Отправлено: 10.02.07 23:02. Заголовок: Малиновки в массы
решил тряхнуть стариной и отсканить кой-чего из наследство приснопамятного академика А.Н. Яковлева (который "демократ"), начнем с книга отсканена и распознана в конечном виде в вордовском доке, можно забирать с Рапида или же Ифолдер ДИСКЛЕЙМЕР!!! вычитка не проводилась из-за резкого приступа лени, посему прошу с пониманием отнести к возможным неточностям; хотя особо дотошные личности могут заняться распознанием самостоятельно - архив с источниками высылается по запросу
Дополнение продолжение банкета брать Рапида иль тут - Ифолдер все предупреждения остаются в силе
NEW пожалуйста не горячитесь. Я на самом деле читаю тред и вижу что информации достаточно для обоснования того, что тоннель будучи построен себя бы окупил и штука планировалась полезная. Просто уточните вопрос.
Вы хотели показать, что большинство грузов перевозилось ж.-д. транспортом. Но это в целом по СССР. А вот если взять Магадан, то большинство грузов туда завозилось и завозится морским транспортом.
позволю себе заметить, что Магадан к Сахалину никакого отношения (за исключением того, что оба эти объекта находятся на берегах Охотского моря) не имеет
Я на самом деле читаю тред и вижу что информации достаточно для обоснования того, что тоннель будучи построен себя бы окупил
Вы, видимо, ясновидящий. Потому как видите то, чего никто другой не видит и увидеть не сможет даже при огромном желании. Информации об окупаемости тоннеля нет ни в самом треде, ни в одной из ссылок, в треде имеющихся.
Вами движет вера и не надо выдавать эту свою веру за информацию.
NEW дело в том, что Петр Тон видимо хочет бизнес-план данного проекта или что-то типа того. Тогда как в данном случае достаточно оценить сию окупаемость снизу - по траффику угля и нефти. Ссылка на справочник по народному хозяйству СССР 1941-1945 в треде есть: http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html
В справочнике есть показатели 1940 года, которые здесь вполне релевантны. Тоннель сего добра может пропускать ~6 млн.тонн в год. Спрос на уголь и нефть превышает предложение. Нефть так вообще в дефиците. Добывать и то и другое на Сахалине относительно легко и удобно (высокое качество сырья, неглубокое залегание). Потребители в данном случае - ж/д и предприятия Дальнего Востока, выгода в том чтобы издалека не везти нефть и уголь (также см. дефицит).
Этих данных вполне достаточно, а писать подробный бизнес-план мне лень и недосуг. Хинт: то, что тоннель окупаемый не означает что те же уголь и нефть для ДВ в принципе нельзя достать с меньшими затратами (разведали месторождения которые ближе).
В качестве бонуса сверху получаем коммуникацию на перспективу освоения острова и надежную военную коммуникацию. Т.е. окупаемость есть.
Видите ли, tsv, в одном из отрывков, которые вы привели, есть такие слова: tsv пишет:
цитата:
После смерти И.В. Сталина в 1953 г. на основании постановления СМ СССР № 895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 года» от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Комсомольск — Победино и тоннельного перехода под Татарским проливом было прекращено «как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства».
То есть, выходит, что и без туннеля можно было прекрасно обойтись.
tsv пишет:
цитата:
Т.е. окупаемость есть.
Вполне может быть. Вот только - за сколько лет? Не забывайте, что туннель требует затрат не только на постройку, но и на эксплуатацию, тем более - подводный туннель.
Конечно можно было обойтись. Вот прекрасно или нет — другой вопрос. Никита-свет-Сергеевич, кстати, расчетами не сильно заморачивался. Волюнтарист был. Так что "прекращение строительства не вызвано хозяйственными причинами" П. обсуждать влом. Расчетов подтверждающих нерентабельность не будет, не так ли? И потом, а как рассчитать денежный эквивалент оборонного значения?
То есть, выходит, что и без туннеля можно было прекрасно обойтись.
Тоннель - не цель а средство. Одна из целей была добыча угля и нефти. Вы цифры добычи этого добра в 1940-50-50 годах видели? Очень, очень востребованные ресурсы. Это же добро пришлось добывать в других местах. Не факт что дешевле обошлось. Плюс к тому тоннель еще и сам по себе бонус. NEW пишет:
цитата:
«как не вызывавшееся неотложными нуждами народного хозяйства»
"У австралийца сосед умер - новый бумеранг купил а старый выбросил". Обоснуйте - почему это вдруг его считали-считали окупаемым, проектировали, изыскивали, строить начали, а потом вдруг "не вызывавшееся неотложными нуждами". Цифры в подтверждение этого есть? ;) Есть мнение, что экономика тут ни при чем, а "холодное лето 53 года" при чем. NEW пишет:
О как! Без расчётов, безо всяких выкладок - раз, и срок окупаемости проекта готов!
«Руководствуясь классовым правосознанием», установить срок окупаемости проекта равным 10-15 годам. Кроме того, обязать эксплуатирующую организацию принять на себя соцобязательство уменьшить срок окупаемости вдвое. Ну и, наконец, объявить всех сомневающихся в рельности вышеуказанных сроков «ламерами» и «врагами народа»...
А ведь предупреждал товарищ Жеглов: «упрямство - первый признак тупости».
- Ну, ведь нефть по трубопроводу доставлялась на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод. Кстати наверное для транспортировки нефти имеет прямой смысл иметь трубопровод - не надо гонять поражняк вагонов. Ну и тем не менее есть завод, есть трубопровод - сколько нефти было или могло быть в излишке на Сахалине? Полагаю, что немного. вот в 1973 году решили открыть или правильней сказать открыли переправу.
Теперь уголь? Ну и куды его девать? С дальнего Востока на Урал возить или в Европейскую Россию? Неплохо бы добычу угля привязать к крупному потребителю или потребителям(металлургическим комбинатам, ТЭЦ, Крупным городам с котельными и т.д.) Насколько я понимаю таковых нет. Либо морской путь тоже им интересен.
Еще на Сахалине есть лес - ну и кому он на материке нужен. Там чего своего леса нет, что-ли?
Дары моря - ну зачем советскому человеку дары и деликатесы. Обойдется. Как бы не было странно рыба, икра и пр. доставляются авиацией в том числе.
Вообщем мне видиться, что если на острове и есть ресурсы, а они есть, то им покаместь прямая дорога на экспорт. А туннель имеет смысл строить только если к проекту присоединиться Япония и примет участие в создании транспортного коридора. Тогда светить некая окупаемость.
tsv пишет:
цитата:
Потребители в данном случае - ж/д и предприятия Дальнего Востока, выгода в том чтобы издалека не везти нефть и уголь (также см. дефицит).
- Да безусловно. Только производитель не один. Уголь еще добывают например в Приморье. Я так полагаю приблизительно так (Потребность угля в Приморье= Добыча угля в Приморье +- поставки из(в) других(ие) регионов(ы).
Вот же tsv бизнесмэн(социалистический предприниматель), никак видно Приморью от его угля не отвертеться. Хотя там сейчас реально диффецит энергоресурсов. (только чем вот вызван диффицит - отсутствием угля или денег?). Вообщем чувствуется по сладким картинам будущих доходов tsv хочет получить подряд на строительство туннеля.Даже я человек более-менее осторожный думаю не вложиться ли деньгами в этот "малобюджетный", "патриотичный" и "высокодоходный"проект. Вот прийдется видно отдать в общак tsv малую толику совокупного общественного продукта и национального дохода, которая чудом попала ко мне в руки. Ну, как господа-товарищи строим дырку под проливом на паях?
Кстати по поводу 1953 года - там работало около 8000 заключенных, которых охраняло и обслуживало еще 3000 человек. На предложение разъехаться поначалу прореагировало 200 человек, остальные хотели остаться (видно не в зоне) и строить туннель(видно через временной туннель b]tsv эманировал их своим энтузиазмом. Про валюнтаризм Хрущева - думаю тут все дело в подаче информации, как же такого прохвоста держал около себя ИВС? Ведь это всеже его люди то. Их же не на помойке нашли. Кого шеф выдвинул, те и остались после него работать. "Варягов" там не было. Про специфику подсчетов ИВС - наверное считали, только какой прок, считали и получали результат нужный вождю. Сам же ИВС насколько я слышал в аккурат собирался деньги отменить. И после этого Хрущев -валюнтарист. Напраслина. Член команды.
917 Вы меня конечно извините, но в Ваших рассуждениях ошибок слишком много, в основном связанных с тем, что Вы анахроничные аргументы используете. Я пока напишу только про две из них. Справочными данными будут статьи БСЭ.
Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля)
И в который раз прошу - завязывайте использовать анахроничные аргументы. Сейчас все другое - и возможности транспорта, и структура перевозок и цели и задачи.
Даже скажем в СССР в 1980-х годах уже все изменилось кардинально. Посмотрите данные в статсборнике "народное хозяйство СССР в 1990 году", он есть по ссылке в треде.
Про бизнесмена рассуждения скипаю, бо Вы руководствовались неверными вводными данными.
tsv, вы сосчитали объём грузопотока через тоннель - 5--6 миллионов тонн в год. Вы же объявили, что окупаемость тоннеля - 10--15 лет. В постановлении Совмина указана стоимость проекта - 2,9 миллиарда рублей.
Я ничего не перепутал?
Положим, грузопоток обеспечен - т.е. имеется и сам груз (в обе стороны) и имеются потребители груза (с обоих сторон).
Прикидываю по вашим выкладкам: 1. За 10--15 лет по тоннелю будет перевезено 50--90 миллионов тонн грузов 2. Следовательно, для покрытия только первоначальной проектной стоимости тоннеля перевозка каждой тонны по нему в течении 10--15 лет должна приносить (по сравнению с существующим способом транспортировки) экономию в размере 32--58 рублей.
Полученные числа - минимальные, потому как ни реальная стоимость проекта (а реальная всегда почему-то больше сметной получается), ни эксплуатационные расходы на содержание тоннеля не учитывались.
Я всё правильно подсчитал, tsv? Или же опять «нафантазировал»?
1. Себестоимость условного тоннокилометра морским путём в ценах 1947 года составляла от 0,2 до 2,0 копейки. Максимальной, т.е. около двух копеек за тоннокилометр, была себестоимость ледокольной транспортировки по северному морскому пути. 2. Морской путь Холмск-Владивосток составляет чуть более 900 километров, т.е. перевозка тонны груза по этому маршруту обходилась в те годы по максимально возможному тарифу в 18--20 рублей.
Вопрос первый: как при существующей стоимости перевозки в 20 рублей можно сэкономить 32--58 рубля? Вопрос второй: и хто тут фантазёр?
Петр Тон, Вас не затруднит не обременять собой людей, которые ХОТЯТ ПОНЯТЬ, а? Ну откройте сайт, я бота сделаю, будут вам клики… Угомонитесь только, а?
И в который раз прошу - завязывайте использовать анахроничные аргументы. Сейчас все другое - и возможности транспорта, и структура перевозок и цели и задачи.
- В том числе и возможности по прокладке туннеля, и тем не менее ....
tsv пишет:
цитата:
Вы меня конечно извините, но в Ваших рассуждениях ошибок слишком много, в основном связанных с тем, что Вы анахроничные аргументы используете.
- Да если б только я. Вот такое вот мнение. И в таблице это хорошо отражено. Есть Кузбасс, есть другие месторождения - они перспективнее и дешевле. Пока нет главной информации- с/с например того же угля. Если можно вложить некую сумму и получит прирост добычи на Кузбассе, то у Вас должно получиться дешевле с учетом расходов на транспорт с острова. Дорогой там уголь. Поэтому видно и стопорился проект.
tsv пишет:
цитата:
Здесь про то, насколько была нужна добыча угля и в каких конкретно количествах.
- Экономика, это Вам не вовенные действия под руководством ИВС, где можно любой ценой и есть утверждение, что СССР облает людскими ресурсами.
По добычи угля мы там кстати США обогнали, однако счастья это не принесло. Уголь был нужен, но не по любой цене. В тех статьях нет абсолютно ничего, чтобы говорило о необходимости строительства туннеля.
Немножко перепутали, т.к. - вес поезда и мощность локомотивов растет. - перевозка по ж/д дороже морской, но может обеспечить бОльший траффик
Если Вы добавите сии два поправочных коэффициента к своим рассуждениям - 10-15 лет и получите. Эксплуатационные расходы считаем что амортизация - те же 10-15 лет.
Есть Кузбасс, есть другие месторождения - они перспективнее и дешевле. Пока нет главной информации- с/с например того же угля. Если можно вложить некую сумму и получит прирост добычи на Кузбассе, то у Вас должно получиться дешевле с учетом расходов на транспорт с острова.
А транспортировку до потребителя - учли? 917 пишет:
цитата:
По добычи угля мы там кстати США обогнали, однако счастья это не принесло.
США здесь пофиг. Обгон это по части главпуровских пропагандистов, а уголь - нужен БЫЛ в определенный ПЕРИОД, потому что его лопал транспорт в лице паровозов, и большие и маленькие ТЭЦ. Структура энергопотребления тогда такая была.
1. Себестоимость условного тоннокилометра морским путём в ценах 1947 года составляла от 0,2 до 2,0 копейки. Максимальной, т.е. около двух копеек за тоннокилометр, была себестоимость ледокольной транспортировки по северному морскому пути.
Может кто-нибудь пояснить, что такое "себестоимость условного тоннокилометра"?
Сергей ст есть такой показатель как "Себестоимость перевозки грузов, коп/10 т∙км"
Понимаю, что есть. Как он считается? И еще. Вы обратили внимание на хитрость подсчета Петра? Он лихо подсчитал "себестоимость" морской перевозки Холмск-Владивосток и сравнил ее с мифической "себестоимостью" ж/д перевозки участка тоннеля. Логичнее сравнить стоимость доставки 1 тонны груза по маршруту ж/д Победино-Хабаровск и ж/д Победино-Холмск, морской путь Холмск-Владивосток и ж/д Владивосток-Хабаровск. Что тогда получится?
В 1950-1960-х годах народное хозяйство СССР вступило в период, который можно охарактеризовать как период резкого роста масштабов общественного производства. В условиях преимущественно экстенсивного развития это означало возрастание потребностей в первичных ресурсах производства, в том числе и природных. В этой ситуации в определенной степени повысилась заинтересованность в ускорении освоения природных ресурсов страны. Известно, что в тот период на долю добывающих отраслей на Дальнем Востоке приходилось 23% валовой промышленной продукции региона (в среднем по СССР 7,9%), что являлось наивысшим показателем по стране. Однако угольная промышленность Дальнего Востока по темпам своего развития отставала от роста потребности региона в энергетическом топливе, и дефицит компенсировался завозом угля из Сибири и Забайкалья. Таким образом, первоочередной задачей стало наращивание темпов добычи угля на Дальнем Востоке (в том числе и на Сахалине).
Хотя комбинат “Сахалинуголь” по объёму промышленного производства и не принадлежал к числу ведущих в стране, в то же время, в результате высокого качества сахалинского угля по объему реализации продукции (в оптовых ценах) он превосходил такие комбинаты, как “Тулауголь”, “Красноярскуголь”, “Приморскуголь” и др. В 1950-1980 годы угольная промышленность Сахалина обеспечивала не только потребности области в угле, но и играла значительную роль в его поставках в другие районы Дальнего Востока, прежде всего на Камчатку и в Магаданскую область. Следует также иметь в виду, что если в топливном балансе страны доля угля в 1960-1980-е годы века составляла 50%, то в Сахалинской области она доходила до 80%.
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК (carrier cost) - выраженная в ден. форме величина расходов эксплуатационных трансп. пр-тия, приходящихся в среднем на ед. продукции транспорта. На ж.-д., речном, морском и воздушном транспорте определяется как отношение величины эксплуатационных расходов трансп. пр-тия к величине приведенной продукции (см. Продукция транспорта). Показатель С.п. определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 10 тонно-километров грузооборота (см. Грузооборот транспорта), себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота. На автомобильном транспорте С.п. определяется для отдельных видов трансп. работы, за ед. которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 10 тонно-километров, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 10 автомобиле-часов, по пассажирским автобусным перевозкам - 10 пассажиро-километров. Себестоимость перекачки ед. продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 10 тонно-километров и 10 тонн перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 10 тыс. м3 газа. С.п. может быть снижена за счет устранения перевозок грузов нерациональных, уменьшения коэф. порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэф. использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ; повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.
И еще. Вы обратили внимание на хитрость подсчета Петра?
Вообще идея подсчета выгоды от тоннеля правильная - сравнить сколько и на какие расстояния и почем придется везти разные грузы в ситуациях (1) тоннель есть (2) тоннеля нет. Другое дело что себестоимость перевозок это только одно из слагаемых.
Вообще идея подсчета выгоды от тоннеля правильная - сравнить сколько и на какие расстояния и почем придется везти разные грузы в ситуациях (1) тоннель есть (2) тоннеля нет. Другое дело что себестоимость перевозок это только одно из слагаемых
Идея правильная, только вот воплощение у Тона как всегда... Фантазер, одним словом
Как-то так в пылу полемики всеми участниками забылось, что до 45-го Южный Сахалин принадлежал японцам. Так что говорить о том, что туннель на Сахалин задумывался в 30-е годы, мягко говоря, несерьезно.
Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.
Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.
Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом.
Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи.
- Насколько я понимаю Кузбасс обслуживал металлургическую промышленность Урала. Выплавка стали есть не только на металлургических заводах. Угольная промышленность
Сырьевая база. Дальний Восток располагает колоссальными запасами бурых и каменных углей. Прогнозные ресурсы региона, по разным оценкам, составляют 1,2-1,8 трлн т. Основные ресурсы (1,7 трлн т) сосредоточены в Якутии, где известно около 900 угольных месторождений и проявлений. На ее долю приходится 11% общемировых запасов углей и более 30% запасов России. Наиболее обширные угленосные отложения находятся на северо-западе Якутии, в Ленском угольном бассейне. Однако горно-геологические условия этого района, его удаленность и неосвоенность не позволяют считать бассейн р. Лены перспективным для масштабного наращивания здесь угледобычи, по крайней мере, в ближайшее десятилетие. Эти же причины будут сдерживать развитие угледобывающей промышленности и в Зырянском районе, расположенном в северо-восточной части Якутии, хотя его прогнозные ресурсы оцениваются высоко - 30 млрд. т.
Главной сырьевой базой угольной отрасли Республики Саха, да и всего Дальнего Востока, является Южно-Якутский угольный бассейн, располагающий, по предварительным оценкам, 35 млрд. т. углей, в том числе высококачественных энергетических и коксующихся. Одно из технологических преимуществ месторождений этого бассейна - залегание угля мощными (10-60 м) пластами.
Значительным сырьевым потенциалом обладает угольная отрасль Амурской области. Здесь известно более 90 месторождений и проявлений каменного и бурого угля, суммарные прогнозные ресурсы которых достигают 71 млрд. т. Вместе с тем из-за сложных горно-геологических условий залегания угленосных толщ пригодными для добычи считаются лишь 14 млрд. т.
На Сахалине, в центральной и южной частях острова, открыто более 60 месторождений с общими ресурсами 20 млрд. т, в том числе 12 млрд. т (60%) каменных и 1,9 млрд. т (9,5%) коксовых углей. Почти половина запасов углей залегает на глубине менее 300 м. В то же время горно-геологические условия большинства месторождений сложные: залегание пластов крутое, они подвержены сильной тектонической нарушенности, что снижает экономическую эффективность их освоения.
В Хабаровском крае промышленная угленосность развита в бассейне р. Бурея и в меньшей мере в долине р. Горин, севернее Комсомольска-на-Амуре. Локальные мелкомасштабные угольные проявления имеются и в других районах края. Общие прогнозные ресурсы по состоянию на 1990 г. оцениваются более чем в 13 млрд. т., из них 4 млрд. т. (30%) коксующихся углей.
Угленосные отложения в Приморском крае охватывают почти десятую часть территории региона. Здесь насчитывается около 100 угольных месторождений и проявлений. При этом почти все месторождения каменных углей, за исключением Синегорского и Пуциловского, классифицируются как мелкие, с ресурсами не более 75 млн. т. Среди буроугольных месторождений одно - Бикинское - отнесено к крупномасштабным, 13 к средним и как минимум 20 к малым. Общие прогнозные ресурсы Приморского края составляют 4 млрд. т.
Гораздо меньшим сырьевым потенциалом обладают Магаданская область, Еврейская АО, Корякский и Чукотский АО. Однако запасов местных углей здесь достаточно для полного покрытия потребностей этих регионов, при условии введения в эксплуатацию новых разведанных месторождений. Единственным на Дальнем Востоке регионом с дефицитной сырьевой базой для топливной промышленности остается Камчатская область. Но учитывая, что приоритетной отраслью Камчатки и сегодня, и в будущем является рыбодобывающая промышленность, которая предъявляет повышенные требования к экологической чистоте бассейнов нерестовых рек, сколько-нибудь масштабное развитие угледобычи здесь признается нецелесообразным.
В сопоставлении с прогнозными (1,2-1,7 трлн. т.) разведанные запасы углей на Дальнем Востоке невелики. Балансовые запасы категории А+В+С1 составляют 18 млрд. т., из них 1 млрд. т. не соответствует мировым кондициям. Запасы высокотехнологичных углей оцениваются в 710 млн. т.
Подготовленные к добыче и осваиваемые крупные угольные месторождения с запасами 500-1000 млн. т. находятся в Якутии, Амурской области, Хабаровском и Приморском краях:
Эльгинское месторождение бурых углей - 1500 млн. т. Нерюнгринское месторождение каменных углей - 600 млн. т. Чульмиканское месторождение каменных углей - 1000 млн. т. Кангаласское месторождение бурых углей - 1000 млн. т. Кировское месторождение бурых углей - 1000 млн. т. Свободненское месторождение бурых углей - 1700 млн. т. Ерковецкое месторождение бурых углей - 500 млн. т. (запасы участка "Южный") Ургальское месторождение каменных углей - 1000 млн. т. Бикинское (Нижнебикинское) месторождение бурых углей - 500 млн. т.
Доля этих девяти месторождений в общих запасах углей Дальнего Востока, поставленных на государственный баланс, составляет 49%. При этом 33% разведанных запасов приходится на Якутию.
На Дальнем Востоке представлены абсолютно все типы углей, начиная от высококачественных антрацитов и коксов и кончая низкокалорийными бурыми углями.
Наибольшим разнообразием технических марок углей отличается Приморский край. В добыче бурые угли (Б1, Б2, Б3) здесь составляют более 80%. Среди каменных углей Партизанского бассейна преобладают марки Ж (жирные) и Т (тощие), удельный вес которых в разведанных запасах составляет 55% и 25% соответственно. Здесь же имеются газовые (марка Г), коксовые (К), длиннопламенные (Д), спекающиеся и слабоспекающиеся (С и СС), отощенные спекающиеся (ОС) каменные угли. Партизанские угли легко обогащаются мокрым методом. Раздольненский бассейн богат углями марки Д и ценными антрацитами (А). Среди антрацитовых месторождений хорошие перспективы имеет Синегорское, где балансовые запасы антрацитовых фюзенитовых углей (АФ) достигают 14 млн. т. Высококалорийные угли марки Д добываются на Липовецком месторождении. Они содержат повышенное количество смоляных тел, что повышает их ценность как химического сырья для производства клеев, битумов, пиролизных лаков, растворителей, эпоксидных смол и т.п.
В Южно-Якутском бассейне распространены каменные угли марок Ж, К, КЖ (коксовые жирные), ОС, СС. Угли среднезольные (11-15%), с содержанием 0,2-0,4% серы, высококалорийные, с удельной теплотой сгорания на рабочее топливо 23-24 МДж/кг.
В Зырянском угольном бассейне добываются низкосернистые каменные угли марок СС и Ж, которые имеют влажность 9%, зольность 14% и низшую теплотворность (рабочее топливо) около 23%.
Месторождения Ленского бассейна содержат в основном бурые угли с широким диапазоном качества, составляющие 57% от общих прогнозных ресурсов бассейна. Угли низкозольные (5-25%) и низкосернистые (0,2-0,5%), теплотворность рабочего топлива варьирует в пределах 14,5-24,2 МДж/кг.
Преимущественно буроугольные месторождения распространены и на территории Амурской области (Амуро-Зейский бассейн). Это в основном угли технологической группы Б1. Каменные угли, составляющие 23% запасов области, относятся к маркам Г, СС, К. Здесь встречаются как сильнообводненные угли (влажность более 50% на Тыгдинском, Свободненском и Сергеевском месторождениях), так и угли с низкой влажностью на Огоджинском и Архаро-Богучанском месторождениях (до 9%). Все угли низкосернистые, зольность колеблется в пределах 24-35% на Огоджинском и Толбузинском месторождениях каменных углей и 17-18% на буроугольных месторождениях Ерковецкое и Свободненское. Самая высокая калорийность (5-7 тыс. ккал/кг на рабочее топливо) характерна для огоджинских и толбузинских углей. Толбузинское месторождение, к тому же, пригодно для добычи коксующихся углей.
В Хабаровском крае в больших объемах на сегодняшний день разведаны месторождения каменных углей, хотя регион, по предварительным оценкам, обладает и огромными запасами бурых углей (прогнозные ресурсы только одного Среднеамурского района оцениваются в 7 млрд. т.). Угли наиболее крупного в крае Ургальского месторождения являются газовыми (марка Г6), высокозольными (32%), низкосернистыми (0,4%), характеризуются низкой влажностью (7,5%) и высокой теплотворностью (19,97 МДж/кг на рабочее топливо). Существенным недостатком ургальского топлива можно считать затрудненность обогащения. Прогнозные ресурсы углей, пригодных для коксования, оцениваются в 4 млрд. т.
Сырьевая база Сахалина дает большие возможности для добычи каменных высококалорийных углей марок Д, Г и К. Угли Мгачинского, Лесогорского, Углегорского, Лопатинского месторождений обогащаются мокрым методом.
Почти во всех регионах Дальнего Востока имеются угли, пригодные для коксования и химической переработки с возможностью получения широкой гаммы продуктов, пока не производимых в регионе. Некоторые месторождения, кроме того, перспективны для извлечения из углей редкоземельных элементов, в первую очередь германия (Чульмиканское, Бикинское, Павловское, Шкотовское и др.)
С 1970 по 1990 г. добыча угля выросла на 60,5%. Среднегодовые темпы прироста в отрасли в этот период составляли 2,5%. Максимальный объем добычи - 57,2 млн. т. - был достигнут в 1988 г., после чего в угольной промышленности Дальнего Востока начался резкий спад. За период с 1990 по 1998 г. добыча снизилась более чем в полтора раза, что связано с общим экономическим кризисом в стране и закрытием многих нерентабельных шахт. В целом темпы сокращения добычи угля в регионе были ниже, чем в среднем по России (за исключением Магаданской области, где наблюдалось трехкратное падение). Благодаря этому Дальнему Востоку удалось сохранить достаточно высокий удельный вес в общероссийской добыче угля - около 12%.
Угольная промышленность занимает существенное место в отраслевой структуре большинства регионов. В Якутии, Амурской, Сахалинской, Магаданской областях, в меньшей степени в Приморском крае. Это одна из ведущих отраслей экономики и в последние годы, несмотря на падение добычи угля, удельный вес отрасли в промышленной структуре регионов вырос. До 1980 г. основным поставщиком топлива на Дальнем Востоке была Амурская область, где ежегодно добывалось более 14 млн. т. Весь этот объем давали разрезы Райчихинского буроугольного месторождения, эксплуатировавшегося более 50 лет. С истощением его запасов и выходом на проектную мощность Бикинского и Нерюнгринского месторождений лидирующие позиции в добыче угля заняли Приморье и Республика Саха (Якутия). В 1985-1990 гг. эти регионы добывали по 14-18 млн. т. каждый. Их суммарная доля в добыче на Дальнем Востоке составляла 63%. В 1998 г. добыча угля в Приморье и Якутии снизилась до 9,4 и 9,6 млн. т. соответственно, но вследствие более сильного спада в других регионах их общая доля в угледобыче выросла до 70%.
Как видите угля, хоть ж..... ешь. Однако весь ли он интересен экономически? Неа. Похоже туннель под уголь строить не будут никогда. А Иосиф суетелся в геополитических целях. Экономика там служила только для частичной компенсации общих расходов. БСЭ вещь хорошая, но наш вопрос там ответов мало и их надо вычленять. Та статья, что я привел лучше.
S.N.Morozoff: Не понял, зачем было объявлять пост скрытым?
Для тех, у кого плохо с географией, математикой и экономикой, поясню:
1. Собственно конкретный маршрут никакой роли в моих рассуждениях не играет. Грузы везут из какой-то точки С острова Сахалин в какую-то точку М материка (и обратно). При этом на одном маршруте возможно использование любого вида транспорта в любой последовательности. Роль играет только тот фактор, что в одном случае при перевозке по маршруту С-М используют ж.д. тоннель, а в другом - не используют. Выбирайте любой маршрут из любой точки С в любую точку М, но вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
2. Эксплуатационные расходы никакого отношения к амортизационным отчислениям не имеют - это две разные и по смыслу, и по сути статьи себестоимости. Амортизационные отчисления - штука виртуальная; эксплуатационные расходы - реальная. К эксплуатационным расходам относятся фактические затраты на обслуживание; амортизация исчисляется по нормативному проценту от стоимости основных фондов (которая складывается из начальной стоимости плюс стоимость капитальных ремонтов).
3. Рост мощностей локомотивов и веса поездов за время эксплуатации тоннеля, согласен, вполне могут иметь место. Однако точно такое же место могут иметь рост мощности судовых двигателей и водоизмещения судов.
tsv пишет:
цитата:
себестоимость перевозок это только одно из слагаемых
917 Я уже просто ржунимагу. Судя по недвусмысленным указаниям дат в тексте статьи - она написана после 1990 года, и показывает текущую на момент написания статью ситуацию, так? Ну это был риторический вопрос. Аккураааатненько берете ее - и отправляете в трэш. Для обсуждения вопроса зачем собирались строить тоннель в 1950-е годы она непригодна. То есть совсем.
Стыдобища, 5-я страница треда, а Вы еще не разобрались с тем, что в 1950-е годы и сейчас разные - топливный баланс (в 1950м уголь это 59.1% ) - структура потребления энергоносителей - структура грузоперевозок - объемы грузоперевозок
Ужос.
917 пишет:
цитата:
Как видите угля, хоть ж..... ешь. Однако весь ли он интересен экономически? Неа. Похоже туннель под уголь строить не будут никогда.
вы должны на каждой тонне груза получить экономию в 33--58 рублей.
Не-а. Петр Тон пишет:
цитата:
Рост мощностей локомотивов и веса поездов за время эксплуатации тоннеля, согласен, вполне могут иметь место. Однако точно такое же место могут иметь рост мощности судовых двигателей и водоизмещения судов
Такое же - не могут. Пупок развяжется. См. статью в БСЭ про транспорт в СССР.
Для обсуждения вопроса зачем собирались строить тоннель в 1950-е годы она непригодна.
- Отнюдь. В этой статье, дается комплексная оценка месторождений - в частности интересно, вот это -"В то же время горно-геологические условия большинства месторождений сложные: залегание пластов крутое, они подвержены сильной тектонической нарушенности, что снижает экономическую эффективность их освоения. " Вы полагаете условия залегания углей на Сахалине изменились за 40 лет? Общая же оценка дается для того, чтобы Вы уснили повышенного интереса к Сахалинским углям нет. В 2006 году например отмечалось 55 лет освоения Южно-Якутского месторождения. При этом все 55 лет там продолжались геолого-разведочные работы направленные на увелечение разведанных запасов. Люди уже задолго до нашего разговора оценили возможности. Остальная информация также имеет отношение и раннему периоду - например по Приморью. И структура потребления тут не причем - если бы угля требовалось больше, то и тут развитие пошло бы как и раньше другим путем - например " В годы Великой Отечественной войны 1941-45 интенсивно разрабатывались угли в Кузнецком и Карагандинском бассейнах и в районах Урала, было начато освоение Печорского бассейна." tsv пишет:
цитата:
Положу ссылку для справки
- прекрасная статья - "играла значительную роль в его поставках в другие районы Дальнего Востока, прежде всего на Камчатку и в Магаданскую область. " - вот, вот. Туда мы туннель строить не будем, обойдемся пароходом.
с/с вклучает в себя эксплутационные расходы - зар. плату с отчислениями на социальное страхование, амортизацию оборудования , в том числе зданий и сооружений (производственного назначения), услуги сторонних организаций по работам связанным с производственным процессом, материальные затраты (например топливо), затраты на ремонт и содержание оборудования, накладные расходы ( зарплата, амортизация, канцелярские, почтово-телеграфные и т.п.) В советское время каждая отрасль имела утвержденный перечень расходов. ( Например в с/с могли включаться расходы на НИОКР, например в % от объема работ или например на геолого-разведочные работы). Сответственно Тариф - с/с = Прибыль. Если годовую прибыль отнести к затратам на возведение, то получиться окупаемость.
tsv пишет:
цитата:
Сам знаю!
Ну, не надо нервничать. Если знаете, берите лопату и закапывайте остатки ямки от дыркостроителей 50-Х, чтоб следов не было. Похоже этот проект будет иметь жизнь в двух случаях - либо японский транзит, либо освоение региона с большим объемом финансовых ресурсов. Т.е там помимо 2,8 млрд. на туннель, еще миллиардов 280 надо было вложить в экономику и развитие региона. Сам же туннель такими волшебными свойствами не обладал. Там вроде под Ламаншем проект под вопросом из-за рентабельности, чего там о Сахалине говорить.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 32
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Я на самом деле читаю тред и вижу что информации достаточно для обоснования того, что тоннель будучи построен себя бы окупил и штука планировалась полезная. Просто уточните вопрос. 
Вы меня конечно извините, но в Ваших рассуждениях ошибок слишком много, в основном связанных с тем, что Вы анахроничные аргументы используете. Я пока напишу только про две из них. Справочными данными будут статьи БСЭ. 
917 пишет: 
- участник сейчас на форуме