Наглядный пример в настоящее время - метель и где Ваше авиасообщение?
- Ну, все ясно теперь можно смело метель ставить на второе место после угрозы США. У меня приятель сидел три дня в Астане, не принимала Алма-Ата. вылетел он из Москвы. все это было буквально несколько дней тому назад. Вопрос - надо ли нам строить на паях с казахами туннель Москва-Алма-Ата (пишу название как учили). Полагаю, что все же нет.
Сергей ст пишет:
цитата:
Я уже все написал - внимательней читайте.
- Простите. но Вы привели бюджет мероприятия, а меня интересует окупаемость проекта. И конечно все мы понимаем, что это стартовый бюджет. Например \я постоянно слышу, что туннель под Ламаншем в состоянии предбанкротства.
Сергей ст пишет:
цитата:
А тогда на нужды страны. Не было еще Тюмени...
- Ну, вообще то я понимаю, что и без Тюмени часть продукции экспортировалась. Но вот, что интересно - "Так в суровые годы Великой Отечественной войны сахалинская нефть пришла к берегам Амура. Магистральный нефтепровод позволил увеличить объемы и стабилизировать график поставки нефти на открытый в декабре 1942 года. Комсомольский нефтеперерабатывающий завод, где делали так необходимые фронту бензин и авиационный керосин. В послевоенные и последующие годы продолжалось строительство новых километров трубопроводов, нефтеперекачивающих станций. Постановлением Совмина СССР от 31 октября 1949 года было принято решение о строительстве второй очереди нефтепровода Софийск - Комсомольск-на-Амуре. Нефтепровод второй очереди был принят государственной комиссией 1 августа 1952 года." Т.е. не вижу я связки нефть для Родины и туннель. Или уж слишком она опосредованная.
Видимо не было такой острой нужды с этой затеей. P.S. - если есть желающие про уголь почитать, вот - http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr3.htm Сравните объемы добычи угля здесь и вообще. Мне видиться видно после смерти Сталина посмотрели и сделали вывод. А при нем чисто политический проект. Такой же как строительство линкоров, высоток и т.п.
- Полагаю, что нет - "это гидросамолет «Савойя-55», который под управлением пилота Александра Святогорова перевозил пассажиров с Сахалина в Хабаровск в июне 1935 года" - Тихоокеанская звезда, Хабаровск. Статья от 2006-07-13 "Найден самолет Святогорова?"
Ну и много Вы сможете перевезти на этих самолетах? Кстати, не подскажите, сколько их всего выпущено? 917 пишет:
цитата:
Ох, уж эти угрозы со стороны США,не более чем болезнь и мистические страхи. Надо опасаться не угрозы со стороны США, а того что это угрозу приведут в действие и туннель здесь не поможет.
Это для Вас сейчас так кажется, а для руководителей государства тогда все смотрелось совершенно по другому. Не находите? 917 пишет:
цитата:
- Ну, все ясно теперь можно смело метель ставить на второе место после угрозы США. У меня приятель сидел три дня в Астане, не принимала Алма-Ата. вылетел он из Москвы. все это было буквально несколько дней тому назад. Вопрос - надо ли нам строить на паях с казахами туннель Москва-Алма-Ата (пишу название как учили). Полагаю, что все же нет.
Понимаете в чем дело... Как бы это помягче сказать... Вы не руководство СССР на рубеже 50-х. 917 пишет:
цитата:
- Простите. но Вы привели бюджет мероприятия, а меня интересует окупаемость проекта. И конечно все мы понимаем, что это стартовый бюджет. Например \я постоянно слышу, что туннель под Ламаншем в состоянии предбанкротства.
Нельзя все оценивать с точки зрения современной коммерческой окупаемости. 917 пишет:
цитата:
Т.е. не вижу я связки нефть для Родины и туннель. Или уж слишком она опосредованная.
Это одна причина из.... Именно что низкая пропускная способность нефтепроводов была одной из причин.
Ну и много Вы сможете перевезти на этих самолетах?
Сергей ст пишет:
цитата:
Кстати, не подскажите, сколько их всего выпущено?
Случайно подскажу - видимо это Savjia-Marcyetti S.55 модефикации "Р". Поставлялась в СССР и США. Самолет был спроектирован в соответствии с техническим заданием на многомоторную летающую лодку-бомбардировшик-торпедоносец. Модефикация "Р" это второй серийный вариант (23 машины в 1928-1932 гг). В СССР было поставлено 5 машин в 1932 году с двигателем Эссо 750 мощностью 656 кВт (800 л.с.), улучшенная версия. Нагрузка типовая обозначена в вырезке из газеты. Обратите внимание на год - 1935. Вот другой отрывок - "В июне 1950 года наш Ли-2, миновав Татарский пролив, приземлился в центре Сахалина на аэродроме Зональное. На автомашине нас доставили в посёлок Тымовское, откуда предстояло начать изыскательские работы."
Сергей ст пишет:
цитата:
Понимаете в чем дело... Как бы это помягче сказать... Вы не руководство СССР на рубеже 50-х.
- Зачем мягкость? Конечно нет. Вы тоже. Это уравнивает шансы на обсуждение.
Сергей ст пишет:
цитата:
Это для Вас сейчас так кажется, а для руководителей государства тогда все смотрелось совершенно по другому. Не находите?
- Не нахожу. Полагаю мне видиться, а им казалось. Конфликт между США и цивилизованным государством не возможен, а кажется диктаторам, например ИВС. Казалось, что кругом враги и понятно. что бывший друг по антигитлеровской коалиции, оказался тамже, где чуть раньше и старые коллеги по партии - в лагере врагов.
Сергей ст пишет:
цитата:
Нельзя все оценивать с точки зрения современной коммерческой окупаемости.
- Только так и надо. Сейчас действительно вновь рассматривается этот проект, вкупе с продолжением до Японии. Только цель у него другая. Организовать транспортный поток Европа -Япония. А заодно и решит комплекс других проблем. Например содействие развитию Сахалина. Стоимость проекта от 10 млрд. долл. до 14. Разные варианты оценки.
Сергей ст пишет:
цитата:
Именно что низкая пропускная способность нефтепроводов была одной из причин.
- возможно. Но может быть надо было поработать над увелеченим пропускной способности вне связи с туннелем. А то нефть золотой станет.
- По моему ответ "из принципа" соответствует вопросу "А нахрен его начали строить, если он нахрен никому был ненужен? " на 101%. Это во-первых. Во-вторых - это не тема ветки.
). В СССР было поставлено 5 машин в 1932 году с двигателем Эссо 750 мощностью 656 кВт (800 л.с.), улучшенная версия. Нагрузка типовая обозначена в вырезке из газеты. Обратите внимание на год - 1935.
Вы сами ответили на все вопросы. До сих пор не поняли, что предложили глупость? 917 пишет:
цитата:
Зачем мягкость? Конечно нет. Вы тоже. Это уравнивает шансы на обсуждение.
Я и не спорю с их решениями В отличии от Вас. Кроме того, Вы до сих пор не удосужились изучить вопрос, а начали спорить. 917 пишет:
цитата:
Конфликт между США и цивилизованным государством не возможен, а кажется диктаторам, например ИВС.
Да-да. Где-то я постоянно это слышу Определение такого "цивилизованного" государства не подскажите? 917 пишет:
цитата:
- Только так и надо. Сейчас действительно вновь рассматривается этот проект, вкупе с продолжением до Японии. Только цель у него другая. Организовать транспортный поток Европа -Япония. А заодно и решит комплекс других проблем. Например содействие развитию Сахалина. Стоимость проекта от 10 млрд. долл. до 14. Разные варианты оценки.
И куда ж Вы дели оборонную составляющую? Ну а про "содействие развитию Сахалину" Вы это где прочли? Случайно не в документах 47-го года? Ведь там тоже самое написано - слово в слово 917 пишет:
цитата:
возможно. Но может быть надо было поработать над увелеченим пропускной способности вне связи с туннелем. А то нефть золотой станет
И работали, почему Вы считаете что не работали? Еще раз повторю - был несколько причин, в том числе и увеличение пропускной способности нефтепровода.
Вы сами ответили на все вопросы. До сих пор не поняли, что предложили глупость?
- По-моему Вы просто не вежливы. Авиасообщения существует прежде всего в тех объемах которых оно восстребовано. И уже за 12 лет до решения на постройку туннеля оно существовало. Кроме-того разве самолет мог использоваться только одного типа? В 1950 году вон летает Ли-2. Поэтому я не предложил глупость,а отразил реальность, а Вы как тут любят говорить Вы просто не в курсе.
Сергей ст пишет:
цитата:
Я и не спорю с их решениями В отличии от Вас. Кроме того, Вы до сих пор не удосужились изучить вопрос, а начали спорить.
- То что Вы не спорите с их решениями мне лично не очем не говорить. Вполне возможно, что Вы готовы выполнить любое решение Партии и Правительства. По поводу изучил не изучил нечего трепать языком . Выносите не суждения в мой адрес, а информацию по теме. Заодно и сами ее изучите. С решениями Правительства у меня нет оснований спорить, так как никакого туннеля построено не было. И спорю не я, а Вы неуклюже доказывая его целесообразность.
Сергей ст пишет:
цитата:
Да-да. Где-то я постоянно это слышу
Я так же постоянно слышу обратное. И ничего не происходит, а деньги нужно экономить и использовать на социальные, а не дурацкие военные программы.
Сергей ст пишет:
цитата:
Определение такого "цивилизованного" государства не подскажите?
- нет Снергей, не подскажу. Слишком большой набор признаков. Не хочу расползаться по древу. Если термин вызывает не понимание, давайте посчитаем, что я приминил его не совсем удачно.
Сергей ст пишет:
цитата:
куда ж Вы дели оборонную составляющую? Ну а про "содействие развитию Сахалину" Вы это где прочли? Случайно не в документах 47-го года? Ведь там тоже самое написано - слово в слово
- Я привел, этот пример для того, чтобы показать перспективы экономические он может получить только в случае товарных потоков Европа-Япония. Знаете - у Вас слово "развитие" носит слишком не конкретный характер. Что Вы имеете ввиду? Что там в результате прокладке туннеля добыча нефти должна была увеличиться в два раза? Я просто очень хорошо знаю, чем оборачивалось социалистическое развитие - это дорогое строительство городов, где возведение жилого дома стоило столько же сколько возведение 3-5 домов в центральной полосе. А вахтовым методом осваивать северные территории и т.п. не планировали. Добыча угля на тот период действительно превосходила потребности региона. Но общий объем относительно добычи не велик Во всяком случае экономика проекта пока не прослеживается. Вообщем видимо экономическое значение туннеля не понятно поэтому его и не довели до ума. Тема эта и Брежневские времена поднималась и позже на уровне обсуждений, однако воз и ныне там. Вы просто пытаетесь оторваться от реальности и заявить, что туннель на Сахалин это хорошо. Отрывясь от реальности я с Вами согласен. А вот когда вопрос станет так - что построить 30 км линий метро в Москве или 11 км туннеля под Татарским проливом я не знаю. Пожалуй лично меня Москва больше интересует. Возможно тут и отдача выше.
Еще раз: Сахалин - остров. В отличие от Москвы. Если там туман или заштормит - авиа и морского сообщения не будет. И состояние такое может продолжаться и месяц и больше.
Юрист это при прочих равных не имеет, а если как правильно AlexDrozd заметил, собираемся регион осваивать, то имеет.
Кто же спорит. Развитая транспортная сеть, всяко-разно,лучше чем отсутствие оной. Вместе с тем критерий стоимость-эффективность никто не отменял. Поэтому реанимация этого проекта, как я понимаю, связана с надеждами, что японцы захотят построить мост/тоннель через пролив Лаперуза и грузы так и повалят в Европу через Россиию, а освоение региона это дело, скорее всего, пятое. Живой пример БАМ. Военная цель как рокады понятна, но пытались оправдать сторительство тем, что мол начнется неудержимое развитие региона, ну и где оно? Так и с тоннелем на Сахалин, военное значение неоспоримое, а вот экономическое, ну уголь, но и на материковой части Дальнего Востока запасы есть, чем сахалинский-то лучше? Я не знаю, может ,конечно, в 30-40-е на метерике еще не разведали, но сейчас везти уголь на материк не очень актуально, разве что на экспорт, но это вобщем-то интересы собствено Сахалина.
Еще раз: Сахалин - остров. В отличие от Москвы. Если там туман или заштормит - авиа и морского сообщения не будет. И состояние такое может продолжаться и месяц и больше.
- Я не оспариваю этого утверждения. Есть такое понятие сев. завоз. Значит в благоприятных условиях надо провести наибольшую работу, чтобы встретить неблагоприятные. Чего Вы меня то уговариваете? Сталин видно разагнался - там и линкоры после войны, и московские высотки. и вот тунель, и военные программы и видно экономика не выдерживала. Я разве спорю об внешнем виде и качестве жилья в московских высотках? Конечно нет. Красивые, качественные дома, 50-60 лет спустя эта недвижимость и сейчас пользуется спросом. Однако такие сооружения не могли решить жилищную проблему. Вот проект и стали сворачивать. Отказались от строительства такого здания на месте гост. Россия в Зарядье. Причины разные называются, а сводятся к одному - денег нет и финансирование проекта прекращается.
Юрист знаете что? Там выше по ветке ссылки на книжки по истории ж/д России/СССР. Прочитайте, особенно главу про Транссиб. Сразу станет понятно про коммуникации и про развитие регионов и про военные необходимости.
"И тоннель к каждому острову!" - добавил amyatishkin
- Кстати вполне возможно, что деньги которые могли быть потрачены на сооружение туннеля таки пошли на оборону СССР, например на развития ракетных и атомных технологий. Просто пока я например не вижу аргументов авторов, кроме плохой погоды в проливе, американской угрозы и слабостью нефтепровода. Вот как раз о погоде - http://weather.yandex.ru/detailed.xml?city=32150 Хорошо, чтобы госп.amyatishkin пояснил конкретику. Сколько дней в году стоит погода припятствующая сообщению с островом? И как они сгруппированы по времени года? Просто мы же не жители с океанского побережья. Там вон цунами прошло и несколько сот тысяч человек погибло. В центральной России такого не бывает. Чем вот например условия жизни на Сахалине отличаются в худшую сторону от Магадана или Камчатки?
- По-моему Вы просто не вежливы. Авиасообщения существует прежде всего в тех объемах которых оно восстребовано. И уже за 12 лет до решения на постройку туннеля оно существовало. Кроме-того разве самолет мог использоваться только одного типа? В 1950 году вон летает Ли-2. Поэтому я не предложил глупость,а отразил реальность, а Вы как тут любят говорить Вы просто не в курсе.
Авиасообщение существует прежде всего в том объеме, которое возможно. И предложили Вы именно глупость - таскать ресурсы на остров самолетами. Для того времени этот вариант просто не рассматривался именно по этой причине - глупость. 917 пишет:
цитата:
По поводу изучил не изучил нечего трепать языком . Выносите не суждения в мой адрес, а информацию по теме. Заодно и сами ее изучите. С решениями Правительства у меня нет оснований спорить, так как никакого туннеля построено не было. И спорю не я, а Вы неуклюже доказывая его целесообразность.
Как это Вы не спорите? Это же Вы доказываете, что он нафиг не нужен. Или я что-то пропустил? 917 пишет:
цитата:
Я так же постоянно слышу обратное. И ничего не происходит, а деньги нужно экономить и использовать на социальные, а не дурацкие военные программы.
А потом получаем "демократию" по югославски и иракски Все нужно в меру. 917 пишет:
цитата:
Во всяком случае экономика проекта пока не прослеживается. Вообщем видимо экономическое значение туннеля не понятно поэтому его и не довели до ума. Тема эта и Брежневские времена поднималась и позже на уровне обсуждений, однако воз и ныне там.
Пока... Видимо... Не находите, что у Вас только предположения? Может быть лучше Вам почитать что-нибудь по теме, а потом рассуждать?
И предложили Вы именно глупость - таскать ресурсы на остров самолетами.
- Сергей, Вы не обижайтесь, но я такого не предлагал. Это целиком Ваша идея. Почитайте посты. Я просто сказал, что с островом существует морское и авиасообщение. Авиасообщением наверное пользовалась определенная часть пассажиров, и наверняка перевозилась часть грузов - например авиапочта (хотя даже про это я не говорил). В Вашей голове просто родилось удобное для Вас предположение и Вы бросились его опровергать и высмеивать. Я с Вашего позволения Ваши фантазии впредь бы не комментировал, а Вы уж их не выдвигайте. Сергей ст пишет:
цитата:
Как это Вы не спорите? Это же Вы доказываете, что он нафиг не нужен. Или я что-то пропустил?
Пропустили. Давайте посмотрим с другой стороны. В настоящий момент туннеля нет. Толпа отмороженных требует его немедленной постройки, утверждая что край после этого расцветет и безопасность его повыситься, а добыча полезных ископаемых увеличиться. Простите естественно хочется задать вопрос чем они могут подтвердить свои амбиции. Примительно к современности и к прошлому. Покаместь против праздных утверждений о плохой погоде в проливе больше ничего нет. Вот инфа - "Число дней с туманом в году может составлять до 60 на юге Сахалина и до 90 на севере. Туманы могут лежать по несколько суток (максимальная отмеченная продолжительность тумана на Сахалине — 229 ч!). "
Сергей ст пишет:
цитата:
А потом получаем "демократию" по югославски и иракски
- Мы от соединенных штатов покаместь некакой "демократии" не получили, получили существенную помощь от америки в войне и при этом постоянно провацировали сначала Англию, затем Германию, затем США.
Сергей ст пишет:
цитата:
Пока... Видимо... Не находите, что у Вас только предположения? Может быть лучше Вам почитать что-нибудь по теме, а потом рассуждать?
- Сереж, может лучше Вам почитать чего-нибудь по теме, а уже потом рассуждать? Вот смотрите, я воспользовался Вашим советом - и что - "Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной. " Как, Сергей это корреспондирует с Вашей информацией о том, что все началось в 1947 году?
- Сергей, Вы не обижайтесь, но я такого не предлагал. Это целиком Ваша идея. Почитайте посты. Я просто сказал, что с островом существует морское и авиасообщение. Авиасообщением наверное пользовалась определенная часть пассажиров, и наверняка перевозилась часть грузов - например авиапочта (хотя даже про это я не говорил). В Вашей голове просто родилось удобное для Вас предположение и Вы бросились его опровергать и высмеивать. Я с Вашего позволения Ваши фантазии впредь бы не комментировал, а Вы уж их не выдвигайте.
Прежде чем говорить о фантазиях других, научитесь читать постинги собеседников И не предлагайте очевидные глупости, чтобы не оправдываться Вы изначальный постинг помните, или нет? Речь шла о грузах ДЛЯ ДОБЫЧИ п/и. Или Вы предлагает письмами нефть добывать? 917 пишет:
цитата:
Вот инфа - "Число дней с туманом в году может составлять до 60 на юге Сахалина и до 90 на севере. Туманы могут лежать по несколько суток (максимальная отмеченная продолжительность тумана на Сахалине — 229 ч!). "
Это только туманы. А остальные плохие метеусловия почему не учитываете? Чтобы статистику не портить? 917 пишет:
цитата:
- Мы от соединенных штатов покаместь некакой "демократии" не получили, получили существенную помощь от америки в войне и при этом постоянно провацировали сначала Англию, затем Германию, затем США.
Пока не получили. Потому что в свое время некоторые товарищи заложили такую прочность, что "демократизаторы" пока боятся ее навязывать. 917 пишет:
цитата:
Как, Сергей это корреспондирует с Вашей информацией о том, что все началось в 1947 году?
Я Вам привел конкретные даты и названия документов, на основании которых планировалось строительство. Это и есть Ваше Апровержение? Слабовато.
Прежде чем говорить о фантазиях других, научитесь читать постинги собеседников И не предлагайте очевидные глупости, чтобы не оправдываться Вы изначальный постинг помните, или нет? Речь шла о грузах ДЛЯ ДОБЫЧИ п/и. Или Вы предлагает письмами нефть добывать?
Сереж, надо иногда не только читать внимательно, но и быть честным - Сергей ст пишет: цитата: Во-первых там не только нефть, но и уголь. Во-вторых доставлять грузы для добычи п/и Вы по трубопроводу будете? Технику, людей, продукты на чем возить? Это Ваша фраза и вот мой ответ - - Нет сергей доставлять грузы по трубопроводу туда будете Вы. Есть морской, авиационный транспорт. Мне вообщемто добавить нечего - Вы не упоминаете почту, потома как видимо Вы настолько увлеклись детализацией вопроса, что пропустили этот Важный момент. Кроме того на самолетах обычно возят запчасти к оборудованию, элементы сменного оборудования, медикаменты и т.п. Ну и самое главное это людей. В приведенной мною цитате, как раз проектировщик и прибывает на остров на самолете Ли-2. С-47 вообще имел грузовую аппарель. Потом ее стали делать и на Ли-2. Но и главный момент - у Вас как не странно фигурируют и люди (я их тоже выделил жирно, чтоб было видно). Объем перевозок грузов авиатранспортом конечно не мог соперничать с морским, особенно в крупногабаритных грузах, но это не значит, что его не было. Но остров сообщался с материком при помощи морского, трубопроводного и авиационного транспорта. Примите это как факт или уж наконец остановитесь с рекомендациями мне и прочтите наконец сами хоть, что-нибудь по этому вопросу .
Сергей ст пишет:
цитата:
Это только туманы. А остальные плохие метеусловия почему не учитываете? Чтобы статистику не портить?
Да, это туманы. Остальное надеюсь услышать от ВАс. А то знаете вся информация такая - туманно, холодно, ветренно, штормит и т.п. прилагательные, а где же цифровая информация.
Сергей ст пишет:
цитата:
Пока не получили. Потому что в свое время некоторые товарищи заложили такую прочность, что "демократизаторы" пока боятся ее навязывать.
- Вот, вот и ИВС казалось, что все постоянно хотят ему, что-то навязать. Мания.
Сергей ст пишет:
цитата:
Я Вам привел конкретные даты и названия документов, на основании которых планировалось строительство. Это и есть Ваше Апровержение? Слабовато.
Привели. Вопросов пока нет. И это не опровержение. Это пока пока информация с Бакальского симпозиума. На ее проверку уйдет некоторое время. Пока я просто спросил.
917 дело в том, что в отношении грузооборота морской транспорт - не более 10% от ж/д, а авиационный - вообще доли процента. Нету на то время видов транспорта которые хотя бы близко могли соперничать с ж/д по пропускной способности. Посему если ставится задача обеспечить massive traffic, то другие виды транспорта просто не имеет смысл обсуждать.
Примите это как факт или уж наконец остановитесь с рекомендациями мне и прочтите наконец сами хоть, что-нибудь по этому вопросу .
Проектируемая пропускная способность тоннеля составляла 24 пары поездов в сутки. Вы можете посчитать, сколько нужно САМОЛЕТОВ чтобы перевести сопоставимое количество грузов? Надеюсь, что Вы добросовестно заблуждатесь в "авиасообщении" 917 пишет:
цитата:
Да, это туманы. Остальное надеюсь услышать от ВАс. А то знаете вся информация такая - туманно, холодно, ветренно, штормит и т.п. прилагательные, а где же цифровая информация.
Т.е. информацией Вы не обладаете. Тогда какой смысл спорить о том, чего Вы не знаете? Вот пример - морское сообщение с северной частью Сахалина (район Охи) в то время было возможно только с конца июня до начала ноября. Кроме того, была проблема с использованием нефтеналивных судов (там мелководье). Так что все не так просто. 917 пишет:
цитата:
Вот, вот и ИВС казалось, что все постоянно хотят ему, что-то навязать. Мания.
Нынешняя ситуация только подтверждает его видение вопроса.
дело в том, что в отношении грузооборота морской транспорт - не более 10% от ж/д, а авиационный - вообще доли процента.
- Вы знаете, похоже "беда" заключается в том, что все о чем сказано скорее всего верно. Но я хочу задать вопрос - Вы читали информацию по проекту ? Так вот на современном уровне этот вопрос вне транзита Япония-Европа даже не рассматривается. Объем работ там заключается не только в строительстве тоннеля, но и в реконструкции ж/д сети Сахалина, которая не годиться к материковым стандартам( 3размера коллеи), инженерных объектов на Сахалине (например Ваших любимых туннелей) и подъездных путей к туннелю на материке. Соотношение цен такое для 2001 г. Стоимость моста(желание МПС) - 90 млрд. рублей, остальные работы 300 млрд. рублей. Т.е как видите мост(тоннель) это еще не все. И это начальная сметная стоимость, котрая бл... буду возрастет раза в два к концу строительства. У этого проекта экономики нету, это кердык. Еще бы я отметил сложные геологические условия - сейсмичность здесь высокая - до 10 баллов, что делает этот проект исключительно сложным. Вообщем не хотите знакомиться с экономикой проекта, я переубеждать не буду. Предлагаю оставить так - Вы считаете, что туннель строить в интересах развития региона необходимо, я считаю, что правильно делали, что его не строили, так как проект должен иметь окупаемость и экономические перспективы. И на этом делим деньги пополам. Предлагаю поговорить о другом аспекте - туннель как оборонная инициатива. Очень любопытны доводы. А вот в геополитику предлагаю не лезть там скорее всего разногласий не будет.
917 чтобы совсем уж закончить с этим вопросом - в 1940 году грузооборот ж/д СССР - 415 млрд.ткм, в 1985 - ~4000 млрд.ткм. Технологии другие сейчас в смысле материалоемкости, возможности транспорта другие. Так что ПЛИЗ не приводите больше при обсуждении аналогии с современностью - они заведомо не подходят.
в отношении грузооборота морской транспорт - не более 10% от ж/д, а авиационный - вообще доли процента. Нету на то время видов транспорта которые хотя бы близко могли соперничать с ж/д по пропускной способности.
А к чему эти цифры? Да, положим, на какой-то момент времени, в какой-то стране сложилась ситуация: 90% общего грузопотока - по ж.д., 9,9% - морским транспортом и 0,1% - авиацией. Ну и?
Эти цифры ("среднюю температуру по больнице") теперь необходимо распространять на все регионы страны? Т.е. вы полагаете необходимым строить ж.д. везде, дабы везде добиться уровня 90% паровозом?
Мысль бросить ж.д. ветку к станции "СП-22" или "СП-23" вас не посещала? А прорыть тоннель к Новой Земле или хотя бы из Ленинграда в Кронштадт тоже надо было обязательно?
Вы можете посчитать, сколько нужно САМОЛЕТОВ чтобы перевести сопоставимое количество грузов?
- Честно говоря Сергей Вы меня ставите в тупик - Ну, когда я Вам говорил, что авиасообщение будет конкурировать по объему грузоперевозок, с каким-то другим видом транспорта? Ну не выдумывайте и не пишите, как будет конкурировать авиация и ж/д. Тем не менее - авиасообщение городов Сахалина с Хабаровском присутствует, и присутсвовало с 40 годов. Ж/д паром кстати ходит на Сахалин до 2 раз в день. Продолжительность пути порядка 18 часов. Пассажиров паром может и не взять. Сергей ст пишет:
цитата:
Надеюсь, что Вы добросовестно заблуждатесь в "авиасообщении"
- Нет, Сергей я не заблуждаюсь, а использую авиаперевозки когда это удабно, например лет12 тому назад я возил апельсины в Норильск на борту Ил-76, тонн 10-12. Апельсины стоили 1 долл за кг, транспорт в городе, разгрузочно погрузочные работы и всякая требуха стоили еще 0,3 долл. на кг., 4 долл. стоила сама авиаперевозка. Вот такие вот расклады. Продавались долларов за 7~ 6,5. В нашем случае расклад другой и Вы передергиваете мои слова. У меня нету постов, хоть как-то авиацию ставящие на один уровень по объему, это целиком Ваше изобретение.
Сергей ст пишет:
цитата:
Вот пример - морское сообщение с северной частью Сахалина (район Охи) в то время было возможно только с конца июня до начала ноября.
- Сереж за чем на обязательно Север? У Вас что тунель на север выходил, что-ли? И пожалуйста источник, о том что период с ноябрь по июнь не пригоден для судоходства приведите. Ну, что морское сообщение с Сахалином в это время не осуществлялось. Только интересно не с пунктом на острове, а со всем островом.
Сергей ст пишет:
цитата:
Т.е. информацией Вы не обладаете.
Сергей ст пишет:
цитата:
Тогда какой смысл спорить о том, чего Вы не знаете?
Нынешняя ситуация только подтверждает его видение вопроса.
- Ни капельки. Ни чуточку. США - это стратегический союзник России и держава в сохранности которой Россия должна быть заинтересовано больше всего. А если мы, что по собственной глупости просрали, то нечего на дядю Сэма пинять. Он нам не друг, и не брат, а партнер и союзник. А это очень разные вещи, настолько разные, что прямо как противоположенные.
линкоры - до войны. Могу книжку выложить где вся эта история грамотно изложена, с линкорами.
- Вы имеете ввиду Васильев М.А,Галея Принт (Спб), Линейные корабли типа "Советский Союз"? Эта и другая? Если другая, то интересно. И граммотно это как? С позиции махрового Сталиниста? Ну, что ж с удовольстввием бы изучил альтернативную точку зрения.
- Честно говоря Сергей Вы меня ставите в тупик - Ну, когда я Вам говорил, что авиасообщение будет конкурировать по объему грузоперевозок, с каким-то другим видом транспорта? Ну не выдумывайте и не пишите, как будет конкурировать авиация и ж/д. Тем не менее - авиасообщение городов Сахалина с Хабаровском присутствует, и присутсвовало с 40 годов. Ж/д паром кстати ходит на Сахалин до 2 раз в день. Продолжительность пути порядка 18 часов. Пассажиров паром может и не взять.
Зачем Вы вообще стали говорить про авиасообщение? В то время оно практически не использовалось для транспортировки грузов. Не путайте с нынешними возможностями. 917 пишет:
цитата:
- Нет, Сергей я не заблуждаюсь, а использую авиаперевозки когда это удабно, например лет12 тому назад я возил апельсины в Норильск на борту Ил-76, тонн 10-12.
В нашем случае этот пример совершенно не к чему. Мы говорим о 40-х, 50-х. Не было тогда Ил-76 917 пишет:
цитата:
- Сереж за чем на обязательно Север? У Вас что тунель на север выходил, что-ли? И пожалуйста источник, о том что период с ноябрь по июнь не пригоден для судоходства приведите. Ну, что морское сообщение с Сахалином в это время не осуществлялось. Только интересно не с пунктом на острове, а со всем островом.
Как зачем? А где Оха находится, не подскажите? И суть проекта тоннеля заключалась не просто в строительстве тоннеля, оторванного от всего остального, а строительство и развитой ж.д. и автомобильных дорог. Именно развитие Севера острова и было главной задачей. Были большие споры по какому побережью вести ж.д. - по западному или восточному. Все решения принимались на основании заключения той самой изыскательской экспедиции, которая работала на основании Постановления СМ от 47-го года. Экспедиция рассматривала вопрос строительства ж.д. по восточному побережью от нефтепромыслов до ближайшего глубоководного порта на восточном побережье - Катангли. Именно изыскания показали, что строительство этой ж.д. вдоль восточного побережья слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Кроме того, военные тоже высказали возражения. 917 пишет:
цитата:
Ну и чего? Причем здесь Оха? Поясните пожалуйста как туннель решит проблемы Охи?
Еще раз - район Охи (нефтепромыслы) имел малое время навигации. Кроме того, остров нужно было связать с материком для увеличения грузопотока. Вот и основания для строительства тоннеля. Выбранный в то время вариант - тоннель+паром полностью решал как проблемы развития острова, так и удовлетворял запросам военных. Так понятно? 917 пишет:
цитата:
Ни капельки. Ни чуточку. США - это стратегический союзник России и держава в сохранности которой Россия должна быть заинтересовано больше всего. А если мы, что по собственной глупости просрали, то нечего на дядю Сэма пинять. Он нам не друг, и не брат, а партнер и союзник. А это очень разные вещи, настолько разные, что прямо как противоположенные.
Мне Вас жаль, Вы все еще носите розовые очки начала 90-х.
перечитайте еще раз слова, которые сами у меня процитировали
Если вы лично с одного раза не понимаете, то не надо калькировать эту вашу неспособность на окружающих. Вы изволили написать, в том числе, - "если ставится задача обеспечить massive traffic, то другие виды транспорта просто не имеет смысл обсуждать".
Повторно спрашиваю: задачу обеспечения massive traffic на Новую Землю предлагаете решать путём рытья тоннеля? Нет? Почему? Ведь (цитирую вас): "другие виды транспорта [кроме ж.д.] просто не имеет смысл обсуждать"
Или же ваше утверждение относится исключительно к Татарскому проливу?
Нету на то время видов транспорта которые хотя бы близко могли соперничать с ж/д по пропускной способности.
Отсюда следует, что ж.д.тоннели надо строить везде, где требуется обеспечить massive traffic. В третий раз спрашиваю - на Новую Землю тоннель рыть будем? А на Кубу почему тоннель не вырыли в 60-х?
Понял. Как учит география, Сахалин - это вам не Новая Земля. То, что верно для Татарского пролива, никак не может быть верным для Карских Ворот. Отстал.
- Мы от соединенных штатов покаместь некакой "демократии" не получили, получили существенную помощь от америки в войне и при этом постоянно провацировали сначала Англию, затем Германию, затем США.
Гитлер тоже получал существенную помощь от США в войне. Если из американской помощи СССР вычесть американскую помощь гитлеровской германии, то получится, что помощь Советскому Союзу была очень даже несущественная. Однако вычитать не совсем правильно, потому что если двум дерущимся людям "помочь" и подарить холодное оружие, то повреждений будет намного больше.
Помощь США стоили нам миллионов жертв... а они же нажились на этом.
Steps не, спасибо большое я уж сам управился. Дело в том что там хитрый скрипт скачивания, который в Mozilla Firefox не работает. Когда догадался пустить IE, все залилось нормально.
На Натахаузе лежит вот что: Название: Прелюдия к "Барбароссе"
цитата:
Автор: Коломиец М., Макаров М. Издательство: Стратегия КМ Год: 2001 Страниц: 84 Формат: pdf Размер: 32 Мб Серия или Выпуск: Фронтовая иллюстрация 2001-4 Выпуск "Фронтовой иллюстрации", посвященный состоянию сухопутных войск СССР и Германии к июню 1941 года. Основной упор сделан на состояние Красной Армии, особенно на автобронетанковые войска и укрепрайоны. Выпуск снабжен большим количеством таблиц, многие из которых публикуются впервые.
продолжение банкета брать Рапида иль тут - Ифолдер все предупреждения остаются в силе
ЗЫ книга оставляет впечатление некоторого попила ибо наполовину состоит из документов и на другую половину из мыслей состовителей, основанных на пережовывании некоторых документов
№111 СОПРОВОДИТЕЛЬНОЕ ПИСЬМО Л.П. БЕРИИ НА ИМЯ И.В. СТАЛИНА И Н.А. БУЛГАНИНА С ПРОЕКТОМ ПОСТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КОМСОМОЛЬСК - ПОБЕДИНО НА САХАЛИНЕ, ТОННЕЛЬНОГО ПЕРЕХОДА И ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ ЧЕРЕЗ ТАТАРСКИЙ ПРОЛИВ
13 апреля 1950 г. Сов. секретно ... Пропускная способность железной дороги Комсомольск — Победино увели¬чена до 24 пар поездов в сутки вместо ранее предполагавшихся 12 пар поездов в сутки. ... Тоннель под Татарским проливом проектируется на пропускную способность 24 пары поездов в сутки. К строительству тоннеля Министерство путей сообщения должно приступить в 1950 году с окончанием всех работ по тоннелю в 1955 году. ... Одновременно предусматривается строительство в стороне от тоннеля ложных ориентиров трассы тоннеля.
Электростанция для питания тоннеля будет строиться в скрытом месте на расстоянии не ближе 50—60 км. от тоннеля. ... ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 81а. Д. 7691. Л. 43-44. Подлинник.
№ 112 ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР № 1795-702сс «О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КОМСОМОЛЬСК - ПОБЕДИНО НА САХАЛИНЕ, ТОННЕЛЬНОГО ПЕРЕХОДА И ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ ЧЕРЕЗ ТАТАРСКИЙ ПРОЛИВ» 5 мая 1950 г. Сов. секретно
... 4. Обязать Министерство финансов СССР (т. Зверева): а) выделить Министерству внутренних дел СССР на проектно-изыскатель- ские и подготовительные работы в 1950 году: по строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева -60 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 30 млн рублей; по строительству железной дороги Погиби — Победино — 40 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 20 млн рублей; по строительству па¬ромной переправы через Татарский пролив 40 млн рублей, в том числе на проект¬но-изыскательские работы — 20 млн рублей, включая оплату Министерству судо¬строительной промышленности работ по проектированию паромов; ГУЛЖДС Министерства внутренних дел СССР на пополнение оборотных средств — 35 млн рублей. Указанные дополнительные затраты в сумме 175 млн рублей профинансиро¬вать за счет уменьшения ассигнований из бюджета, предусмотренных Министер¬ству внутренних дел СССР на прирост оборотных средств, производственной дея¬тельности на 1950 год; б) выделить Министерству путей сообщения на строительство тоннеля под Татарским проливом — 50 млн рублей, в том числе на проектно-изыскательские работы — 10 млн рублей и на пополнение оборотных средств Главтоннельметро- строя — 10 млн рублей, за счет общей суммы ассигнований на капиталовложения для Министерства на 1950 год, без изменения объемов работ по отдельным стройкам. ... 14. Обязать Министерство нефтяной промышленности (т. Байбакова): а) произвести в мае — июне 1950 года разведочное бурение для определения геологического строения по трассе тоннеля в створе мыс Лазарева — Погиби (Та¬ тарский пролив) на протяжении 12 км. с расположением скважин через каждые 400 метров, глубиной 70 — 80 метров от дна пролива, для чего направить из Охи бу¬ ровые станки на автомобильном ходу; б) изготовить и передать в 1950 году Министерству путей сообщения для стро¬ ительства тоннеля под Татарским проливом 4 автомобильных буровых станка
356
СТАЛИНСКИЕ СТРОЙКИ ГУЛАГа
и Министерству внутренних дел СССР для строительства железной дороги Комсо-мольск-на-Амуре — Победино и паромной переправы 4 станка на автомашинах. 15. Обязать Госплан СССР (т. Сабурова) предусмотреть в планах направление Главтоннельметрострою Министерства путей сообщения в 1951 и 1952 гг. по 200 ин¬женеров горных специальностей для работы на строительстве тоннеля под Татар¬ским проливом. 16. Обязать Министерство высшего образования СССР по согласованию с Госпланом СССР направить Министерству внутренних дел СССР за счет пере¬распределения из числа оканчивающих в 1950 году вузы и техникумы для работы на строительстве железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Победино и паром¬ной переправы на Татарском проливе 100 инженеров и 200 техников по специаль¬ностям, согласно заявке Министерства внутренних дел СССР. ... 18. Разрешить Министерству внутренних дел СССР по согласованию с Проку¬ратурой СССР освободить через Особое совещание Министерства внутренних дел СССР из исправительно-трудовых лагерей и колоний Министерства внутренних дел СССР в 1950 году и направить Министерству путей сообщения для работ на строительстве тоннеля под Татарским проливом 8000 заключенных (за исключе¬нием осужденных за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров-рецидиви¬стов и лиц, осужденных к каторжным работам, а также за исключением подлежа¬щих содержанию в особых лагерях Министерства внутренних дел СССР), закрепив их на этих работах до конца истечения срока, назначенного для отбытия наказания. ... 24. Обязать Военное министерство СССР (т. Василевского): а) выделить в 1950 году Главтоннель-Метрострою два саперных батальона для производства работ по строительству тоннеля под Татарским проливом до конца строительства; б) призвать и направить Министерству внутренних дел СССР во втором квар¬ тале 1950 года для прохождения службы в военизированной охране лагерей по строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Победино, тоннеля и паромной переправы на Татарском проливе 3000 военнообязанных граждан 1929 года рождения из числа годных к нестроевой службе в Советской Армии. 25. Увеличить для автотранспорта, работающего на строительстве железнодо¬ рожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино, тоннеля и паромной пере¬ правы на Татарском проливе, нормы расхода горючего на 20%. Разрешить Министерству внутренних дел СССР и Министерству путей сооб¬щения содержать на указанных строительствах по 5 легковых автомашин с безли¬митным расходом горючего. 26. Обязать Министерство судостроительной промышленности поставить МВД СССР в 1950 году для строительства железнодорожной линии Комсомольск- на-Амуре — Победино 5 катеров типа ПМ-351 и 8 катеров типа БМК-90. Госснабу СССР в десятидневный срок представить в Совет Министров СССР предложения об источниках выделения указанных катеров. ... ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 81а. Д. 7691. Л. 78—94. Подлинник.
книга оставляет впечатление некоторого попила ибо наполовину состоит из документов и на другую половину из мыслей состовителей, основанных на пережовывании некоторых документов
№ 113 СОПРОВОДИТЕЛЬНОЕ ПИСЬМО МВД СССР НА ИМЯ Л.П. БЕРИИ С ПРОЕКТОМ ПОСТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР О МЕРОПРИЯТИЯХ ПО РАЗВЕРТЫВАНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ КОМСОМОЛЬСК - ПОБЕДИНО НА САХАЛИНЕ И ПАРОМНОЙ ПЕРЕПРАВЫ ЧЕРЕЗ ТАТАРСКИЙ ПРОЛИВ НА 1951 г. 27 декабря 1950 г. Сое. секретно ... а) Исходя из общей стоимости строительства железнодорожной линии (без стоимости паромов), определяемой предварительно в сумме 2300—2500 миллио¬ нов рублей, и решения Правительства об открытии сквозного движения по всей трассе в 1953 году (на что требуется выполнить до 65% общей сметной стоимости) необходимы следующие объемы капиталовложений по годам: 1951 год — 300 мил¬ лионов рублей, 1952 год — 500 миллионов рублей и 1953 год — 650 миллионов руб¬ лей, что позволит открыть рабочее движение в 1953 году. В связи с этим необходи¬ мо увеличить на 1951 год капиталовложения по этим стройкам и по МВД СССР в целом на 200 миллионов рублей. б) Основные виды работ, намечаемые в 1951 году по строительству железной дороги, следующие: укладка главного пути — 130 километров земляные работы — 3400 тыс. кбм. строительство жилых и производственных зданий и сооружений — 620 тыс. кбм. устройство автодорог и автолежневки — 350 километров заготовка леса круглого — 300 тыс. кбм. ... ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 816. Д. 6632. Л. 88-90. Подлинник.
Бросается в глаза то, что папаше Дорсу тоннель обошелся б отнюдь не в запредельные средствА, сравнимые с постройкой не такой уж большой ж/д. 2600 млн. тоннель, 2300-2500 млн. ж/д Комсомольск-Победино.
№115 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ГОССТРОЯ СССР № 422сс ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ПРОЕКТУ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЬНОГО ПЕРЕХОДА ПОД ТАТАРСКИМ ПРОЛИВОМ 22 ноября 1952 г. Сов. секретно ... Руководящий уклон в тоннеле запроектирован — 18%, при котором обеспечи¬вается заданная для линии Комсомольск — Победино пропускная способность в размере 24 пары поездов в сутки весом 1500 тонн при электрической тяге двумя электровозами ВЛ-22. Трасса тоннеля на входном и выходном участках по соображениям маскиров¬ки оси перехода запроектирована на кривых радиусом 1000 м. Общая длина тоннеля под Татарским проливом по проекту составляет 12,9 км. Глубина заложения тоннеля под дном пролива составляет от 30 до 65 м.; наи¬более пониженная точка профиля тоннеля расположена на глубине 72,5 м. от по¬верхности воды в проливе. ... В соответствии с указанными гидрогеологическими условиями на подрусло-вом и Сахалинском береговом участке тоннельного перехода предусмотрено при¬менение чугунных тюбингов, защищенных с наружной стороны от воздействия аг¬рессивных вод железобетонным слоем, изготовленным на сульфатостойком цементе. Наружный диаметр тюбингов обделки принят 8,5 м. В целях экономии металла кольца тюбинговой обделки приняты переменной жесткости. В верхней части кольца тюбинги имеют большую площадь сечения, чем в нижней части, причем число усиленных тюбингов в кольцах тоннеля изме¬няется в зависимости от глубины заложения тоннеля. Общая потребность в чугун¬ных тюбингах для сооружения тоннеля определена техническим проектом в коли¬честве 242 тыс. тонн. Обделка тоннеля на материковой стороне, на участке проходки в крепких скальных грунтах, проектируется из железобетонных блоков и на припортальном участке тоннеля — из монолитного бетона. Общий объем бетонных и железобетонных работ, необходимых для сооруже¬ния тоннеля, составляет 236 тыс. куб. м. Электроснабжение тоннеля запроектировано от строящейся в настоящее вре¬мя ТЭЦ мощностью 25 тыс. квт., по двум линиям электропередачи ПО кв., через скрытую понизительную подстанцию 110/35/6 кв., располагаемую на материке у мыса Среднего. Для передачи электроэнергии на остров предусмотрена проклад¬ка по тоннелю двух кабелей 35 кв. к понизительной подстанции 35/6 кв. Для питания электроэнергией водоотливных и вентиляционных устройств и для освещения тоннеля предусмотрено сооружение пяти понизительных под¬станций, располагаемых в камерах тоннеля и у островного портала. Для аварийного питания тоннеля электроэнергией на материке в портальной части тоннеля предусматривается сооружение защищенной резервной дизельной электростанции с четырьмя дизелями мощностью 800 л.с. каждый. ... Запроектированная схема вентиляции позволяет обеспечивать однократ¬ный обмен воздуха в тоннеле в течение часа — при нормальном режиме работы и в 1,4 раза — при аварийном режиме работы.
Для приема и удаления проникающей в тоннель воды запроектированы посто¬янные водоотливные устройства, состоящие из водосборных лотков, шести насос¬ных станций с водоприемными резервуарами и напорных трубопроводов. Общая мощность запроектированных насосных станций 1300 куб. м. в час. ... При разработке технического проекта тоннельного перехода учтены требова¬ния Главного управления военных сообщений Генерального штаба Советской Армии о защите тоннеля от воздействия ФАБ 5 тонн. ... Сметная стоимость строительства тоннельного перехода под Татарским про¬ливом определена генеральной сметой в сумме 2928 млн рублей, в том числе воз¬вратных сумм 227,3 млн рублей. По проектному заданию сметная стоимость была утверждена Постановлением Совета Министров СССР от 22 декабря 1951 года в сумме 2992 млн рублей. ... Государственный комитет Совета Минист¬ров СССР по делам строительства считает возможным рекомендовать к утвержде¬нию представленный Министерством путей сообщения технический проект на строительство тоннельного перехода под Татарским проливом на железнодорож¬ной линии Комсомольск — Победино с расположением трассы перехода по на¬правлению мыс Средний — мыс Погиби, с тоннелем длиной 12,9 км, рассчитан¬ным на пропускную способность в размере 24 пары поездов в сутки весом 1500 тонн при электрической тяге двумя электровозами типа ВЛ-22. ... ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 60. Д. 7891. Л. 2-10. Подлинник.
Монументалише кунст. Весь документ довольно длинный. Здесь бросаются в глаза 2 вещи - (1)что речь идет не о "стройке века", а об обычном проекте, хотя и большом. Принципиальных препятствий к постройке нету, трудности с которыми придется столкнуться известны, равно как и способы преодоления. (2) Повышенное внимание к "боевой устойчивости" объекта. Поломать такую хрень можно было б только нюкой.
Проект как проект. Вовсе не "выбрасывание народных денег".
В августе 1945 г. Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате русско-японской войны 1904—1905 гг., был освобожден советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживав¬шее там японское население. Началось заселение южной части острова переселен¬цами из материковых районов СССР. 2 января 1947 г. была образована Сахалинская область в составе РСФСР.
Экономическое развитие острова, связанное прежде всего с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществ¬ляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего четыре месяца в году.
...
Добыча нефти в районе города Оха сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надежной свя¬зи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области.
30 июля 1947 г. Совет Министров СССР принимает постановление № 2725-853с «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха — Катангли на Сахалине». На основании это¬го документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль вос¬точного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообраз¬но. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого пе¬риода навигации в Татарском проливе.
В конце 1940-х гг. обеспечение надежной связи с островом приобрело еще большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Даль¬нем Востоке. В этих условиях при превосходстве американского флота, базирую¬щегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это потребовало принять меры по обеспече¬нию надежной и постоянной связи с островом, позволявшей в случае необходимо¬сти заменять морской транспорт.
...
В апреле 1950 г. специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе.
...
При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит поч¬ти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.
...
Эксплуатация паромов осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива харак¬теризовался как тяжелый: толщина льда в средней части пролива достигает 1,5 м, наблюдаются подвижки льда и сжатие. Однако эти условия не закрывают возмож¬ности движения ледоколов-паромов. Паромы водоизмещением 7 тыс. т каждый позволят круглогодичное движение. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляет около 650 млн рублей.
...
Срок строительства тоннеля предполагался в 5—5,5 лет. Стоимость строитель¬ства 2700 млн рублей. Необходимая потребность в рабочей силе — 12 000 человек, в том числе 3800 подземщиков.
Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победина на Сахалине. 3 апреля 1950 г. МВД СССР представило соображения по строительству этой дороги, где го¬ворилось, что эту дорогу намечается строить по направлению от Комсомольска-на-Амуре, использовав вначале 52 км существующей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее долинами рек Хавынь и Мачтовая, правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи — мыс Лазарева — Погиби.
...
По состоянию на 1 января 1951 г. в Нижнеамурлаге МВД значилось 30 442 за¬ключенных, на 1 января 1952 г. — 32 998, на 1 января 1953 г. — 30 689. По состоянию на 1 января 1951 г. в ИТЛ и строительстве № 506 (Сахалинская область) значилось 3761 заключенных, на 1 января 1952 г. — 12 533, на 1 января 1953 г.- 14 165. По состоянию на 1 января 1951 г. в ИТЛ и строительстве № 507 (село Софий¬ское Хабаровского края) значилось 3814 заключенных, на 1 января 1952 г. — 11 207, на 1 января 1953 г. - 13 030. После смерти И.В. Сталина в 1953 г. на основании постановления СМ СССР № 895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 года» от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Комсомольск — Победино и тоннельного перехо¬да под Татарским проливом было прекращено «как не вызывавшееся неотложны¬ми нуждами народного хозяйства». В акте от 1 апреля 1953 г. по передаче ГУЛЖДС из МВД в МПС СССР гово¬рилось: 1) ж.д. Комсомольск — мыс Лазарева: строительство начато на основании по¬становления СМ СССР № 1795-702сс от 05.05.50; работа была возложена на Ниж-неамурлаг; сметная стоимость строительства — 918 млн рублей, протяженность — 457 км; на 1 января 1953 г. освоено капиталовложений в размере 249,4 млн рублей; 2) ж.-д. паромная переправа через Татарский пролив: работа по строительству была возложена на управление строительства № 507; сметная стоимость была ут¬верждена в сумме 526,75 млн рублей (без стоимости паромов); на 1 января 1953 г. было освоено капиталовложений на сумму 121,3 млн рублей; 3) тоннель под Татарским проливом: срок ввода в эксплуатацию — 1955 г.; ра¬бота была возложена на управление строительства № 6; длина тоннеля — 12,9 км; сметная стоимость строительства — 2830 млн рублей; по состоянию на 1 января 1953 г. освоено капиталовложений в размере 465,5 млн рублей;
ГЛАВА 2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
347
4) ж.д. Погиби — Победино: работа была возложена на строительное управле¬ния № 508; сметная стоимость — 723,78 млн рублей; протяженность — 327 км; на 1 января 1953 г. капвложений было освоено на сумму 225 млн рублей. Наличие рабочей силы и ее фактическая потребность: Нижнеамурстрой: в наличии 24 000 человек; требуется 29 000 человек; строительство № 506: в наличии 11 600 человек; требуется 17 000 человек; строительство № 507: в наличии 10 700 человек; требуется 15 000 человек. строительство № 6: в наличии 9100 человек; требуется 19 000 человек.
лично мне абсолютно непонятен пересказ содержания документов в вводных частях к каждому разделу , лучше бы увеличили объем самих документов; слишком малый объем, большие хронологические разрывы и качество документов по отдельным разделам, например по Дальстрою, а это свыше 20 лет деятельности, приведено всего 12 документов, из которых 5 - это учредительные документы, 1 приказ по лагерям, 1 отчет (10-ти летний), 3 документа о визите Г.Уоллеса и 2 приказа МВД по кризису добычи 1949 г.
24х1500х365 = 13 140 000 тонн Т.е. с учетом "коэффициента одновременности" дает ~10 млн. тонн траффика в год. Зело средненько так скажем. Сахалин это потянет в смысле возить найдется чего.
Первоначально планировалось 8-10-12 пар, потом однако подняли до 24 как для тоннеля так и до сопряженной с ним ж/д.
- Ну возможно реально этого оборота нет. Во всяком случае я прочитал про паромную переправу, так там 3 дня был шторм (зимой). Соответственно паром не ходил. (Обычно два рейса в день) . соответственно на Сахалине скопилось 100 вагонов подлежащих отправке на материк. Вообщем видимо не хватает оборота для оккупаемости туннеля.
917 1. Наводящий вопрос - в каком это было году? 2. Там выше пост от 18:07 со словами "сок мозга". В цитате - второй и третий абзацы. Особенно см. выделения болдом.
Скорее наоборот, товаропоток именно такой, какой можно прогнать БЕЗ тоннеля. На двух паромах 12 пар ПОЕЗДОВ, не вагонов вывозить? Какой дурак такое планировать будет? Вывозить/ввозить было что, было НЕ НА ЧЕМ. Пустить 20 паромов, чтобы в трехденвнй шторм встало 1000 вагонов, да?
Steps ага. Уголь и нефть кстати еще не возятся, вагон берет нонешний 50-60 т. а не 10-12 т., планов освоения острова масштабных нету и т.д. и т.п. Одним словом анахроничные сравнения - фтопку.
Я кстати выше обшибся раза в полтора-два, т.к. 1500 - это вес поезда (полный), а не вес нетто его загрузки. так что получается не 10, а 5-6 млн. тонн траффика в год.
Для сравнения - довоенная добыча угля - 165.9 млн. тонн, перевезено ж/д всего 592.6 млн.тонн, грузооборот ж/д 415 млрд.ткм. Морским транспортом перевезено 31.2 млн. тонн, грузооборот 23.8 млрд.ткм. Речным транспортом перевезено 73.1 млн.тонн, грузооборот 36.1 млрд.ткм. Автомобильный транспорт - 858.6 млн.тонн, грузооборот 8.9 млрд.ткм. Нефтепроводы - грузооборот 3.8 млрд.ткм.
Также для представления о том, что возилось транспортом в те годы, на примере ж/д (млн.тонн в год): Каменный уголь - 152.5 Руда - 35.2 Нефть - 29.5 Лес - 42.8 Набежало 260 млн.тонн или 44% от всех перевозимых ж/д грузов. Остального такого же добра должно по идее набежать на 3/4 всего траффика. Если брать другие "тяжелые" штуки, большАя часть которых возилась по ж/д, то надо упомянуть зерновые (95.5 млн), чугун (14.9), сталь (18.3), цемент (5.7).
tsv, а чего Вы со мной спорите? Я аккурат за… Из Вашей же цитаты и следует, что возить было что — не совочками же копать, сначала строить надо добывающие предприятия и инфраструктуру. А из чего? Сначала туда толком не доставишь, пропускная способность не сильно от нуля отличается, а потом нихрена не вывезешь… Потому и планировали дырку, что смысла нет вообще заморачиваться с серьёзным освоением острова не обеспечив заранее трафик. Я с вот этим спорил:
цитата:
- Ну возможно реально этого оборота нет. Во всяком случае я прочитал про паромную переправу, так там 3 дня был шторм (зимой). Соответственно паром не ходил. (Обычно два рейса в день) . соответственно на Сахалине скопилось 100 вагонов подлежащих отправке на материк. Вообщем видимо не хватает оборота для оккупаемости туннеля.
То есть, мы строим на Сахалине вышки-шахты-прочее и кучу НПЗ, и что? Двумя паромами все это вывозить? Опять телега впереди лошади.
Здесь бросаются в глаза 2 вещи - (1)что речь идет не о "стройке века", а об обычном проекте, хотя и большом. Принципиальных препятствий к постройке нету, трудности с которыми придется столкнуться известны, равно как и способы преодоления. (2) Повышенное внимание к "боевой устойчивости" объекта. Поломать такую хрень можно было б только нюкой. Проект как проект. Вовсе не "выбрасывание народных денег".
Что-то вам ерунда какая-то "в глаза бросается". Да и выводы делаете на пустом месте.
1. "Стройка века" - пропагандистский штамп, т.е. такое наименование могло встречаться в газетах, журналах, киножурналах... но никак не в Постановлении Совета Министров и сопутствующих документах. Так что, если вы ждали, а там не оказалось, то вывод один - не там и не то ждали. 2. "Принципиальных непреодолимых трудностей" не было бы и при постройке тоннеля под проливом Карские Ворота. Отсутствие трудностей - это разве аргумент в пользу постройки чего-нить? Какие трудности при современном состоянии техники мешают построить пирамиду, втрое превосходящую пирамиду Хеопса? ИМХО, ничего не мешает. Однако, не строят. И явно по иным соображениям (а не по соображениям наличия/отсутствия трудностей)
С "бросанием в глаза" разобрались.
Перехожу к вашему удивительному умозаключению: мол, проект тоннеля - это вовсе не "выбрасывание народных денег" Из чего сие вы вывели? В каком из опубликованных в сборнике документов есть хотя бы намёк на технико-экономическое обоснование данного проекта? Ну из чего вы увидели, что 2 миллиарда 800 миллионов по их реализации принесли бы хоть какую-то экономическую выгоду государству по истечении какого-то времени? ИМХО, это вам подсказало ваше самосознание: "раз звезды зажигают - значит, это кому-нить нужно".
В общем, tsv, извините, конечно, но быть вам зачисленным в многочисленный отряд пропагандистов.
Что-то вам ерунда какая-то "в глаза бросается". Да и выводы делаете на пустом месте.
Тред надо было внимательно читать и ссылки которые в нём. Тоннель с большим перекрытием окупается транспортировкой полезных ископаемых. Там на острове только одного уголька >1400 млн. тонн было разведано уже в 40-е годы. Оценка снизу нормальных объемов добычи угля - 7 млн.тонн в год, при пропускной способности тоннеля в 6 млн.тонн. И еще "много вкусного" всякого на Сахалине е. Находятся сии данные действительно не в сборнике документов а в других местах. Петр Тон пишет:
цитата:
"Стройка века" - пропагандистский штамп, т.е. такое наименование могло встречаться в газетах, журналах, киножурналах... но никак не в Постановлении Совета Министров и сопутствующих документах. Так что, если вы ждали, а там не оказалось, то вывод один - не там и не то ждали.
Просветил бы кто-нибудь, что ли -- что же именно, в каких количествах и куда собирались возить на Сахалин -- и с Сахалина... А то tsv в чересчур глобальных масштабах мыслит - привел цифры по грузообороту всего ж.-д. транспорта СССР и сделал вывод: следовательно, надо строить туннель на Сахалин.
В общем, tsv, извините, конечно, но быть вам зачисленным в многочисленный отряд пропагандистов.
Вербуете? Вы и так отлично справляетесь за целый отряд.
Петр Тон пишет:
цитата:
Ну из чего вы увидели, что 2 миллиарда 800 миллионов по их реализации принесли бы хоть какую-то экономическую выгоду государству по истечении какого-то времени?
А из чего вы увидели что выгоду государству этот проект не принесет?
Вы бы просто прочитали повнимательнее, зачем цифры грузооборота и объемов перевозок приводились.
Вы хотели показать, что большинство грузов перевозилось ж.-д. транспортом. Но это в целом по СССР. А вот если взять Магадан, то большинство грузов туда завозилось и завозится морским транспортом.
tsv пишет:
цитата:
Это все уже в треде давно есть.
Как раз нет. Если вы считаете обратное - укаажите пальчиком (процитируйте) -- где именно и в каком сообщении указано, какие именно ПИ, в каких количествах собирались вывозить с Сахалина и куда именно, и почему данные ПИ выгоднее возить туда именно с Сахалина, а не откуда-нибудь еще; какую именно продукцию и в каких количествах собирались завозить на Сахалин, и почему морские паромы не в состоянии обеспечить данный грузопоток.
Удафф пишет:
цитата:
А из чего вы увидели что выгоду государству этот проект не принесет?
Вот из этого: tsv пишет:
цитата:
После смерти И.В. Сталина в 1953 г. на основании постановления СМ СССР № 895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 года» от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Комсомольск — Победино и тоннельного перехода под Татарским проливом было прекращено «как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства».
NEW пожалуйста не горячитесь. Я на самом деле читаю тред и вижу что информации достаточно для обоснования того, что тоннель будучи построен себя бы окупил и штука планировалась полезная. Просто уточните вопрос.
Вы хотели показать, что большинство грузов перевозилось ж.-д. транспортом. Но это в целом по СССР. А вот если взять Магадан, то большинство грузов туда завозилось и завозится морским транспортом.
позволю себе заметить, что Магадан к Сахалину никакого отношения (за исключением того, что оба эти объекта находятся на берегах Охотского моря) не имеет
Я на самом деле читаю тред и вижу что информации достаточно для обоснования того, что тоннель будучи построен себя бы окупил
Вы, видимо, ясновидящий. Потому как видите то, чего никто другой не видит и увидеть не сможет даже при огромном желании. Информации об окупаемости тоннеля нет ни в самом треде, ни в одной из ссылок, в треде имеющихся.
Вами движет вера и не надо выдавать эту свою веру за информацию.
NEW дело в том, что Петр Тон видимо хочет бизнес-план данного проекта или что-то типа того. Тогда как в данном случае достаточно оценить сию окупаемость снизу - по траффику угля и нефти. Ссылка на справочник по народному хозяйству СССР 1941-1945 в треде есть: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html
В справочнике есть показатели 1940 года, которые здесь вполне релевантны. Тоннель сего добра может пропускать ~6 млн.тонн в год. Спрос на уголь и нефть превышает предложение. Нефть так вообще в дефиците. Добывать и то и другое на Сахалине относительно легко и удобно (высокое качество сырья, неглубокое залегание). Потребители в данном случае - ж/д и предприятия Дальнего Востока, выгода в том чтобы издалека не везти нефть и уголь (также см. дефицит).
Этих данных вполне достаточно, а писать подробный бизнес-план мне лень и недосуг. Хинт: то, что тоннель окупаемый не означает что те же уголь и нефть для ДВ в принципе нельзя достать с меньшими затратами (разведали месторождения которые ближе).
В качестве бонуса сверху получаем коммуникацию на перспективу освоения острова и надежную военную коммуникацию. Т.е. окупаемость есть.
Видите ли, tsv, в одном из отрывков, которые вы привели, есть такие слова: tsv пишет:
цитата:
После смерти И.В. Сталина в 1953 г. на основании постановления СМ СССР № 895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 года» от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Комсомольск — Победино и тоннельного перехода под Татарским проливом было прекращено «как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства».
То есть, выходит, что и без туннеля можно было прекрасно обойтись.
tsv пишет:
цитата:
Т.е. окупаемость есть.
Вполне может быть. Вот только - за сколько лет? Не забывайте, что туннель требует затрат не только на постройку, но и на эксплуатацию, тем более - подводный туннель.
Конечно можно было обойтись. Вот прекрасно или нет — другой вопрос. Никита-свет-Сергеевич, кстати, расчетами не сильно заморачивался. Волюнтарист был. Так что "прекращение строительства не вызвано хозяйственными причинами" П. обсуждать влом. Расчетов подтверждающих нерентабельность не будет, не так ли? И потом, а как рассчитать денежный эквивалент оборонного значения?
То есть, выходит, что и без туннеля можно было прекрасно обойтись.
Тоннель - не цель а средство. Одна из целей была добыча угля и нефти. Вы цифры добычи этого добра в 1940-50-50 годах видели? Очень, очень востребованные ресурсы. Это же добро пришлось добывать в других местах. Не факт что дешевле обошлось. Плюс к тому тоннель еще и сам по себе бонус. NEW пишет:
цитата:
«как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства»
"У австралийца сосед умер - новый бумеранг купил а старый выбросил". Обоснуйте - почему это вдруг его считали-считали окупаемым, проектировали, изыскивали, строить начали, а потом вдруг "не вызывавшееся неотложными нуждами". Цифры в подтверждение этого есть? ;) Есть мнение, что экономика тут ни при чем, а "холодное лето 53 года" при чем. NEW пишет:
О как! Без расчётов, безо всяких выкладок - раз, и срок окупаемости проекта готов!
«Руководствуясь классовым правосознанием», установить срок окупаемости проекта равным 10-15 годам. Кроме того, обязать эксплуатирующую организацию принять на себя соцобязательство уменьшить срок окупаемости вдвое. Ну и, наконец, объявить всех сомневающихся в рельности вышеуказанных сроков «ламерами» и «врагами народа»...
А ведь предупреждал товарищ Жеглов: «упрямство - первый признак тупости».
- Ну, ведь нефть по трубопроводу доставлялась на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод. Кстати наверное для транспортировки нефти имеет прямой смысл иметь трубопровод - не надо гонять поражняк вагонов. Ну и тем не менее есть завод, есть трубопровод - сколько нефти было или могло быть в излишке на Сахалине? Полагаю, что немного. вот в 1973 году решили открыть или правильней сказать открыли переправу.
Теперь уголь? Ну и куды его девать? С дальнего Востока на Урал возить или в Европейскую Россию? Неплохо бы добычу угля привязать к крупному потребителю или потребителям(металлургическим комбинатам, ТЭЦ, Крупным городам с котельными и т.д.) Насколько я понимаю таковых нет. Либо морской путь тоже им интересен.
Еще на Сахалине есть лес - ну и кому он на материке нужен. Там чего своего леса нет, что-ли?
Дары моря - ну зачем советскому человеку дары и деликатесы. Обойдется. Как бы не было странно рыба, икра и пр. доставляются авиацией в том числе.
Вообщем мне видиться, что если на острове и есть ресурсы, а они есть, то им покаместь прямая дорога на экспорт. А туннель имеет смысл строить только если к проекту присоединиться Япония и примет участие в создании транспортного коридора. Тогда светить некая окупаемость.
tsv пишет:
цитата:
Потребители в данном случае - ж/д и предприятия Дальнего Востока, выгода в том чтобы издалека не везти нефть и уголь (также см. дефицит).
- Да безусловно. Только производитель не один. Уголь еще добывают например в Приморье. Я так полагаю приблизительно так (Потребность угля в Приморье= Добыча угля в Приморье +- поставки из(в) других(ие) регионов(ы).
Вот же tsv бизнесмэн(социалистический предприниматель), никак видно Приморью от его угля не отвертеться. Хотя там сейчас реально диффецит энергоресурсов. (только чем вот вызван диффицит - отсутствием угля или денег?). Вообщем чувствуется по сладким картинам будущих доходов tsv хочет получить подряд на строительство туннеля.Даже я человек более-менее осторожный думаю не вложиться ли деньгами в этот "малобюджетный", "патриотичный" и "высокодоходный"проект. Вот прийдется видно отдать в общак tsv малую толику совокупного общественного продукта и национального дохода, которая чудом попала ко мне в руки. Ну, как господа-товарищи строим дырку под проливом на паях?
Кстати по поводу 1953 года - там работало около 8000 заключенных, которых охраняло и обслуживало еще 3000 человек. На предложение разъехаться поначалу прореагировало 200 человек, остальные хотели остаться (видно не в зоне) и строить туннель(видно через временной туннель b]tsv эманировал их своим энтузиазмом. Про валюнтаризм Хрущева - думаю тут все дело в подаче информации, как же такого прохвоста держал около себя ИВС? Ведь это всеже его люди то. Их же не на помойке нашли. Кого шеф выдвинул, те и остались после него работать. "Варягов" там не было. Про специфику подсчетов ИВС - наверное считали, только какой прок, считали и получали результат нужный вождю. Сам же ИВС насколько я слышал в аккурат собирался деньги отменить. И после этого Хрущев -валюнтарист. Напраслина. Член команды.
917 Вы меня конечно извините, но в Ваших рассуждениях ошибок слишком много, в основном связанных с тем, что Вы анахроничные аргументы используете. Я пока напишу только про две из них. Справочными данными будут статьи БСЭ.
Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля)
И в который раз прошу - завязывайте использовать анахроничные аргументы. Сейчас все другое - и возможности транспорта, и структура перевозок и цели и задачи.
Даже скажем в СССР в 1980-х годах уже все изменилось кардинально. Посмотрите данные в статсборнике "народное хозяйство СССР в 1990 году", он есть по ссылке в треде.
Про бизнесмена рассуждения скипаю, бо Вы руководствовались неверными вводными данными.
tsv, вы сосчитали объём грузопотока через тоннель - 5--6 миллионов тонн в год. Вы же объявили, что окупаемость тоннеля - 10--15 лет. В постановлении Совмина указана стоимость проекта - 2,9 миллиарда рублей.
Я ничего не перепутал?
Положим, грузопоток обеспечен - т.е. имеется и сам груз (в обе стороны) и имеются потребители груза (с обоих сторон).
Прикидываю по вашим выкладкам: 1. За 10--15 лет по тоннелю будет перевезено 50--90 миллионов тонн грузов 2. Следовательно, для покрытия только первоначальной проектной стоимости тоннеля перевозка каждой тонны по нему в течении 10--15 лет должна приносить (по сравнению с существующим способом транспортировки) экономию в размере 32--58 рублей.
Полученные числа - минимальные, потому как ни реальная стоимость проекта (а реальная всегда почему-то больше сметной получается), ни эксплуатационные расходы на содержание тоннеля не учитывались.
Я всё правильно подсчитал, tsv? Или же опять «нафантазировал»?
1. Себестоимость условного тоннокилометра морским путём в ценах 1947 года составляла от 0,2 до 2,0 копейки. Максимальной, т.е. около двух копеек за тоннокилометр, была себестоимость ледокольной транспортировки по северному морскому пути. 2. Морской путь Холмск-Владивосток составляет чуть более 900 километров, т.е. перевозка тонны груза по этому маршруту обходилась в те годы по максимально возможному тарифу в 18--20 рублей.
Вопрос первый: как при существующей стоимости перевозки в 20 рублей можно сэкономить 32--58 рубля? Вопрос второй: и хто тут фантазёр?
Петр Тон, Вас не затруднит не обременять собой людей, которые ХОТЯТ ПОНЯТЬ, а? Ну откройте сайт, я бота сделаю, будут вам клики… Угомонитесь только, а?
И в который раз прошу - завязывайте использовать анахроничные аргументы. Сейчас все другое - и возможности транспорта, и структура перевозок и цели и задачи.
- В том числе и возможности по прокладке туннеля, и тем не менее ....
tsv пишет:
цитата:
Вы меня конечно извините, но в Ваших рассуждениях ошибок слишком много, в основном связанных с тем, что Вы анахроничные аргументы используете.
- Да если б только я. Вот такое вот мнение. И в таблице это хорошо отражено. Есть Кузбасс, есть другие месторождения - они перспективнее и дешевле. Пока нет главной информации- с/с например того же угля. Если можно вложить некую сумму и получит прирост добычи на Кузбассе, то у Вас должно получиться дешевле с учетом расходов на транспорт с острова. Дорогой там уголь. Поэтому видно и стопорился проект.
tsv пишет:
цитата:
Здесь про то, насколько была нужна добыча угля и в каких конкретно количествах.
- Экономика, это Вам не вовенные действия под руководством ИВС, где можно любой ценой и есть утверждение, что СССР облает людскими ресурсами.
По добычи угля мы там кстати США обогнали, однако счастья это не принесло. Уголь был нужен, но не по любой цене. В тех статьях нет абсолютно ничего, чтобы говорило о необходимости строительства туннеля.
Немножко перепутали, т.к. - вес поезда и мощность локомотивов растет. - перевозка по ж/д дороже морской, но может обеспечить бОльший траффик
Если Вы добавите сии два поправочных коэффициента к своим рассуждениям - 10-15 лет и получите. Эксплуатационные расходы считаем что амортизация - те же 10-15 лет.
Есть Кузбасс, есть другие месторождения - они перспективнее и дешевле. Пока нет главной информации- с/с например того же угля. Если можно вложить некую сумму и получит прирост добычи на Кузбассе, то у Вас должно получиться дешевле с учетом расходов на транспорт с острова.
А транспортировку до потребителя - учли? 917 пишет:
цитата:
По добычи угля мы там кстати США обогнали, однако счастья это не принесло.
США здесь пофиг. Обгон это по части главпуровских пропагандистов, а уголь - нужен БЫЛ в определенный ПЕРИОД, потому что его лопал транспорт в лице паровозов, и большие и маленькие ТЭЦ. Структура энергопотребления тогда такая была.
1. Себестоимость условного тоннокилометра морским путём в ценах 1947 года составляла от 0,2 до 2,0 копейки. Максимальной, т.е. около двух копеек за тоннокилометр, была себестоимость ледокольной транспортировки по северному морскому пути.
Может кто-нибудь пояснить, что такое "себестоимость условного тоннокилометра"?
Сергей ст есть такой показатель как "Себестоимость перевозки грузов, коп/10 т∙км"
Понимаю, что есть. Как он считается? И еще. Вы обратили внимание на хитрость подсчета Петра? Он лихо подсчитал "себестоимость" морской перевозки Холмск-Владивосток и сравнил ее с мифической "себестоимостью" ж/д перевозки участка тоннеля. Логичнее сравнить стоимость доставки 1 тонны груза по маршруту ж/д Победино-Хабаровск и ж/д Победино-Холмск, морской путь Холмск-Владивосток и ж/д Владивосток-Хабаровск. Что тогда получится?
В 1950-1960-х годах народное хозяйство СССР вступило в период, который можно охарактеризовать как период резкого роста масштабов общественного производства. В условиях преимущественно экстенсивного развития это означало возрастание потребностей в первичных ресурсах производства, в том числе и природных. В этой ситуации в определенной степени повысилась заинтересованность в ускорении освоения природных ресурсов страны. Известно, что в тот период на долю добывающих отраслей на Дальнем Востоке приходилось 23% валовой промышленной продукции региона (в среднем по СССР 7,9%), что являлось наивысшим показателем по стране. Однако угольная промышленность Дальнего Востока по темпам своего развития отставала от роста потребности региона в энергетическом топливе, и дефицит компенсировался завозом угля из Сибири и Забайкалья. Таким образом, первоочередной задачей стало наращивание темпов добычи угля на Дальнем Востоке (в том числе и на Сахалине).
Хотя комбинат “Сахалинуголь” по объёму промышленного производства и не принадлежал к числу ведущих в стране, в то же время, в результате высокого качества сахалинского угля по объему реализации продукции (в оптовых ценах) он превосходил такие комбинаты, как “Тулауголь”, “Красноярскуголь”, “Приморскуголь” и др. В 1950-1980 годы угольная промышленность Сахалина обеспечивала не только потребности области в угле, но и играла значительную роль в его поставках в другие районы Дальнего Востока, прежде всего на Камчатку и в Магаданскую область. Следует также иметь в виду, что если в топливном балансе страны доля угля в 1960-1980-е годы века составляла 50%, то в Сахалинской области она доходила до 80%.
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК (carrier cost) - выраженная в ден. форме величина расходов эксплуатационных трансп. пр-тия, приходящихся в среднем на ед. продукции транспорта. На ж.-д., речном, морском и воздушном транспорте определяется как отношение величины эксплуатационных расходов трансп. пр-тия к величине приведенной продукции (см. Продукция транспорта). Показатель С.п. определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 10 тонно-километров грузооборота (см. Грузооборот транспорта), себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота. На автомобильном транспорте С.п. определяется для отдельных видов трансп. работы, за ед. которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 10 тонно-километров, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 10 автомобиле-часов, по пассажирским автобусным перевозкам - 10 пассажиро-километров. Себестоимость перекачки ед. продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 10 тонно-километров и 10 тонн перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 10 тыс. м3 газа. С.п. может быть снижена за счет устранения перевозок грузов нерациональных, уменьшения коэф. порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэф. использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ; повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
И еще. Вы обратили внимание на хитрость подсчета Петра?
Вообще идея подсчета выгоды от тоннеля правильная - сравнить сколько и на какие расстояния и почем придется везти разные грузы в ситуациях (1) тоннель есть (2) тоннеля нет. Другое дело что себестоимость перевозок это только одно из слагаемых.
Вообще идея подсчета выгоды от тоннеля правильная - сравнить сколько и на какие расстояния и почем придется везти разные грузы в ситуациях (1) тоннель есть (2) тоннеля нет. Другое дело что себестоимость перевозок это только одно из слагаемых
Идея правильная, только вот воплощение у Тона как всегда... Фантазер, одним словом
Как-то так в пылу полемики всеми участниками забылось, что до 45-го Южный Сахалин принадлежал японцам. Так что говорить о том, что туннель на Сахалин задумывался в 30-е годы, мягко говоря, несерьезно.
Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.
Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.
Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.
Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи.
- Насколько я понимаю Кузбасс обслуживал металлургическую промышленность Урала. Выплавка стали есть не только на металлургических заводах. Угольная промышленность
Сырьевая база. Дальний Восток располагает колоссальными запасами бурых и каменных углей. Прогнозные ресурсы региона, по разным оценкам, составляют 1,2-1,8 трлн т. Основные ресурсы (1,7 трлн т) сосредоточены в Якутии, где известно около 900 угольных месторождений и проявлений. На ее долю приходится 11% общемировых запасов углей и более 30% запасов России. Наиболее обширные угленосные отложения находятся на северо-западе Якутии, в Ленском угольном бассейне. Однако горно-геологические условия этого района, его удаленность и неосвоенность не позволяют считать бассейн р. Лены перспективным для масштабного наращивания здесь угледобычи, по крайней мере, в ближайшее десятилетие. Эти же причины будут сдерживать развитие угледобывающей промышленности и в Зырянском районе, расположенном в северо-восточной части Якутии, хотя его прогнозные ресурсы оцениваются высоко - 30 млрд. т.
Главной сырьевой базой угольной отрасли Республики Саха, да и всего Дальнего Востока, является Южно-Якутский угольный бассейн, располагающий, по предварительным оценкам, 35 млрд. т. углей, в том числе высококачественных энергетических и коксующихся. Одно из технологических преимуществ месторождений этого бассейна - залегание угля мощными (10-60 м) пластами.
Значительным сырьевым потенциалом обладает угольная отрасль Амурской области. Здесь известно более 90 месторождений и проявлений каменного и бурого угля, суммарные прогнозные ресурсы которых достигают 71 млрд. т. Вместе с тем из-за сложных горно-геологических условий залегания угленосных толщ пригодными для добычи считаются лишь 14 млрд. т.
На Сахалине, в центральной и южной частях острова, открыто более 60 месторождений с общими ресурсами 20 млрд. т, в том числе 12 млрд. т (60%) каменных и 1,9 млрд. т (9,5%) коксовых углей. Почти половина запасов углей залегает на глубине менее 300 м. В то же время горно-геологические условия большинства месторождений сложные: залегание пластов крутое, они подвержены сильной тектонической нарушенности, что снижает экономическую эффективность их освоения.
В Хабаровском крае промышленная угленосность развита в бассейне р. Бурея и в меньшей мере в долине р. Горин, севернее Комсомольска-на-Амуре. Локальные мелкомасштабные угольные проявления имеются и в других районах края. Общие прогнозные ресурсы по состоянию на 1990 г. оцениваются более чем в 13 млрд. т., из них 4 млрд. т. (30%) коксующихся углей.
Угленосные отложения в Приморском крае охватывают почти десятую часть территории региона. Здесь насчитывается около 100 угольных месторождений и проявлений. При этом почти все месторождения каменных углей, за исключением Синегорского и Пуциловского, классифицируются как мелкие, с ресурсами не более 75 млн. т. Среди буроугольных месторождений одно - Бикинское - отнесено к крупномасштабным, 13 к средним и как минимум 20 к малым. Общие прогнозные ресурсы Приморского края составляют 4 млрд. т.
Гораздо меньшим сырьевым потенциалом обладают Магаданская область, Еврейская АО, Корякский и Чукотский АО. Однако запасов местных углей здесь достаточно для полного покрытия потребностей этих регионов, при условии введения в эксплуатацию новых разведанных месторождений. Единственным на Дальнем Востоке регионом с дефицитной сырьевой базой для топливной промышленности остается Камчатская область. Но учитывая, что приоритетной отраслью Камчатки и сегодня, и в будущем является рыбодобывающая промышленность, которая предъявляет повышенные требования к экологической чистоте бассейнов нерестовых рек, сколько-нибудь масштабное развитие угледобычи здесь признается нецелесообразным.
В сопоставлении с прогнозными (1,2-1,7 трлн. т.) разведанные запасы углей на Дальнем Востоке невелики. Балансовые запасы категории А+В+С1 составляют 18 млрд. т., из них 1 млрд. т. не соответствует мировым кондициям. Запасы высокотехнологичных углей оцениваются в 710 млн. т.
Подготовленные к добыче и осваиваемые крупные угольные месторождения с запасами 500-1000 млн. т. находятся в Якутии, Амурской области, Хабаровском и Приморском краях:
Эльгинское месторождение бурых углей - 1500 млн. т. Нерюнгринское месторождение каменных углей - 600 млн. т. Чульмиканское месторождение каменных углей - 1000 млн. т. Кангаласское месторождение бурых углей - 1000 млн. т. Кировское месторождение бурых углей - 1000 млн. т. Свободненское месторождение бурых углей - 1700 млн. т. Ерковецкое месторождение бурых углей - 500 млн. т. (запасы участка "Южный") Ургальское месторождение каменных углей - 1000 млн. т. Бикинское (Нижнебикинское) месторождение бурых углей - 500 млн. т.
Доля этих девяти месторождений в общих запасах углей Дальнего Востока, поставленных на государственный баланс, составляет 49%. При этом 33% разведанных запасов приходится на Якутию.
На Дальнем Востоке представлены абсолютно все типы углей, начиная от высококачественных антрацитов и коксов и кончая низкокалорийными бурыми углями.
Наибольшим разнообразием технических марок углей отличается Приморский край. В добыче бурые угли (Б1, Б2, Б3) здесь составляют более 80%. Среди каменных углей Партизанского бассейна преобладают марки Ж (жирные) и Т (тощие), удельный вес которых в разведанных запасах составляет 55% и 25% соответственно. Здесь же имеются газовые (марка Г), коксовые (К), длиннопламенные (Д), спекающиеся и слабоспекающиеся (С и СС), отощенные спекающиеся (ОС) каменные угли. Партизанские угли легко обогащаются мокрым методом. Раздольненский бассейн богат углями марки Д и ценными антрацитами (А). Среди антрацитовых месторождений хорошие перспективы имеет Синегорское, где балансовые запасы антрацитовых фюзенитовых углей (АФ) достигают 14 млн. т. Высококалорийные угли марки Д добываются на Липовецком месторождении. Они содержат повышенное количество смоляных тел, что повышает их ценность как химического сырья для производства клеев, битумов, пиролизных лаков, растворителей, эпоксидных смол и т.п.
В Южно-Якутском бассейне распространены каменные угли марок Ж, К, КЖ (коксовые жирные), ОС, СС. Угли среднезольные (11-15%), с содержанием 0,2-0,4% серы, высококалорийные, с удельной теплотой сгорания на рабочее топливо 23-24 МДж/кг.
В Зырянском угольном бассейне добываются низкосернистые каменные угли марок СС и Ж, которые имеют влажность 9%, зольность 14% и низшую теплотворность (рабочее топливо) около 23%.
Месторождения Ленского бассейна содержат в основном бурые угли с широким диапазоном качества, составляющие 57% от общих прогнозных ресурсов бассейна. Угли низкозольные (5-25%) и низкосернистые (0,2-0,5%), теплотворность рабочего топлива варьирует в пределах 14,5-24,2 МДж/кг.
Преимущественно буроугольные месторождения распространены и на территории Амурской области (Амуро-Зейский бассейн). Это в основном угли технологической группы Б1. Каменные угли, составляющие 23% запасов области, относятся к маркам Г, СС, К. Здесь встречаются как сильнообводненные угли (влажность более 50% на Тыгдинском, Свободненском и Сергеевском месторождениях), так и угли с низкой влажностью на Огоджинском и Архаро-Богучанском месторождениях (до 9%). Все угли низкосернистые, зольность колеблется в пределах 24-35% на Огоджинском и Толбузинском месторождениях каменных углей и 17-18% на буроугольных месторождениях Ерковецкое и Свободненское. Самая высокая калорийность (5-7 тыс. ккал/кг на рабочее топливо) характерна для огоджинских и толбузинских углей. Толбузинское месторождение, к тому же, пригодно для добычи коксующихся углей.
В Хабаровском крае в больших объемах на сегодняшний день разведаны месторождения каменных углей, хотя регион, по предварительным оценкам, обладает и огромными запасами бурых углей (прогнозные ресурсы только одного Среднеамурского района оцениваются в 7 млрд. т.). Угли наиболее крупного в крае Ургальского месторождения являются газовыми (марка Г6), высокозольными (32%), низкосернистыми (0,4%), характеризуются низкой влажностью (7,5%) и высокой теплотворностью (19,97 МДж/кг на рабочее топливо). Существенным недостатком ургальского топлива можно считать затрудненность обогащения. Прогнозные ресурсы углей, пригодных для коксования, оцениваются в 4 млрд. т.
Сырьевая база Сахалина дает большие возможности для добычи каменных высококалорийных углей марок Д, Г и К. Угли Мгачинского, Лесогорского, Углегорского, Лопатинского месторождений обогащаются мокрым методом.
Почти во всех регионах Дальнего Востока имеются угли, пригодные для коксования и химической переработки с возможностью получения широкой гаммы продуктов, пока не производимых в регионе. Некоторые месторождения, кроме того, перспективны для извлечения из углей редкоземельных элементов, в первую очередь германия (Чульмиканское, Бикинское, Павловское, Шкотовское и др.)
С 1970 по 1990 г. добыча угля выросла на 60,5%. Среднегодовые темпы прироста в отрасли в этот период составляли 2,5%. Максимальный объем добычи - 57,2 млн. т. - был достигнут в 1988 г., после чего в угольной промышленности Дальнего Востока начался резкий спад. За период с 1990 по 1998 г. добыча снизилась более чем в полтора раза, что связано с общим экономическим кризисом в стране и закрытием многих нерентабельных шахт. В целом темпы сокращения добычи угля в регионе были ниже, чем в среднем по России (за исключением Магаданской области, где наблюдалось трехкратное падение). Благодаря этому Дальнему Востоку удалось сохранить достаточно высокий удельный вес в общероссийской добыче угля - около 12%.
Угольная промышленность занимает существенное место в отраслевой структуре большинства регионов. В Якутии, Амурской, Сахалинской, Магаданской областях, в меньшей степени в Приморском крае. Это одна из ведущих отраслей экономики и в последние годы, несмотря на падение добычи угля, удельный вес отрасли в промышленной структуре регионов вырос. До 1980 г. основным поставщиком топлива на Дальнем Востоке была Амурская область, где ежегодно добывалось более 14 млн. т. Весь этот объем давали разрезы Райчихинского буроугольного месторождения, эксплуатировавшегося более 50 лет. С истощением его запасов и выходом на проектную мощность Бикинского и Нерюнгринского месторождений лидирующие позиции в добыче угля заняли Приморье и Республика Саха (Якутия). В 1985-1990 гг. эти регионы добывали по 14-18 млн. т. каждый. Их суммарная доля в добыче на Дальнем Востоке составляла 63%. В 1998 г. добыча угля в Приморье и Якутии снизилась до 9,4 и 9,6 млн. т. соответственно, но вследствие более сильного спада в других регионах их общая доля в угледобыче выросла до 70%.
Как видите угля, хоть ж..... ешь. Однако весь ли он интересен экономически? Неа. Похоже туннель под уголь строить не будут никогда. А Иосиф суетелся в геополитических целях. Экономика там служила только для частичной компенсации общих расходов. БСЭ вещь хорошая, но наш вопрос там ответов мало и их надо вычленять. Та статья, что я привел лучше.
S.N.Morozoff: Не понял, зачем было объявлять пост скрытым?
Для тех, у кого плохо с географией, математикой и экономикой, поясню:
1. Собственно конкретный маршрут никакой роли в моих рассуждениях не играет. Грузы везут из какой-то точки С острова Сахалин в какую-то точку М материка (и обратно). При этом на одном маршруте возможно использование любого вида транспорта в любой последовательности. Роль играет только тот фактор, что в одном случае при перевозке по маршруту С-М используют ж.д. тоннель, а в другом - не используют. Выбирайте любой маршрут из любой точки С в любую точку М, но вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
2. Эксплуатационные расходы никакого отношения к амортизационным отчислениям не имеют - это две разные и по смыслу, и по сути статьи себестоимости. Амортизационные отчисления - штука виртуальная; эксплуатационные расходы - реальная. К эксплуатационным расходам относятся фактические затраты на обслуживание; амортизация исчисляется по нормативному проценту от стоимости основных фондов (которая складывается из начальной стоимости плюс стоимость капитальных ремонтов).
3. Рост мощностей локомотивов и веса поездов за время эксплуатации тоннеля, согласен, вполне могут иметь место. Однако точно такое же место могут иметь рост мощности судовых двигателей и водоизмещения судов.
tsv пишет:
цитата:
себестоимость перевозок это только одно из слагаемых
917 Я уже просто ржунимагу. Судя по недвусмысленным указаниям дат в тексте статьи - она написана после 1990 года, и показывает текущую на момент написания статью ситуацию, так? Ну это был риторический вопрос. Аккураааатненько берете ее - и отправляете в трэш. Для обсуждения вопроса зачем собирались строить тоннель в 1950-е годы она непригодна. То есть совсем.
Стыдобища, 5-я страница треда, а Вы еще не разобрались с тем, что в 1950-е годы и сейчас разные - топливный баланс (в 1950м уголь это 59.1% ) - структура потребления энергоносителей - структура грузоперевозок - объемы грузоперевозок
Ужос.
917 пишет:
цитата:
Как видите угля, хоть ж..... ешь. Однако весь ли он интересен экономически? Неа. Похоже туннель под уголь строить не будут никогда.
вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
Не-а. Петр Тон пишет:
цитата:
Рост мощностей локомотивов и веса поездов за время эксплуатации тоннеля, согласен, вполне могут иметь место. Однако точно такое же место могут иметь рост мощности судовых двигателей и водоизмещения судов
Такое же - не могут. Пупок развяжется. См. статью в БСЭ про транспорт в СССР.
Для обсуждения вопроса зачем собирались строить тоннель в 1950-е годы она непригодна.
- Отнюдь. В этой статье, дается комплексная оценка месторождений - в частности интересно, вот это -"В то же время горно-геологические условия большинства месторождений сложные: залегание пластов крутое, они подвержены сильной тектонической нарушенности, что снижает экономическую эффективность их освоения. " Вы полагаете условия залегания углей на Сахалине изменились за 40 лет? Общая же оценка дается для того, чтобы Вы уснили повышенного интереса к Сахалинским углям нет. В 2006 году например отмечалось 55 лет освоения Южно-Якутского месторождения. При этом все 55 лет там продолжались геолого-разведочные работы направленные на увелечение разведанных запасов. Люди уже задолго до нашего разговора оценили возможности. Остальная информация также имеет отношение и раннему периоду - например по Приморью. И структура потребления тут не причем - если бы угля требовалось больше, то и тут развитие пошло бы как и раньше другим путем - например " В годы Великой Отечественной войны 1941-45 интенсивно разрабатывались угли в Кузнецком и Карагандинском бассейнах и в районах Урала, было начато освоение Печорского бассейна." tsv пишет:
цитата:
Положу ссылку для справки
- прекрасная статья - "играла значительную роль в его поставках в другие районы Дальнего Востока, прежде всего на Камчатку и в Магаданскую область. " - вот, вот. Туда мы туннель строить не будем, обойдемся пароходом.
с/с вклучает в себя эксплутационные расходы - зар. плату с отчислениями на социальное страхование, амортизацию оборудования , в том числе зданий и сооружений (производственного назначения), услуги сторонних организаций по работам связанным с производственным процессом, материальные затраты (например топливо), затраты на ремонт и содержание оборудования, накладные расходы ( зарплата, амортизация, канцелярские, почтово-телеграфные и т.п.) В советское время каждая отрасль имела утвержденный перечень расходов. ( Например в с/с могли включаться расходы на НИОКР, например в % от объема работ или например на геолого-разведочные работы). Сответственно Тариф - с/с = Прибыль. Если годовую прибыль отнести к затратам на возведение, то получиться окупаемость.
tsv пишет:
цитата:
Сам знаю!
Ну, не надо нервничать. Если знаете, берите лопату и закапывайте остатки ямки от дыркостроителей 50-Х, чтоб следов не было. Похоже этот проект будет иметь жизнь в двух случаях - либо японский транзит, либо освоение региона с большим объемом финансовых ресурсов. Т.е там помимо 2,8 млрд. на туннель, еще миллиардов 280 надо было вложить в экономику и развитие региона. Сам же туннель такими волшебными свойствами не обладал. Там вроде под Ламаншем проект под вопросом из-за рентабельности, чего там о Сахалине говорить.
tsv, проект благополучно похерили сразу после смерти друга всех физкультурников, как не отвечающий насущным нуждам экономики страны. Вы считаете весь Совет Министров идиотами?
А этот тоннель никак не связан с провалом планов по использованию Северного морского пути? Из резолюции XVIII съезда ВКП(б), март 1939 г.: "...Превратить к концу третьей пятилетки Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую связь с Дальним Востоком..."
1. Собственно конкретный маршрут никакой роли в моих рассуждениях не играет. Грузы везут из какой-то точки С острова Сахалин в какую-то точку М материка (и обратно). При этом на одном маршруте возможно использование любого вида транспорта в любой последовательности. Роль играет только тот фактор, что в одном случае при перевозке по маршруту С-М используют ж.д. тоннель, а в другом - не используют. Выбирайте любой маршрут из любой точки С в любую точку М, но вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
Повторяю для тех, кто в танке: Сравнивать эксплуатационные затраты по одному маршруту (вернее даже по части маршрута), со стоимостью строительных затрат по другому маршруту - верх идиотизма. Петр, в Вас пропадает очень хороший "экономист" (впрочем такой же как "историк") Вот скажите, Петр, а как Вы собираетесь организовать такой грузопоток через Владивосток? Сколько там нужно кораблей, что необходимо сделать с портами и т.д. и т.п.? Имеет ли ж/д линия Владивосток-Хабаровск необходимую дополнительную пропускную способность?
Тоннель на Камчатку — жесть. Можно еще как пример нерентабельности туннелей в принципе рассчитать туннель Питер — Рио. Оборонку, кстати, опять забыли — она в "экономию 58 р/т" не вписуется, сволочь неприятная.
Steps исчо в экономию не вписывается то, что даже расширение пропускной способности давно существующей ж/д - удовольствие небесплатное. Оборонку не забыли, она идет как бонус сверх окупаемости.
1. Собственно конкретный маршрут никакой роли в моих рассуждениях не играет. Грузы везут из какой-то точки С острова Сахалин в какую-то точку М материка (и обратно). При этом на одном маршруте возможно использование любого вида транспорта в любой последовательности. Роль играет только тот фактор, что в одном случае при перевозке по маршруту С-М используют ж.д. тоннель, а в другом - не используют. Выбирайте любой маршрут из любой точки С в любую точку М, но вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
И собственно говоря, как это маршрут не играет? Давайте посчитаем себестоимость доставки 10 тонн груза (10 тонн, потому что tsv цифры привел) по маршруту Победино-Хабаровск: ж/д (с использованием тоннеля) - Победино-Комсомольск (возьмем самый большой маршрут) - 950 км + Комсомольск-Хабаровск - 400 км. Итого - 1.350 км. Стоимость доставки 10 тонн груза по этому маршруту составляет 64,80 р. комбинированной доставкой (ваш вариант) - Победино-Холмск прибл. 300 кмх4,86= 14,58 - Холмск-Владивосток - 900 км по 3,47=31,23. Владивосток-Хабаровск - 770 км по 4,86=37,42. Итого себестоимость по второму маршруту составляет 83,23.
Итого себестоимость по второму маршруту составляет 83,23.
+ погрузка-разгрузка еще в двух пунктах, Холмск и Владивосток. Цифры из БСЭ-то "средние по больнице". Ее пока не знаю как посчитать...
Да и вообще, комбинированную доставку обсуждать смысла нет - дорогое удовольствие и в принципе такой траффик не тянет. Я там выше запостил данные по транспорту на 1940 год, вот по 1950 для точности:
ж/д перевезено 834,3 млн.тонн, грузооборот 602,3 млрд.ткм (примечательно то что "другие грузы" - 143,6 млрд.ткм, а все остальное - уголь, нефтегрузы, черные металлы, лесные грузы, хлебные грузы, руда, минеральные стройматериалы, минеральные удобрения. Траффик сырья и правда 3/4 от общего грузооборота, даже чуть больше)
морской перевезено 33,7 млн.тонн, грузооборот 21,4 млрд.тмиль, или (миля = 1,852м) 39,6 млрд ткм.
нефтепроводы, грузооборот 4,9 млрд.ткм. (нефтепроводов всего по стране 3,9 тыс.км)
Так что обсуждать имеет смысл доставку до потребителей на ДВ угля и нефти (1) с тоннелем, с Сахалина (2) без тоннеля, из других мест в обоих случаях по ж/д и без перегрузок
Так получим одну из компонент окупаемости тоннеля (насколько ближе возить, км) х (объем перевезенных грузов, тонн) х (4,861 коп/10 т∙км)
tsv Мы с Вами не забыли… А вот некоторые товарищи Интересно, народнохозяйственное значение линии Мажино моей любимой (ну или Маннергейма, кому что нравиЦЦа) никто не подсчитал? Сколько она экономит в мирное время?
Цифры и факты в подтверждение Вашей точки зрения есть?
ЦЫфир нет, а факты вот:
tsv цитирует:
цитата:
После смерти И.В. Сталина в 1953 г. на основании постановления СМ СССР № 895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 года» от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Комсомольск — Победино и тоннельного перехода под Татарским проливом было прекращено «как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства».
Интересно, народнохозяйственное значение линии Мажино моей любимой (ну или Маннергейма, кому что нравиЦЦа) никто не подсчитал? Сколько она экономит в мирное время?
Г-н Steps полагает, что сахалинский туннель позволит остановить армаду американских танков, движущихся по дну Тихого океана из Калифорнии на Москву...
Steps глупостей не предполагает. Не надо валить с больной головы на здоровую. Степс постоянно напоминает, что на принятие решения о строительстве влиял и военный, заведомо неокупаемый аспект. Который мог вполне стать той самой "гирькой", ко всему прочему (достаточно интересному экономически) ЕЩЁ и… А дурку включил г-н NEW, что в принципе привычно - цЫфирь нет, а болтать так клёво…
Вот вы цитату изволите приводить в который раз, а прочитать ее не удосужились. Долгосрочный проект и не может влиять на неотложные нужды народного хозяйства.
Возвращаясь к малиновке, замечу, что, как видно из сборника "Стройки ГУЛАГа", ни один из реализованных транспортных проектов в итоге себя экономически не окупил - процент использования пропускных способностей каналов, к примеру, был весьма невысок. Распространяя это знание на сахалинский проект, можно предположить, что и его - будь он реализован - ожидала та же участь.
Кое-кто, из не особо сильных в математике-географии-экономике, в виду невозможности обосновать экономическую целесообразность этого проекта, стал утверждать, что у сахалинского проекта была некая военно-стратегическая компонента, т.е. он якобы был очень нужен для реализации каких-то стратегических планов. Очень хотелось бы услышать - а как можно было использовать тоннель для военных нужд в военное время?
Как мне представляется, ценность его во время военных действий с потенциальным противником - США - становится нулевой в первый же период войны. Сам тоннель, может быть, был бы и малоуязвим для обычного (неатомного) оружия, но перемолоть (и перемалывать в дальнейшем) подъездные ж.д. пути к тоннелю с обеих сторон пролива, используя рядом находящийся "авианосец" Хоккайдо - это реально реализуемо. Сответственно, без путей снабжения, остров долго не сможет сам защитить себя от десантов и бомбардировок, ну а с моря поддержать его относительно слабыми силами ВМФ СССР на ДВ тоже маловероятно. Таким образом, потеря нами Сахалина уже в начальный период войны - данность, кою нужно принять в стратегических расчетах. С тоннелем он будет, или без оного.
Кое-кто, из не особо сильных в математике-географии-экономике, в виду невозможности обосновать экономическую целесообразность этого проекта, стал утверждать, что у сахалинского проекта была некая военно-стратегическая компонента, т.е. он якобы был очень нужен для реализации каких-то стратегических планов.
Так-так-так, "экономист" и "историк" Петр Тон начал изучать военную стратегию? Как там поживает расчет себестоимости транспортировки черех Владивосток, "бухгалтер" вы наш
процент использования пропускных способностей каналов, к примеру, был весьма невысок. Распространяя это знание на сахалинский проект, можно предположить
Нет, нельзя так предположить, т.к. развитие ж/д транспорта и водного (речного, морского) в СССР было принципиально разным. См. ссылки про транспорт и приведенные в треде численные параметры. ж/д всю дорогу использовалась на полную катушку. И пропусная способность канала и ж/д считается совсем по-разному. Петр Тон пишет:
цитата:
Сам тоннель, может быть, был бы и малоуязвим для обычного (неатомного) оружия, но перемолоть (и перемалывать в дальнейшем) подъездные ж.д. пути к тоннелю с обеих сторон пролива, используя рядом находящийся "авианосец" Хоккайдо - это реально реализуемо.
См. действия немецкой авиации по ж/д коммуникациям СССР. Да и действия союзников по немецким ж/д по большому счету тоже. Зело трудно ломать такую штуку как ж/д. Особенно если ее чинит НКПС. Я уж молчу о том что "сценарий конфликта" уж слишком фантастический.
пропусная способность канала и ж/д считается совсем по-разному.
А я что-то написал о расчете пропускной способности? Я написал о проценте использования пропускной способности, а этот процент просчитывается абсолютно одинаково - хоть для ж.д., хоть для речного транспорта, хоть для... извините, публичного дома. Можно пропустить Х, а реально пропущено Y. Второе делят на первое и результат умножают на 100. tsv пишет:
цитата:
См. действия немецкой авиации по ж/д коммуникациям СССР. Да и действия союзников по немецким ж/д по большому счету тоже.
Что предлагаете посмотреть? Количество разрушенных (и после востановленных) километров ж.д. путей? В данном случае километраж не волнует - 100 метров до тоннеля и 100 метров после - и тоннель никому не нужен. tsv пишет:
Петр Тон "Кое-кто" это про меня? Так вы опять того-с… Экономическими обоснованиями у нас занимается tsv, а я говорю (с самого начала, вы правда по невнимательности не заметили), что он имеет И военное значение.
цитата:
В данном случае километраж не волнует - 100 метров до тоннеля и 100 метров после - и тоннель никому не нужен.
Да-да-да, он, СЦУКО, одноразовый. Упала боньба — СССР сдался. Не чинить же в самом деле.
этот процент просчитывается абсолютно одинаково - хоть для ж.д., хоть для речного транспорта
Не-а.
Петр Тон пишет:
цитата:
Что предлагаете посмотреть? Количество разрушенных (и после востановленных) километров ж.д. путей?
Восстановленных, именно восстановленных. Бомбы бросают, бросают, а ж/д работает. Видите ли, ж/д - цель крайне неудобная для авиации тех годов. Ну и, повторюсь, сценарий зело фантастичен.
Петр Тон пишет:
цитата:
Сответственно, без путей снабжения, остров долго не сможет сам защитить себя от десантов и бомбардировок
А зачем в случае развития конфликта СССР-США американцам ломиться на Сахалин? С какой целью?
Упала боньба — СССР сдался. Не чинить же в самом деле.
Я написал (с самого начала, вы правда по невнимательности не заметили) - «перемолоть (и перемалывать в дальнейшем) подъездные ж.д. пути к тоннелю с обеих сторон пролива» tsv пишет:
цитата:
Не-а.
Да-а Я правильно смайлик выбрал? Тот самый, который, как вам кажется, успешно помогает вам заменять отсутствующую у вас аргументацию? Или не тот? tsv пишет:
цитата:
А зачем в случае развития конфликта СССР-США американцам ломиться на Сахалин? С какой целью?
Сахалин, ИМХО, при фактической слабости советского флота на тихоокеанском ТВД, наш второй (после Камчатки) «авианосец», с которого мы можем наносить удары по их флоту и по их базам на Хоккайдо. Американцы, случись война, «должны» от такого соседства избавиться. Выбомбить, и для надёжности - захватить десантом.
Степс постоянно напоминает, что на принятие решения о строительстве влиял и военный, заведомо неокупаемый аспект.
tsv пишет:
цитата:
А зачем в случае развития конфликта СССР-США американцам ломиться на Сахалин?
Интересный момент вырисовывается. Оба товарища за туннель, только один заявляет, что он зело нужен военным, а другой заявляет, что венным на него положить с пробором (ибо Сахалин на фиг никакому противнику не нужен).
Диалектическое противоречие, однако...
Steps пишет:
цитата:
а болтать так клёво…
Ну не дикутировать же с вами (ваш уровень знаний имею в виду) всерьез?... Это даже как-то несерьезно...
А я не дискутирую. Я пытаюсь разобраться. А про уровень — не вам болтать, уж извините, у вас его еще меньше. Причем не только знаний, а и просто способностей к логическому мышлению. Пример выше. И в последнем посте, и в посте про танки. Объяснять не стану, кому надо, тот понял, а ради вас тыкать в кнопАчки влом — вы ляпнете очередную залипуху, а потом, когда даже самому станет ясно, что сморозили глупость, начнете отмазываться. Мол, прикалывались, "не дискутировать же в самом деле" и пр. Кстати, а откель глубокие познания в моей компетентности В ДАННОЙ ВЕТКЕ? Побалуйте цитаткой?
А дело не в "всерьёз", дело в том, что ничего иного Вам в голову не пришло. Так давайте цитатки, пусть и из других веток. С моими некомпетентными утверждениями. Только смотрите внимательно, там иногда мои же собственные признания в неправоте в наличии.
Только смотрите внимательно, там иногда мои же собственные признания в неправоте в наличии.
Ну вот когда я буду неправ - тоже признаю.
smalvik пишет:
цитата:
А ленд-лиз, он тоже по дну океана шел?
Речь шла не о поставках танков, а о танковых армадах захватчиков, которые мечтали захватить Москву с тыла, а для этого собирались форсировать Тихий океан по дну, чтобы затем в районе Владивостока выбраться наберег и внезапным ударом захватить Москву.
Речь шла не о поставках танков, а о танковых армадах захватчиков, которые мечтали захватить Москву с тыла, а для этого собирались форсировать Тихий океан по дну, чтобы затем в районе Владивостока выбраться наберег и внезапным ударом захватить Москву.
Угу, сначала придумывается бред, а потом начинаются рассуждения о бредовости этого бреда, Уже было
А армады танков можно перевести на транспортных судах , коих у амеров было. И прикрыть высадку флотом и авиацией с авианосцев, коих у амеров тоже было.
Боюсь даже представить - о чем будете здесь писать, когда понимать, наконец, начнёте
Сказал "бухгалтЕр" Вы, надеюсь поняли, что сморозили чушь про свое сравнение? Или все еще считаете? Это ж надо так лажануться, счетовод вы наш. Экономист из вас никудышный получился, впрочем как и историк и военстратег
Итак: 1. Обосновать экономическую целесообразность проекта тоннеля никому не удалось.
2. Ни одного соображения в пользу военно-стратегической необходимости рытья тоннеля тоже не прозвучало.
3. Всё, что в этом треде сказано сторонниками проекта, полностью укладывается в рамки ранее мною озвученного: «Руководствуясь классовым правосознанием»,.. объявить всех сомневающихся ... «ламерами» и «врагами народа»
1. Обосновать экономическую нецелесообразность проекта тоннеля никому не удалось.
2. Ни одного соображения против военно-стратегической необходимости рытья тоннеля тоже не прозвучало.
3. Всё, что в этом треде сказано противниками проекта, полностью укладывается в рамки ранее озвученного: «Руководствуясь классовым правосознанием»,.. объявить всех сомневающихся ... «ламерами» и «врагами народа»
Говорят, что «сколько ни говори сахар, во рту слаще не станет». Судя по вашим «нет, не-а и false» с обязательным смайликом, ваш организм устроен иначе, чем у других людей.
- С экономикой я полагаю да. Вообщем-то в мире существует определенное количество туннелей, есть опыт эксплуатации и опыт строительства. В частности при сооружении туннеля в Дании, две ветки было затоплено. Хотя район сейсмически не активен. Поэтому смета представленная изначально обозначает только желание вложиться в эти деньги. По моему опыту прирост к смете 10-15% это просто нормально. Не скажу, что обладаю всей информацией, но случаев экономии по смете не припомню, это так сказать из жизненного опыта. Очень сомневаюсь, например что на период начала строительства геоподоснова туннеля была достаточно изучена. Ну, т.е. конечно строители обладали инфой, но только на доступном для них уровне. Конечно всех видимо бодрил туннель под Амуром, но чисто технически мне видится, что это разные проекты. Т.е. лично у меня есть и вопрос с технической составляющей. Я лично вовсе не уверен, что проект был бы реализован. Ну во всяком случае я полагаю, что точку в проекте поставили отнюдь не только экономические вопросы.
А вот тема по военно-стратегической обоснованности туннеля еще не обсуждалась. Для задора я лично предлагаю остров американцам отдать (в случае конфликта) по следующим соображениям. Его защита будет стоит дороже нам, чем захват американцам. Особенно в относительном выражении.
на этой основе 7 страниц .....даже не знаю чего.Болтовни...
Да... я обратил внимание... Когда «патриоты» на этом Форуме реально садятся в лужу, всегда находится кто-либо из «сочувствующих», объявляющий всю тему «болтовнёй», «пустышкой»... и вообще «даже не знаю чем»
Да... я обратил внимание... Когда «патриоты» на этом Форуме реально садятся в лужу, всегда находится кто-либо из «сочувствующих», объявляющий всю тему «болтовнёй», «пустышкой»... и вообще «даже не знаю чем»
Петр,вы своей иронией только Петросяна в лужу можете посадить.Но Евгений на форуме отсутствует....
Krysa , Петр Тон , Сергей ст - господа-товарищи я предлагаю Вам закончить дебаты в таком духе, а то закроют тему и под это закрытие будут все реальные поводы. Пожалуйста не обсуждайте друг друга, а добавляйте мнений и информации к теме обсуждения. Давайте оставим экономику - там после Сталина есть еще такие строители туннеля как например Анищенко (министр ПС). Я бы сам если бы мне довери начал бы этот проект осуществлять. Денег там зарыто не мерено. Смотрите - проект был оценен в 3 млрд. долл, в 10 млрд. долл, в 15 млрд. долл. Есть, где развернуться. Откройте разговор о геополитике и военных аспектах - там больше перспективы.
Откройте разговор о геополитике и военных аспектах - там больше перспективы
Разговор о геополитике - разговор ни о чем. О военных аспектах практически все сказано, добавить больше нечего. Кстати, почему закончился разговор об экономике? Это забавно выглядит, после рассуждений "экономиста" о доставке грузов через Владивосток Петр Тон, ау! Вы там себестоимость посчитали или нет?
Когда «патриоты» на этом Форуме реально садятся в лужу,
Одни говорят: туннель - это круто! Другие: туннель - это не круто! Мнить себя победителем при таком уровне аргументации может только интернет-ворриор. Лужа достаточно большая чтобы вместить обе группы. Плескайтесь на здоровье!
917 пишет:
цитата:
С экономикой я полагаю да. Вообщем-то в мире существует определенное количество туннелей, есть опыт эксплуатации и опыт строительства.
Насколько мне известно ла маншевский туннель не оккупился. Но он то заточен под пассажироперевозки.
917 пишет:
цитата:
А вот тема по военно-стратегической обоснованности туннеля еще не обсуждалась. Для задора я лично предлагаю остров американцам отдать (в случае конфликта) по следующим соображениям. Его защита будет стоит дороже нам, чем захват американцам. Особенно в относительном выражении.
А почему защита дороже? У меня даже более радикальное предложение: отдать японцам! Миллитаристам, и пусть они сами его от амеров и обороняют:)
Здесь бросаются в глаза 2 вещи - (1)что речь идет не о "стройке века", а об обычном проекте, хотя и большом. Принципиальных препятствий к постройке нету, трудности с которыми придется столкнуться известны, равно как и способы преодоления. (2) Повышенное внимание к "боевой устойчивости" объекта. Поломать такую хрень можно было б только нюкой.
Проект как проект. Вовсе не "выбрасывание народных денег".
Сейчас и тогда нельзя сравнивать. Параметры транспорта зело разные.
Я не то чтобы сравниваю, просто пример из недавнего прошлого. Вроде бы и цель хорошая, и, как тут правильно заметили, политическая составляющая есть, а пока что только "выбрасивание народных денег". Вот бы о чем поголосить инным борцам, но это ж не про коммунистоффроссиюпродалиненавижу, не интересно.
сАвИршенно ниточнА! Решение о строительстве евротоннеля принималось открыто и гласно, многочисленные опросы жителей Франции и Англии показывали, что общественность обеих стран не просто «ЗА» тоннель, а «ОЧЕНЬ ЗА». Финансирование строительства - до 40% частное. Отсюда - голосить незачем, даже тем кто «каммунистаффлюблюготовцеловатьвпопу».
В обсуждаемом случае - всё наоборот: решение тратить народные деньги принималось единолично.
В огороде бузина, а в Киеве Ющенко. Речь шла о рентабельности.
Для тех кто в танке, поясню - речь шла именно о рентабельности евротоннеля. Который оказался убыточным. И по поводу чего вы предложили поголосить. Я указал, что голосить-то незачем и некому.
В обсуждаемом случае - всё наоборот: решение тратить народные деньги принималось единолично.
В обсуждаемом случае (тоннель под Татарским проливом) решение принималось коллегиально. Петр Тон пишет:
цитата:
Вы просите, я спросил ранее («Очень хотелось бы услышать - а как можно было использовать тоннель для военных нужд в военное время?»)... а в ответ - тишина и бред «О военных аспектах практически все сказано, добавить больше нечего»(с)
Это инфантилизм - задать вопрос а если не ответили то писать "в ответ тишина". Хотите чтобы ответили - задавайте вопрос точнее и/или подкидывайте дополнительную информацию, поддерживайте обсуждение.
- Разговор об экономике закончился на мой взгляд по следующим обстоятельствам - есть люди которые обладают полнотой ответственности (иными словами деньгами) они чувствуют, что туннель нужен и будет полезен и возможно из него удасться извлечь какие-то доходы и они дают указание подготовить экономическое обоснование (подготовить обоснование в моем понимании это не вступить в дисскусию, а получить заведомо нужный результат путем скажем так "научных изысканий" или подтасовки данных.) Обладая деньгами, техническим проектом и решениями и неким миражем являющимся экономическим обоснованием проекта можно приступать к сооружению Вашего туннеля. Людьми способными воплотить такое были например И.В. Сталин, или например Аксененко, который будучи министром путей сообщения с 1999 по 2002 год очень двигал этот проект. Может такой проект двинуть и Абрамович по причине наличия бабок, но у него есть отсутствие желания так как за километр видно , что "денег штрих" в этом проекте нет. Нету у Вас никаких экономическихъ обоснованийэтого проекта и быть не может, он и при транзите грузов из Японии под вопросом. А 6-7млн. тонн грузооборота это мираж сходу выдуманный ув. ТСВ для подтасовки данных и получения желательного экономического результата. Устремления его одобряю. Полученный результат оценить не могу. Если уголь из Сахалина возят на Камчатку и Магадан, а нефть по трубопроводу качают в Комсомольск на Амуре откуда возникнет грузопоток с Владивостоком в серьезном объеме?
Нету у Вас никаких экономическихъ обоснованийэтого проекта и быть не может, он и при транзите грузов из Японии под вопросом.
конечно нет. Хотите посмотреть обоснования проекта - адреса известны Большая Пироговка, д. 17 и Б. Дмитровка. 917 пишет:
цитата:
А 6-7млн. тонн грузооборота это мираж сходу выдуманный ув. ТСВ для подтасовки данных и получения желательного экономического результата
Вы внимательно читали его постинги? Вы прочли выложенную книгу? Судя по всему нет, иначе такого бы на написали. 917 пишет:
цитата:
Если уголь из Сахалина возят на Камчатку и Магадан, а нефть по трубопроводу качают в Комсомольск на Амуре откуда возникнет грузопоток с Владивостоком в серьезном объеме?
Причем здесь Владивосток? Речь шла о ж.д. ПОБЕДИНО-ХАБАРОВСК.
Сергей ст А можно Вас попросить на некоторое на время плюнуть на тоннель, экономические обоснования и Петра Тона? Тут у Нумера вопрос к Вам возник, не знаю, видели Вы или нет. Вот здесь: http://militera.borda.ru/?1-3-0-00000692-000-240-0-1172143798
Это недостаточно точно. Какой войны? Какие силы задействует противник и чего он добивается? Самое главное - год какой и кто противник?
А всего этого я как раз и не знаю. Потому и спрашиваю. Вы (и не только вы) утверждаете, что одной из целей строительства тоннеля была какая-то военно-стратегическая цель. Следовательно, именно вы имеете в виду подготовку к какой-то войне с каким-то противником в каком-то году.
Я свою точку зрения уже высказал: если война будет с США, то защитить Сахалин, ИМХО, возможности у СССР нет. Ни в 1953, ни в последующие лет 15-ть (судя по известным мне данным о программе развития ВМФ СССР на Дальнем Востоке). Участник 917, как я понял, со мной согласился.
Петр Тон Допустим что противник это США, годы 1950-1960, а вооружения применяются только неядерные. Тоннель позволяет содержать и снабжать такое количество войск, для победы над которыми придется устраивать крупномасштабное вторжение если и не такое как в D-Day, то такое как например на Окинаву. Причем даже если у них это получится, то преимуществ не получается никаких - во-первых нет возможности развивать сухопутное вторжение, во-вторых индустриальные объекты СССР как были недосягаемыми, так и остались (ср. с ВМВ на Тихоокеанском ТВД, и зачем захватывали у Японцев острова). Гимора много, а не получают в результате ничего. Насчет возможностей следует смотреть не программу развития ВМФ, а программу развития авиации. Ну и конечно, ракетного вооружения. В ситуации если противник на полномасштабную высадку не идет, Сахалин играет роль аэродрома подскока (не базирования). Авиация СССР в любом случае базируется на аэродромы на континенте. Т.е. для СССР стоит задача не защитить Сахалин от всего, а сделать его захват крайне невыгодным, и неуязвимым для морской блокады. Ориентировочно эта задача решается 5-6-8 дивизиями со средствами усиления. Для снабжения такого количества войск тоннеля хватает.
Да, забыл добавить - есть же прямая аналогия с возможной высадкой на Сахалин, по которой оценивается состав сил вторжения и примерное количество сил для отражения нападения - Корейская война, десант на Инчхон. По нему масса материалов есть.
Мысль понял. ИМХО, если Сахалин не будет использоваться СССР как авиабаза (а как морскую базу СССР не может его использовать в принципе... флота маловато), то противнику тогда захват Сахалина абсолютно не нужен. Противник, поняв, что угрозы от острова нет никакой, займётся материком... Ну а ваши «5-6-8 восемь дивизий со средствами усиления» фактически будут исключены из боевых действий. Таким образом, 3 миллиарда народных денег - это памятник гуманизму: «комбатантам, превращённых нашими военными планами в некомбатантов». По поводу вашей ссылки на развитие ракетного вооружения в момент разработки сахалинского проекта я писать ничего не буду, ибо такого рода вооружений ещё тогда у СССР не было и, соответственно, учитывать мифические ракеты (которые ещё надо было только сконструировать) при проектировании тоннеля не могли в принципе.
Нет, это я о вас. Человек, призванный на форуме защищать права всех его участников, сам оказывается их нарушителем. Когда его мягко призывают извиниться за оплошность... реакция даже не нулевая. Потому и называю вас теоретизирующим модератором.
Допустим что противник это США, годы 1950-1960, а вооружения применяются только неядерные.
Если мне не изменияет мой склероз, НЕядерную войну США против СССР в вовенных планах даже не рассматривали. Все военные планы 50-60-х годов подразумевали превентивный ядерный удар. Впрочем, если мой склероз мне изменил, пусть меня поправят.
tsv пишет:
цитата:
Сахалин играет роль аэродрома подскока (не базирования). Авиация СССР в любом случае базируется на аэродромы на континенте
Тут трудно не согласиться с коллегой Петр Тон: удар будет по аэродромам на континенте, после чего подскакивать с Сахалина будет нечему...
Нет, это я о вас. Человек, призванный на форуме защищать права всех его участников, сам оказывается их нарушителем. Когда его мягко призывают извиниться за оплошность... реакция даже не нулевая. Потому и называю вас теоретизирующим модератором.
Если мне не изменияет мой склероз, НЕядерную войну США против СССР в вовенных планах даже не рассматривали. Все военные планы 50-60-х годов подразумевали превентивный ядерный удар. Впрочем, если мой склероз мне изменил, пусть меня поправят.
Насчет склероза не скажу, но вот насчет остального: а СССР ЗНАЛ, что США НЕ ПЛАНИРУЕТ неядерной войны?
Если мне не изменяет мой склероз, НЕядерную войну США против СССР в военных планах даже не рассматривали. Все военные планы 50-60-х годов подразумевали превентивный ядерный удар.
Не изменяет. Если речь идет о полномасштабном конфликте, конечно. NEW пишет:
цитата:
удар будет по аэродромам на континенте, после чего подскакивать с Сахалина будет нечему...
Ага, по всем одновременно, по всей территории ДВ и даже по всей территории СССР, и со 100% эффективностью. В общем, это полная ерунда.
Возвращаясь на аргумент выше - именно поэтому и не рассматривали, потому что обоснованно считали что обычными вооружениями результата нельзя добиться в принципе. Так, например, сценарии вида "удар по аэродромам на континенте, после чего подскакивать будет некому" не рассматривались ввиду своей абсурдности.
Проще говоря, войска на Сахалине нужны не для того, чтобы с десантом меситься, а для того чтобы его не было. Т.е. для отсутствия халявы. В случае обострения нужно 5-6-8 дивизий, в случае более спокойной обстановки - меньше.
Ну совсем с вами неинтересно стало. Обсуждаем вопрос: какие-такие военно-стратегические резоны принимались во внимание при принятии решения на строительство тоннеля в 1950 году. А вы - про ракеты...
В ситуации если противник на полномасштабную высадку не идет, Сахалин играет роль аэродрома подскока (не базирования). Авиация СССР в любом случае базируется на аэродромы на континенте.
2) tsv пишет:
цитата:
Нет, я как раз пишу именно о том, что будет использоваться как авиабаза.
Так будет или не будет Сахалин использоваться как авиабаза? Все-таки "аэродром подскока" и "аэродром базирования" - несколько разные вещи.
tsv пишет:
цитата:
NEW пишет: удар будет по аэродромам на континенте, после чего подскакивать с Сахалина будет нечему...
tsv пытается ехидничать: Ага, по всем одновременно, по всей территории ДВ и даже по всей территории СССР, и со 100% эффективностью. В общем, это полная ерунда.
Редкий советский самолет долетит "со всей территории СССР" до Сахалина... А на ДВ число баз, с которых таки долетит, не так уж и велико...
tsv пишет:
цитата:
Проще говоря, войска на Сахалине нужны не для того, чтобы с десантом меситься, а для того чтобы его не было.
Тогда уточняющий вопрос - а на фига американцам на Сахалин десант высаживать? Что они там потеряли? Аэродромы подскока? Так у них авианосцы подскочут, куда хошь...
Да, и еще вопрос. К любому защитнику сахалинского туннеля. Если Сахалин имеет такое важное военно-стратегическое значение, то почему же строительство туннеля все-таки прикрыли? На обороне в СССР никогда не экономили, тем более сразу после такой опустошительной войны...
tsv, то есть ответа на вопросы: а) что именно потеряли американцы на Сахалине (другой вариант - зачем бы американцам высаживать на него десант)? и б) если туннель должен был иметь важное военно-стратегическое значение - почему же тогда строительство прикрыли? не будет? Или мои вопросы тоже недостаточно конкретные?
NEW достаточно конкретные, я просто на них уже ответил выше, еще до того как Вы их задали.
ЗЫ. Терпеть не могу конструкций вида "то есть ответа не будет?", "то есть вы хотите сказать" и им подобных.
По б) уточню - выше договорились что окупаемость тоннеля обосновывается сама по себе, а военное значение идет как бонус. Если военное значение идет как бонус, тогда тоннель - это не военные расходы, а значительная их экономия. При прочих равных держать на Сахалине С тоннелем надо меньше войск и военных запасов чем БЕЗ тоннеля. За счет сокращения времени развертывания и за счет устойчивой коммуникации снабжения.
NEW достаточно конкретные, я просто на них уже ответил выше, еще до того как Вы их задали.
Ну тогда я прошу о личном одолжении: сделайте, пожалуйста, Copy/Paste того места из вашего сообщения, где вы ответили на вопрос: "что именно потеряли американцы на Сахалине (другой вариант - зачем бы американцам высаживать на него десант)?"
Потому что в ваших сообщениях я нашел только вот это:
цитата:
Причем даже если у них [американце] это [захват Сахалина] получится, то преимуществ не получается никаких - во-первых нет возможности развивать сухопутное вторжение, во-вторых индустриальные объекты СССР как были недосягаемыми, так и остались (ср. с ВМВ на Тихоокеанском ТВД, и зачем захватывали у Японцев острова). Гимора много, а не получают в результате ничего
То есть, если американцы и захватывают Сахалин, то вне зависимости от того, есть туннель, или нет, они а) не имеют возможности развивать сухопутное вторжение б) не имеют возможности нанести ущерб индустриальным объектам СССР Тогда зачем им вообще пытаться захватить Сахалин?
tsv пишет:
цитата:
уточню - выше договорились что окупаемость тоннеля обосновывается сама по себе, а военное значение идет как бонус.
Выходит, прикрыли строительство по причине экономической неэффективности/неприемлемых сроков окупаемости? Или были другие причины? Какие?
И еще один вопрос, на который хотелось бы получить ответ. В одном сообщении вы написали вот что:
цитата:
В ситуации если противник на полномасштабную высадку не идет, Сахалин играет роль аэродрома подскока (не базирования). Авиация СССР в любом случае базируется на аэродромы на континенте.
а в другом - нечто противоположное:
цитата:
Нет, я как раз пишу именно о том, что будет использоваться как авиабаза.
Так все-таки Сахалин используется как "авиабаза" или как "аэродром подскока"?
что именно потеряли американцы на Сахалине (другой вариант - зачем бы американцам высаживать на него десант)?
Возвращаемся мало мало назад. Про десант.
Петр Тон пишет:
цитата:
Как мне представляется, ценность его во время военных действий с потенциальным противником - США - становится нулевой в первый же период войны. Сам тоннель, может быть, был бы и малоуязвим для обычного (неатомного) оружия, но перемолоть (и перемалывать в дальнейшем) подъездные ж.д. пути к тоннелю с обеих сторон пролива, используя рядом находящийся "авианосец" Хоккайдо - это реально реализуемо. Сответственно, без путей снабжения, остров долго не сможет сам защитить себя от десантов и бомбардировок, ну а с моря поддержать его относительно слабыми силами ВМФ СССР на ДВ тоже маловероятно. Таким образом, потеря нами Сахалина уже в начальный период войны - данность, кою нужно принять в стратегических расчетах. С тоннелем он будет, или без оного.
Петр Тон пишет:
цитата:
Я свою точку зрения уже высказал: если война будет с США, то защитить Сахалин, ИМХО, возможности у СССР нет. Ни в 1953, ни в последующие лет 15-ть (судя по известным мне данным о программе развития ВМФ СССР на Дальнем Востоке).
Петр Тон пишет:
цитата:
Вы просите, я спросил ранее («Очень хотелось бы услышать - а как можно было использовать тоннель для военных нужд в военное время?»)... а в ответ - тишина и бред «О военных аспектах практически все сказано, добавить больше нечего»(с)
tsv пишет:
цитата:
Допустим что противник это США, годы 1950-1960, а вооружения применяются только неядерные. Тоннель позволяет содержать и снабжать такое количество войск, для победы над которыми придется устраивать крупномасштабное вторжение если и не такое как в D-Day, то такое как например на Окинаву. Причем даже если у них это получится, то преимуществ не получается никаких - во-первых нет возможности развивать сухопутное вторжение, во-вторых индустриальные объекты СССР как были недосягаемыми, так и остались (ср. с ВМВ на Тихоокеанском ТВД, и зачем захватывали у Японцев острова). Гимора много, а не получают в результате ничего. Насчет возможностей следует смотреть не программу развития ВМФ, а программу развития авиации. Ну и конечно, ракетного вооружения. В ситуации если противник на полномасштабную высадку не идет, Сахалин играет роль аэродрома подскока (не базирования). Авиация СССР в любом случае базируется на аэродромы на континенте. Т.е. для СССР стоит задача не защитить Сахалин от всего, а сделать его захват крайне невыгодным, и неуязвимым для морской блокады. Ориентировочно эта задача решается 5-6-8 дивизиями со средствами усиления. Для снабжения такого количества войск тоннеля хватает.
tsv пишет:
цитата:
Проще говоря, войска на Сахалине нужны не для того, чтобы с десантом меситься, а для того чтобы его не было. Т.е. для отсутствия халявы. В случае обострения нужно 5-6-8 дивизий, в случае более спокойной обстановки - меньше.
tsv пишет:
цитата:
При прочих равных держать на Сахалине С тоннелем надо меньше войск и военных запасов чем БЕЗ тоннеля. За счет сокращения времени развертывания и за счет устойчивой коммуникации снабжения.
Думаю, что из этих цитат понятно: 1. Кого надо спрашивать что забыли США на Сахалине 2. Какой ответ на этот вопрос уже дал я сам.
NEW пишет:
цитата:
И еще один вопрос, на который хотелось бы получить ответ.
Лирическое отступление - есть так называемые пиринговые (P2P) файлообменные сети. Такие как осёл, битторент например. В этом последнем существуют трекеры, которые считают, соблюдает ли юзер т.н. "золотое правило файлообмена" - "скачал - отдай". Выражается это в том, что юзер должен поддерживать некий коээффициент, пропорцию между объемом отданного и скачанного. Скажем, не менее 0.5. Это означает что скачал 10 GB - отдай как минимум 5 GB. Тех, кто не соблюдает сии правила, называют "личерами" (Leech), вводят против них санкции, при злостных нарушениях правила - лишают доступа к сети.
Думаю, что из этих цитат понятно: 1. Кого надо спрашивать что забыли США на Сахалине
У вас с пониманием мною написанного как-то не очень. Что ж, разъясню. Ваш (и кое-кого ещё) изначальный посыл: тоннель зачем-то нужен военным. Отсюда несомненно следует, что вы (и кое-кто ещё) полагаете, что Сахалин каким-либо образом будет использоваться СССР (как минимум) в начальный период войны. Вы при цитировании упустили моё высказывание о том, что Сахалин можно использовать только как «авианосец» и нельзя как морскую базу (флота мало).
При этом я не утверждал, что можно - значит нужно. Потому как таковая попытка (использование острова как авиабазы) вынудит потенциального противника выбомбить авиабазу и захватить остров. Серьёзно воспрепятствовать бомбардировочному воздействию, а также отразить десантирование не удастся. Ни при каких обстоятельствах. С одним... и даже с двумя тоннелями. Отсюда и мой вывод: с потерей Сахалина в начальный период войны необходимо смириться и изначально в военных планах не стоит закладывать сил и средств на его оборону. Соответственно, тем более не стоит ещё в мирное время закапывать три миллиарда народных денег на постройку того, что в начальный период войны придется самим же взрывать.
Опять все умерли? какой начальный период какой войны? Тайвань использовался как авиабаза, а захватили Окинаву. 1 Сахалин не единственное место для авиабаз, 2 его еще надо захватить
Петр Тон нет, это неправильный вывод, т.к. он не учитывает реальное соотношение сил. К тому же, в этом вопросе совершенно не обязательно фантазировать, т.к. (1)известно соотношение сил (2) см. "натурные эксперименты" в войне в Корее насчет противостояния авиации СССР-США (1:1), и насчет высадки десанта (Инчхон). На описанный Вами сценарий у США сил явно не хватает.
может ветку прикрыть? (вопрос к администрации) надоел срач
А Вам не хочется узнать результаты подсчета себестоимости доставки грузов с Сахалина в Хабаровск через Владивосток? Я вот все хочу узнать подсчитал ли ее великий "экономист" Петр Тон. А он молчит как партизан Видать никак не может подсчитать
А Вам не хочется узнать результаты подсчета себестоимости доставки грузов с Сахалина в Хабаровск через Владивосток? Я вот все хочу узнать подсчитал ли ее великий "экономист" Петр Тон. А он молчит как партизан Видать никак не может подсчитать
может ветку прикрыть? (вопрос к администрации) надоел срач
Я ж говорю - форумная национальная игра "В ожидании Малиновки". Если "Малиновки" исчерпались, можно и закрыть - game over. А то у меня такое чувство, что этот тоннель раньше построят, чем тут о чем-нибудь договорятся.
совершенно не обязательно фантазировать, т.к. (1)известно соотношение сил (2) см. "натурные эксперименты" в войне в Корее насчет противостояния авиации СССР-США (1:1), и насчет высадки десанта (Инчхон). На описанный Вами сценарий у США сил явно не хватает.
tsv, а вы случайно не подскажете - как именовалась модель машины времени, коя была на вооружении у Совмина СССР, который 5 мая 1950 года, утверждая Постановление о строительстве тоннеля, мог знать «о результатах противостояния авиации СССР-США», кое ещё только начнётся в июне 1950 года и «насчёт высадки десанта (Инчхон)», коя произойдёт глубокой осенью 1950 года?
«Простите, а машина времени у вас какой системы?»(с)Кин-дза-дза
Петр Тон я модель не знаю. Главное - 1.21 гигаватта подать и чтобы флюксуатор флюксуировал. А, еще нужно разогнаться до 88 миль/час. Модель не вспомню - склероз!
Я а знаю, tsv, как вам в голову пришла мысль про 10--15 лет окупаемости тоннеля. Это было... вы мне рассказывали... вы тогда залезли на унитаз, чтобы повесить в туалете часы... подскользнулись, упали, ударились головой о край унитаза... у вас и шишку видно - на картинке - круглая такая, по центру, уже потемнела... вот тогда-то числа 10--15 и встали у вас перед глазами... и вы их даже на бумажке зарисовали...
Я ж говорю - форумная национальная игра "В ожидании Малиновки". Если "Малиновки" исчерпались, можно и закрыть - game over. А то у меня такое чувство, что этот тоннель раньше построят, чем тут о чем-нибудь договорятся.
А никто и не договаривается.Петр ,вместо подсчета себестоимости доставки груза через Владивосток ,упражняется в иронии.
Петр Тон на картинке у меня ФасеточныйГлаз®. Погоняло такое коллега прилепил в стародавние времена за то что хорошо разбираюсь в полиграфии и предпечатной подготовке. Там при цветоделении растр такой есть. Ровные ряды маленьких точечек.
Ну кто ж вас знает? Так уж вышло... попали вы - вольно иль невольно - в одну компанию с товарищами, кои повторяют через сообщение пароль «Не могу понять»(с) по поводу себестоимости перевозок. Своё невысокое мнение об их способностях я автоматом распространил и на вас. Извините, если обидел
Так уж вышло... попали вы - вольно иль невольно - в одну компанию с товарищами, кои повторяют через сообщение пароль «Не могу понять»(с) по поводу себестоимости перевозок. Своё невысокое мнение об их способностях я автоматом распространил и на вас.
Великий и Ужасный Экономист Петр Тон, так вы посчитали стоимость доставки груза или нет?
А почему защита дороже? У меня даже более радикальное предложение: отдать японцам! Миллитаристам, и пусть они сами его от амеров и обороняют:)
- Нормальная иде, я бы сказал смелая. Однако есть и минусы. А именно ослабленная психика. Мне лично не вполне понятен Ваш выбор. Если они свои острава защитить не сумели, то где у нас основания надеяться, что они сохранят наше сокровище? У них ореол неудачников, им довериться нельзя. К тому же запустив на остров людей с существенно более высоким уровнем жизни, мы (оставшиеся на материке) навсегда потеряем симпатии местного населения, которое не сможет нам простить прелести жизни как при социализме (стадия "развития" на пути к коммунизму(т.е. к полной нищете)), ну и в переходный период тоже. Нет населения категорически нельзя оставлять ни японцам, ни американцам. А то оно будет упорно сотрудничать с агрессором. Вот исходя из этого я так понимаю, Япония нас категорически не устраивает. Им можно только поручить рыть туннель Хокайдо-Сахалин.
Допустим что противник это США, годы 1950-1960, а вооружения применяются только неядерные.
- А когда там доктрина массированного возмездия была принята?
tsv пишет:
цитата:
Для снабжения такого количества войск тоннеля хватает.
- Ну, вот похоже и ответ Для снабжения такого количества войск нужен дорогостоящий туннель, который для аналогичного же снабжения такого же количества войск не требуется э то первое. И второе это уязвимость снабжения этих войск от сохранности туннеля. Ведь достаточно перекусить эту ниточку и именно количество защитников станет проблемой. Да и потом зачем американцам Сахалин? Рядом есть Японский Хокайдо, на котором можно иметь всю необходимую инфраструктуру. А если они просто отрежут остров от материка? Как под Минском группировка будет пленена через неделю? tsv пишет:
цитата:
Ориентировочно эта задача решается 5-6-8 дивизиями со средствами усиления
- Откуда если не секрет состав группировки? Почему 5-8 дивизий, почему например не 2 или 12? Есть еще один вопрос - Обычный для РККА или СА? А какже упреждение в развертывании, занятие укреплений частями укрепрайонов и заполнение районов войсками и т.д., в том числе считая пополнение из н/х различным барахлом? Почему оборона острова должна собственно говоря выглядеть иначе, чем линия Молотова?
я Ваши ошибки уже разбирал выше по треду, сейчас просто скажу что они опять повторяются. В посте выше их штук 5-6. И опять того же типа.
- Поверте я бы к вашим ошибка отнеся более вдумчиво если б яВам удалось бы воплотить проект в жизнь. А так покаместь не вижу у себя ошибок вообще, у Вас же только одну. Это размер товарооборота в натуральном выражении через туннель. Хотя из нее вытекает возможно еще одна - есть трансиб и он должен также обслужить Ваши обороты.
По расходам на эксплуатацию туннеля - наиболее подходящая норма амортизации, которая мне известна для СССР - 1% от балансовой стоимости объекта(расходы на сооружение + расходы на ввод в эксплуатацию) (срок службы 100 лет) (Амортизация - денежное выражение износа). Соответственно 2,8 млрд. рубл. х 1% 28.000.000 рублей в год или примительно к Вашим оборотам 28 /6 = 4,66 рубл. издержек только износа на 1 тонну. И это издержки только по туннелю. Реально же надо еще смотреть на расстояние Ванино -Трансиб и + модернизация ж/д сети самого Сахалина. На острове существовала и соответственно существует сейчас ж/д колея трех размеров. Ж/д на Юге досталась от Японцев.
я уж стесняюсь спросить о круглогодичной трассе Владивосток - Сахалин
- ну, а что стесняться то? А Петропавловск, а Магадан? А Норильск? Да мало ли точек, куды круглый год не доедешь? Мы ж не благими делами занимаемся, а обсуждаем экономику проекта. В принципе согласен - ж/д сообщение удобно. Но вот в Москве построили монорельс - и теперь каждый год компенсируют из городского бюджета расходы на содержание, при весьма высокой стоимости билетов. Несколько миллионов долларов. Вопрос чего в Москве нищих пенсионеров не хватает? Медицина суперская? Вот, вот. И при этом речь идет только об ежегодных убытках, а ведь еще есть расходы на сооружение и весьма не дешевый ввод в эксплуатацию. А то же ведь можно соловьем заливаться про великолепный обзор из окон при путешествии, про конкретное удобство при поездках ВДНХ-Тимирязевская и т.д. Такой требухи в уши знаете сколько могут насыпать? Я же привел пример, кстати реальный, что уголь с Сахалина возят на Камчатку и Магадан. И если там есть проблемы с навигацией, то соответственно вопрос - туннель рыть будем? Кстати полюбопытствовал, на зонах расположенных на Камчатке норма выработки при копке земли на чел. 9 м3 земли. Мне честно говоря достичь такой интенсивности не удалось. Обычно люди вырабатывают раза 3 меньше, окола 3 м3. Копали таджики, талибы (Памирцы), Хохлы, а вот такой выработки получить не удалось. Кто может выработать такую норму?
В ваших рассуждениях ошибочны все отсылки к периодам времени отличающимся от 1950-60 гг.
К тому же незачем несколько раз подряд повторять вопросы ответ на которые уже дан:
tsv пишет:
цитата:
Так что обсуждать имеет смысл доставку до потребителей на ДВ угля и нефти (1) с тоннелем, с Сахалина (2) без тоннеля, из других мест в обоих случаях по ж/д и без перегрузок
Так получим одну из компонент окупаемости тоннеля (насколько ближе возить, км) х (объем перевезенных грузов, тонн) х (4,861 коп/10 т∙км)
917 пишет:
цитата:
И это издержки только по туннелю. Реально же надо еще смотреть на расстояние Ванино -Трансиб и + модернизация ж/д сети самого Сахалина.
Нет, это слагаемое мы можем исключить, т.к. если везти уголь и нефть из других мест, те же деньги (силы, средства) придется потратить на постройку новых и расширение пропускной способности существующих ж/д - в других местах.
В случае если везти из других мест, это тоже небесплатно будет, что так ненавязчиво забывается.
Так что для оценки "транспортной" компоненты окупаемости можно использовать как хорошее приближение формулу, выделенную выше болдом. Хинт: для получения множителя №2 не нужно множить 6 млн.тонн на количество лет. Правильнее считать для разных лет грузооборот пропорционально общему росту грузооборота ж/д СССР.
В ваших рассуждениях ошибочны все отсылки к периодам времени отличающимся от 1950-60 гг.
- Не могу с Вами здесь согласиться. И я Вам уже писал об этом - к 53 году (время когда строители были готовы двинуть работы собственно по туннелю условия залегания угля на Сахалине остались абсолютно такими же как и позже. А именно не очень удобными из-за параметров пластов. Остались не изменными и вопросы поставки угля на Камчатку и Магадан. + снабжение самого острова. И видимо весьма слабые возможности для других регионов.
У Вас кстати не прозвучали цифры объемов добычи нефти и возможности трубопроводной системы, а также возможности прироста этой добычи на существующей базе. (только не приводите объемов с шельфа недоступные для СССР). Тоже самое и по углю.
Не верно и оценки туннеля.- нет смысла сравнивать сколько стоит довести уголь до потребителя с туннелем и без. Надо сперва понять, где эти потребители, откуда они получают уголь сейчас, есть ли у них диффицит в ресурсах и уж потом считать, сколько стоит довезти уголь до них с одного месторождения и сколько стоит с Сахалина. Вы же предлагаете несколько не разумно - взять сколько стоит довоз по туннелю и ж/д и морем и ж/д. А есть примеры интереса со стороны потребителей? Т.е. короче есть ли запрос на 6. млн. тонн этого угля? Не будете же Вы им Макеевку снабжать или Москву например? Крупных ТЭЦ на Дальнем Востоке в количестве тоже нет. В Приморье например своя угольная база. Кстати Южно_Якутское месторождение также заработало на полную мощность именно в 53 или 52 году. Вполне возможно, что рост добычи на Кузбассе и Южно-Якутском месторождении и сделал не нужным завоз угля (вообще откуда-нибудь) в регионы куда он поставлялся из этих месторождений обеспечен. Так что даже та статья которую я Вам привел и которая на первый взгляд не имеет отношения к 50-60 годам очень даже интересна. Там перечислены основные месторождения. И вы можете по ним узнать когда началась разработка тех или иных объектов.
tsv пишет:
цитата:
В случае если везти из других мест, это тоже небесплатно будет, что так ненавязчиво забывается.
- Нет не забывается. Просто основные потребители угля находятся до Урала включительно. Там больше всего ТЭЦ, домов, паровозов, пароходов, металлургии и т.д. А предлагаемое Вами "плечо" самое длинное. А затраты которые необходимо затратить на прирост мощностей по добыче, там будут также больше чем в Кузбассе, Якутии или Домбассе. Вы для начала определитесь с реальными потребителя этого угля на Дальнем востоке. И только та часть этих потребителей, которая имеет связь с ж/д быдет в зоне этого интереса. Вы просто взяли абстрактные 6 млн. тонн угля и начали им торговать по всему Дальнему Востоку, а то еще и в Сибирь полезете. А есть в этих регионах спрос на этот уголь?
Вы просто взяли абстрактные 6 млн. тонн угля и начали им торговать по всему Дальнему Востоку, а то еще и в Сибирь полезете. А есть в этих регионах спрос на этот уголь?
Слушайте, что Вы носитесь с этими 6 млн тонн угля, как с писанной торбой? Речь шла о 6 млн тонн ГРУЗОВ, а не угля.
Правильнее считать для разных лет грузооборот пропорционально общему росту грузооборота ж/д СССР.
Посылка неверна. Общий рост грузооборота ж.д. СССР определялся далеко не только ростом мощностей локомотивов и, соответственно, увеличением веса поездов, а и многими другими обстоятельствами, как то - прокладка новых ж.д. веток, модернизация отдельных участков путем прокладки второй колеи и прочее-прочее. Так что теоретический рост грузопотока через тоннель никак не пропорционален общему росту грузооборота ж/д СССР.
PS. Двойку по экономике вам тут есть кому поставить. Я, в честь праздника, делать этого не буду.
У Вас кстати не прозвучали цифры объемов добычи нефти и возможности трубопроводной системы, а также возможности прироста этой добычи на существующей базе. (только не приводите объемов с шельфа недоступные для СССР). Тоже самое и по углю.
??? Прочитайте пожалуйста внимательнее тред. Он видимо просто длинный и Вы поэтому пропустили.
917 пишет:
цитата:
условия залегания угля на Сахалине остались абсолютно такими же как и позже. А именно не очень удобными из-за параметров пластов. Остались не изменными и вопросы поставки угля на Камчатку и Магадан. + снабжение самого острова.
Они изменились коренным образом, о чем я написал наверное раз 6. И для добычи в 1950-1960 гг пласты как раз удобнее.
917 пишет:
цитата:
Надо сперва понять, где эти потребители, откуда они получают уголь сейчас, есть ли у них диффицит в ресурсах
Это уже разбиралось. Даже если весь траффик по тоннелю будет забит исключительно углем, то его слопает такой потребитель, как железные дороги. Которые на 1950 год лопают по Союзу 95 млн.тонн в год и потребление быстро растет.
917 пишет:
цитата:
Вы же предлагаете несколько не разумно - взять сколько стоит довоз по туннелю и ж/д и морем и ж/д.
Нет, я предлагаю совсем другое, о чем Вы можете прочитать в этом треде несколько упоминаний, одно из них - всего одним постом выше своего. Ключевые слова "транспортная компонента окупаемости".
917 пишет:
цитата:
Нет не забывается. Просто основные потребители угля находятся до Урала включительно.
Повторение того же косяка в очередной раз.
917 пишет:
цитата:
А предлагаемое Вами "плечо" самое длинное.
Нет, предлагаемое мной плечо как раз самое короткое.
Посылка неверна. Общий рост грузооборота ж.д. СССР определялся далеко не только ростом мощностей локомотивов и, соответственно, увеличением веса поездов, а и многими другими обстоятельствами, как то - прокладка новых ж.д. веток, модернизация отдельных участков путем прокладки второй колеи и прочее-прочее.
Я где-то писал что только мощностями локомотивов? Прокладка новых веток в росте грузооборота - коэффициент маленький, остальные, такие как модернизация пути и прочее - в силе. Петр Тон пишет:
цитата:
Так что теоретический рост грузопотока через тоннель никак не пропорционален общему росту грузооборота ж/д СССР.
В этой ветке - писали. Может, где-то и ещё писали, но это я не в курсе. А в курсе я, что в тоннеле теоретическо-мифический рост грузопотока определяется только ростом мощности локомотивов - и ничем иным. А в целом по стране - не только. Потому и отметил именно это.
цитата:
Как оценка снизу - сойдет
Хм... снизу? А, впрочем, для вас разницы, я полагаю, нету - сверху или снизу... «лишь бы пропотеть»
рост грузопотока определяется только ростом мощности локомотивов - и ничем иным
Чиво?? Спорим я сполпинка составлю график движения поездов, каждый по 1500 тонн так, что через тоннель можно будет протолкнуть гораздо больше траффика, чем 24 пары поездов в сутки, и соответственно провезти больше 6 млн. тонн грузов в год?? Хинт - такой фокус реально применялся в СССР и в мирное время на ветках с большой грузонапряженностью, и в военное время, особенно при проведении эвакуации предприятий. Подумайте, не отвечайте сразу.
Хм... снизу? А, впрочем, для вас разницы, я полагаю, нету - сверху или снизу... «лишь бы пропотеть»
Нет, Вы полагаете неправильно. Это ограничение снизу, чтобы пропускная способность тоннеля не превышала пропускной способности сопряженных с ним ж/д. Пропускная способность которых как раз отлично коррелирует с ростом грузооборота по СССР в целом.
Хинт - такой фокус реально применялся в СССР и в мирное время на ветках с большой грузонапряженностью, и в военное время, особенно при проведении эвакуации предприятий.
Спорим я сполпинка составлю график движения поездов, каждый по 1500 тонн так, что через тоннель можно будет протолкнуть гораздо больше траффика, чем 24 пары поездов в сутки, и соответственно провезти больше 6 млн. тонн грузов в год??
Дык на что спорим-то? Или давайте так - я составляю график движения поездов через тоннель, а Вы в ответ - подсчет стоимости доставки грузов через Владивосток?
Дык на что спорим-то? Или давайте так - я составляю график движения поездов через тоннель, а Вы в ответ - подсчет стоимости доставки грузов через Владивосток?
Или давайте так - я составляю график движения поездов через тоннель, а Вы в ответ - подсчет стоимости доставки грузов через Владивосток?
И это называется - «с полпинка»? Не... я понимаю, почему некоторым здешним «флешмобистам» (классное занятие для позиционирующих себя как ХОТЯЩИХ ЧЕГО-ТО УЗНАТЬ, правда?) хочется узнать «себестоимость доставки грузов через Владивосток», но вам-то лично - зачем? Стадное чуЙство? Свист и улюлюкание толпы вас привлекает?
Не... я понимаю, почему некоторым здешним «флешмобистам» (классное занятие для позиционирующих себя как ХОТЯЩИХ ЧЕГО-ТО УЗНАТЬ, правда?) хочется узнать «себестоимость доставки грузов через Владивосток», но вам-то лично - зачем? Стадное чуЙство? Свист и улюлюкание толпы вас привлекает?
вместо того, чтобы просто ответить - начался флуд. Как всегда... Петр Тон, вы закончили подсчет или нет?
Тоннель запроектирован однопутным с нормальным железнодорожным габа-ритом, допускающим обращение всех типов подвижного состава. Руководящий уклон в тоннеле запроектирован — 18%, при котором обеспечи-вается заданная для линии Комсомольск — Победино пропускная способность в размере 24 пары поездов в сутки весом 1500 тонн при электрической тяге двумя электровозами ВЛ-22.
Итак, у нас есть: Однопутка, уклон 18 промилле (проценты в доке это баг распознавания), т.е. 18 м на 1000 м. Пропускная способность, обратим внимание, указана для сопряженной дороги, а не для тоннеля.
График: 1. Делим сутки - 24 часа на 4 части: 1.1. 10 часов движения в одну сторону 1.2. Технический перерыв 2 часа 1.3. 10 часов движения в другую сторону 1.4. Технический перерыв 2 часа 2. Для всех поездов устанавливаем одинаковый вес, одинаковую постоянную скорость движения и одинаковые интервалы между ними: 2.1. Вес 1500 тонн 2.2. Скорость 30 км/час 2.3. Интервалы между поездами 10 минут. 3. Таким образом число пар поездов в сутки исчисляется как 10х(60/10) = 60
Атлично. За двое суток на станции «Победино» скопятся (если, конечно, для этого имеются «отстойные» пути) 36 составов, за двое суток - 72, за трое - 108... Через 10 лет станция «Победино» займёт не только территорию острова Сахалин и соседнего Хоккайдо, но придется СССР арендовать у штатов часть Аляски... Или же возможен иной вариант - все 10 лет ВЕСЬ ж.д. транспорт страны должен работать по вашему графику... Ну или 15 лет...
Атлично - это не ваша оценка по логистике. Ваша оценка - сталинская премия.
PS. Не переживайте... не вы первый, вы и не последний... Как-то кто-то на правильном форуме, в переписке со мной «на голубом глазу» утверждал, что лошади, «призываемые по мобилизации», хранились на специальных мобилизационных складах... ссылку надо?
За двое суток на станции «Победино» скопятся (если, конечно, для этого имеются «отстойные» пути) 36 составов, за двое суток - 72, за трое - 108...
Не скопятся. Речь шла о том, что: 1. Либо доставлять уголь и нефть потребителям на ДВ из других мест (тоннеля нет) 2. Либо доставлять уголь и нефть потребителям на ДВ с Сахалина (тоннель есть)
И в том, и в другом случае требуется вкладываться в увеличение пропускной способности ж/д. В первом случае скажем в Транссиб/БАМ Во втором случае в Комсомольск-Победино.
Своим графиком я продемонстрировал, что тоннель - не является "бутылочным горлышком", которое ограничивает пропускную способность. Дело в том, что пропускная способность ж/д - принципиально отличается например от водных путей сообщения - каналов. Отличается именно тем, что главный определяющий фактор пропускной способности ж/д - график движения. Поэтому если для одного (особенно короткого) участка ж/д требуется резко поднять пропускную способность - то на нем вводится особый график движения. В дополнение к графику - дополнительный подвижной состав, и количество отстойных/накопительных путей на станциях начала и конца указанного участка. + Мастерские, депо и т.п. Причем затраты на это по сравнению со стоимостью постройки участка - невелики.
Т.е. если пропускная способность ж/д Комсомольск-Победино резко возрастет, то тоннель это потянет.
Теперь насчет всего ж/д транспорта страны.
Работать по ТАКОМУ графику ему не придется, эту ерунду даже комментировать не буду, т.к. мой график составлен для одного отдельно взятого однопутного участка. Ж/д сеть большой страны позволяет производить другие выкрутасы с графиками движения, которые позволяют, не вводя столь жесткого графика, резко поднимать грузооборот даже без увеличения пропускной способности. В СССР такие штуки начали успешно практиковать с начала 30-х годов.
Для справки еще раз привожу ссылку и значения грузооборота ж/д в млрд.ткм. В скобочках - доля паровозной тяги в %. БСЭ. СССР.Транспорт
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 33
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Идея осталась той же самой, а детали реализации поменялись... Паузу возьму. 
- участник сейчас на форуме