В литературе последних лет по истории отечественной авиации предвоенного и военного периода бытует мнение о том, одной из ошибок, имевших тяжелые последствия для отечественных ВВС, стала недооценка «чудо-истребителя» И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова и его последователя И-185. Вот как эта мысль выражена в брошюре Ю.А. Гугли, В.П. Иванова «Роковой И-180. Триумф и трагедия короля истребителей»: «Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе № 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Возможно, для подстраховки Як-1 и нужно было разворачивать выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: "Если б был жив ВЛ. Чкалов..."» При этом в этой книге, как и в некоторых других изданиях, в очень неблаговидном свете изображается фигура А.С. Яковлева, который обвиняется чуть ли не в злонамеренном вредительстве государству в угоду личным интересам. Ни на минуту не подвергая сомнению величину выдающегося конструкторского таланта Николая Николаевича, тем не менее, хочется выразить сомнение как в оценке «заслуг» Яковлева в «затирании» «короля истребителей», так и в общей оценке сравнительных характеристик истребителей того периода. К сожалению, я не являюсь специалистом по авиации, более того, получить объективную и исчерпывающую информацию по техническим характеристикам самолетов того периода довольно сложно, поэтому готов принять любую критику в свой адрес кроме личных оскорблений. Надеюсь, что моя писанина послужит поводом для плодотворной дискуссии и позволит расширить кругозор, итак… Существует ли единый объективный показатель, по которому можно было бы однозначно определить, какой самолет является лучшим в своем классе? Очевидно, нет. Вернее, показателей слишком много: здесь и скорость, и маневренность, и вооружение, и простота пилотирования, и совершенство различного оборудования, и технологичность изготовления, и себестоимость производства и освоения и многое многое другое. Однако даже тех данных о ТТХ самолетов-истребителей, которые приведены в вышеупомянутой книге достаточно, чтобы усомниться в объективности авторов. Для оценки совершенства конструкции истребителей я использовал следующую несложную, мною же придуманную, методику: - сначала делим мощность двигателя на взлетный вес самолета, получаем характеристику, которая говорит об энерговооруженности, или удельной весовой мощности самолета. - Потом, для оценки аэродинамических качеств, делим на это число максимальную скорость самолета, вот собственно и все… Чем выше скорость при той же удельной мощности, тем лучше спроектирован ЛА. Если два ЛА показывают одинаковую скорость, то аппарат, показывающий ее при более низкой энерговооруженности, очевидно, обладает более совершенной аэродинамикой и запасом для улучшения ЛТХ. Если хотите, можно назвать этот показатель «скоростным аэродинамическим показателем».
Как видите, лучший представитель семейства И-16 имеет значение «скоростного аэродинамического показателя» 1122.80, причем его значение не сильно разнится у разных типов этого самолета, например у И-16 тип 6 с двигателем М-25А он равен 1000.55, у И-16 тип 29 М-63 - 1081.51, что в общем-то вполне закономерно, ведь планер-то оставался один и тот же, менялись только моторы, соответственно и аэродинамика существенно не изменялась. Для И-180 же разброс побольше: И-180-1; М-88Р - 1068.93 И-180-2; М-87Б - 1182.60 И-180-3; М-88Р - 1267.09 И-180С; М-88Р - 1291.79 Что, в принципе, можно объяснить недоведенностью двигателей первых двух образцов, не выдавших заявленную мощность, а также планомерно и постепенно вносимыми улучшениями в конструкцию самолета. Интересно сравнить эти показатели с аналогичными у самолетов с моторами жидкостного охлаждения:
Выигрыш по данному показателю для самолетов с моторами жидкостного охлаждения вполне закономерен и объясняется более заостренной, обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, а соответственно и меньшим лобовым сопротивлением. Кстати, улучшение скоростных аэродинамических качеств И-180 перед И-16, по-видимому, связано также с уменьшением лобового сопротивления за счет меньшего диаметра моторов, выполненных по схеме «двойной звезды» и общего изменения пропорций самолета за счет удлинения носовой части фюзеляжа. Любопытно, что «Мессершмитт», судя по этим данным, выглядит довольно убого с точки зрения аэродинамики на фоне отечественных истребителей, что лично для меня не является откровением: в конструкции самолета преобладают прямые, рубленные линии, что, возможно, хорошо с точки зрения технологичности изготовления штампованных металлических деталей, но аэродинамику явно не улучшает. Тут впору воскликнуть, перефразируя выше приведенную цитату: «Ах если бы ЛаГГу или Яку мотор от «Мессершмитта»…» Кстати, интересно, что согласно этим данным, именно ЛаГГ, о котором столь пренебрежительно говорят авторы упомянутой мной брошюры, претендует на звание шедевра аэродинамики, да и по вооружению он значительно, ровно на одну мотор-пушку, превосходил И-180 (2ШКАС+2БС+1ШВАК у ЛаГГ-3 против 2ШКАС+2БС у И-180). Может быть, И-180 унаследовал от своего предка необычайную маневренность? Увы, увы. Время выполнения виража на опытных машинах 19-20 секунд, что примерно соответствует Яку и ЛаГГу, и всего на 2 секунды лучше, чем у МиГа. А вот время набора высоты (5000 м) у него лучше, 5…5,6 с для разных опытных образцов против 5,7 у Яка, 6,8 – у ЛаГГа, 6,5 – у МиГа, и действительно лучше, чем у BF-109E (6,3 с), однако это еще не говорит о замечательной вертикальной маневренности, так как высокое лобовое сопротивление ограничивает скорость пикирования (чем, кстати, всегда пользовались немцы, когда им надо было выйти из боя с «Лавочкиными» - догнать мессер на пикировании, Ла не мог). Может быть, И-180 был хорош тем, что благодаря схожести конструкции с И-16 мог быть легко освоен в серийном производстве? К сожалению, и здесь возникают сомнения. В конструкцию И-180 были внесены довольно существенные изменения – практически полностью переработана конструкция крыла, шасси, новое капотирование двигателя. «Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей» - пишут авторы пресловутой брошюры, и добавляют: «…горьковский завод №21, где предполагалось строить серийно И-180, не готов был к широкому освоению новых техпроцессов при изготовлении металлических узлов и деталей». Вот вам и простота серийного освоения конструкции! По сути дела, новый истребитель унаследовал от И-16 только хвостовую часть фюзеляжа, которая изготовлялась выклеиванием деревянным шпоном разъемной «скорлупы», которая потом прикреплялась к деревянному каркасу. Странно, что авторы сами же пишут о проблемах внедрения технологических новшеств, но не считают это недостатком. Совершенно очевидно, что цельнодеревянная конструкция ЛаГГа могла быть освоена отечественными предприятиями гораздо быстрее. Кстати, говоря о технологии производства И-180, стоит отметить, что она была скорее ближе не к И-16, а к самолету «Иванов», который впитал в себя конструкторские решения сразу нескольких КБ (Сухого, Поликарпова, Григоровича) и внедрялся в серийное производство под наименованием Су-2, причем внедрение происходило тоже с большим трудом, и намеченные планы производства регулярно срывались. (Планы тех лет вообще очень часто срывались). Добавьте к этому существовавшие тогда проблемы с бесперебойным выпуском новых двухрядных двигателей воздушного охлаждения и их надежностью, и вы согласитесь, что утверждение о том, что к началу войны могли быть изготовлены 700 экземпляров нового истребителя, весьма спорно. Не в этом ли кроется одна из причин нежелания завода №21 внедрять производство И-180? В общем, сравнение ЛаГГ-3 и И-180 по комплексу параметров, вовсе не говорит об однозначном превосходстве И-180, как о том пишут авторы.
Кстати, очень показательным является следующий случай: «…при проведении Го¬сударственных испытаний в НИИ ВВС 4 июля 1939 г. произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости около 600 км/ч на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, от которо¬го разрушились узлы стабилизатора, затем ото¬рвало всю хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. Во время разрушения самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика-испытателя Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Стефановский благополучно приземлился на парашюте, а самолет упал на фабричном дво¬ре в Балашихе.» (М. Маслов, «И-180/И-185) Не говорит ли это происшествие о недостаточной прочности конструкции хвостовой части фюзеляжа, практически без изменений унаследованной от гораздо более тихоходного и значительно более легкого И-16? Ну и наконец, еще один миф – миф о простоте освоения строевыми летчиками новой машины. Несмотря на многочисленные положительные отзывы от летчиков-испытателей о новом самолете, не будем забывать, что причины катастрофы, унесшей жизнь Чкалова, также, как в последствии и другой, уже на И-185, в которой погиб Степанченок, связаны не только с отказами моторов, но и с ошибками пилотов на посадке. В обоих случаях летчики неправильно рассчитали посадочную глиссаду – Чкалов ожидал более пологого планирования, Степанченок, видимо, - более крутого. По-видимому, внешняя схожесть с И-16 сыграла злую шутку. На самом деле И-180, а тем более И-185 по технике пилотирования отличались от своего предшественника – значительное увеличение веса при сравнительно небольшом увеличении площади крыла не могло не сказаться на поведении самолета в полете. Более того, статистика использования истребителей в советских ВВС говорит о том, что аварийность одномоторных истребителей с двигателями воздушного охлаждения была выше, чем у машин с двигателями водяного охлаждения. Это не удивительно, так как большой «лобастый» мотор, задранный вверх при заднестоечной схеме шасси, полностью закрывал обзор на рулежке и взлете, в результате чего нередки были случаи столкновения самолетов с друг другом, с автомобилями аэродромного обслуживания, наезды на людей. Добавьте к этому сдвинутую к хвосту кабину пилота, характерную для многих поликарповских истребителей. Кроме того, увеличенный диаметр винта при удлиненном капоте создавал опасность того, что лопасти винта могли задевать землю при небольшом наклоне на нос, вызванным, скажем, кочкой, неловким движением ручкой управления или резким торможением. Это косвенно подтверждается аварией, произошедшей с И-180С 26 мая 1940. «26 мая в три часа дня Супрун поднял машину №25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки на пробеге разрушилась траверса … правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек движе¬ния, и самолет скапотировал. По версии пило¬та это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский «Сталь-3», по¬этому Супрун вынужден был тормознуть. Нажа¬тие на тормоза произошло в момент, когда ле¬вое колесо, подпрыгнув на неровности, оторва¬лось от земли. Затормозилось, таким образом, только правое колесо - его и вывернуло набок. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил винтом землю. И-180 раз¬вернуло в сторону противоположную враще¬нию. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога «сработала на скручивание», и траверса амортизатора лопнула». Вызывает также сомнения и дальность И-180. Сравнивая разные типы самолета И-16 нельзя не обратить внимание, что последовательное улучшение скоростных характеристик шло за счет уменьшения дальности полета. Так, если дальность И-16 тип 5 с мотором М-25 составляла 780 км, то для И-16 тип 18 (М-62) – всего 485 км. Это вполне объяснимо: более мощный и более тяжелый мотор – больший литраж, полетный вес и расход топлива – меньшая дальность полета. А теперь вопрос: за счет каких внутренних резервов предполагалось повысить (причем значительно) дальность И-180, если мощность двигателя и вес самолета значительно возросли, а планер не претерпел значительных изменений? В книге Шаврова «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950» приведены следующие данные по И-180-3: масса: - пустого – 2020 кг; - топлива+ масла – 200+30кг; - полной нагрузки – 409 кг; - полетная - 2429 кг; - максимальная – 2638 кг. А вот для сравнения данные по серийному Як-1 (из того же источника): масса: - пустого – 2206 кг; - топлива+ масла – 305+26кг; - полной нагрузки – 500 кг; - полетная - 2847 кг. При этом Як-1, имея 305/2847 = 0,107 кг топлива на кг общей массы, имел дальность всего 700 км, а И-180-3, неся 200/2429 = 0,082кг топлива на кг полетной массы, и обладая худшей аэродинамикой (как мы уже выяснили), летал на 100 км дальше. За счет чего? Не были ли эти цифры попыткой выдать желаемое за действительное? Товарищ Сталин очень не любил, когда его пытались водить за нос. Случайно ли, что позже, уже во время войны, при рассмотрении вопроса о внедрении в производство другого самолета – И-185, Сталин поднял вопрос о его дальности, и хотя тут ?
Рассмотрим, наконец, следующий аспект – скорее политический, чем инженерный. Как известно, И-16 появился не на много раньше (менее, чем 2 года), чем немецкий BF-109. Однако к началу Великой Отечественной войны возможности совершенствования конструкции «Мессершмитта» еще не были полностью исчерпаны, в то время, как И-16 исчерпал резервы для улучшения где-то к 1937-38 году. Попытка реинкарнировать этот самолет в виде И-180 длилась почти 3 года и не принесла ожидаемых результатов. Под ожидаемым результатом следует подразумевать переход авиазаводов с выпуска И-16 на И-180 без значительного снижения темпа производства, в противном случае, вся затея не имела смысла – лучше было сразу поставить жирный крест на попытках улучшить изжившую себя конструкцию, и с самого начала проектировать совершенно новый самолет. Получается, что с точки зрения руководства страны, Поликарпов «подвел» дважды – первый раз, разработав истребитель, не имеющих длительных перспектив развития, а второй раз - сорвав все возможные сроки, отпущенные на улучшение данной конструкции. Конечно, мне могут возразить, и вполне справедливо, что в этом не было личной вины Поликарпова, и приведут кучу причин, и я буду с вами полностью согласен, но… Но поставьте себя на место руководителей государства. В Европе разгорается широкомасштабная война, которая неминуемо должна дойти до пределов и нашей страны, а у ВВС нет современного истребителя. Попытка улучшить устаревшую конструкцию завела в болото. Ваше решение? Сталин сделал ставку на молодых и амбициозных конструкторов… Разве он не был прав? Да и скажите честно, как вы оцениваете перспективы дальнейшего развития И-180? Ведь совершенно очевидно, что даже если бы самолет и был серийно освоен и выпускался в больших количествах, то ко второму году войны он бы уже устарел, а дальнейших резервов для его усовершенствования просто не было, в отличие от того же ЛаГГа или Яка. Все равно бы пришлось создавать принципиально новый самолет, но делать это во время войны значительно сложнее. Ах если бы Поликарпов не тратил попусту время и силы на И-180, а еще в 1938 г. приступил к разработке принципиально нового И-185! Но время было потеряно, доверие подорвано, в результате действительно хороший самолет И-185 так и не был принят на вооружение. Какое же выводы можно сделать из всего выше сказанного? А выводы таковы: 1. Пресловутый И-180 не имел практически никаких преимуществ ни по скорости, ни по маневренности, ни по вооружению, ни по дальности, ни по возможности быстрого освоения в серийном, и тем более массовом производстве по сравнению с новыми самолетами МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 (располагаю их именно в этом порядке, в соответствие с реально планировавшимися объемами выпуска). 2. Перспективы серийного освоения И-180 накануне войны были весьма туманны в связи с тем, что конструкция данного самолета довольно сильно отличалась от серийного И-16. 3. Даже если бы И-180 и был освоен в серийном производстве к началу Великой Отечественной войны, его появление на фронтах не внесло бы заметного вклада в общую картину первых дней войны, так как этот самолет ничем принципиально не выделялся на фоне других новых истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1), более того, освоение его в серийном производстве было связано с определенными объективными трудностями, такими как нехватка дюралюминия, трудности внедрения новых технологий, недоведенность новых типов моторов воздушного охлаждения и пр. 4. Несмотря на высокие пилотажные качества и большую живучесть в бою, нет оснований предполагать, что освоение данного самолета в строевых частях проходило бы столь гладко, как это расписывается в современной популярной литературе. 5. Конструкция И-180 была тупиковой ветвью развития, так как не оставляла практически никаких шансов для дальнейшего совершенствования без кардинального изменения, т.е. разработки по сути принципиально нового самолета. (какими явились И-185 и Ла-5, практически полностью повторявшими друг друга, но освоение Ла-5 представлялось более простым, так как основывалось на базе уже освоенного в производстве ЛаГГ-3). 6. В сложившихся условиях отказ от дальнейшего развития морально изжившего самолета И-16 и ставка на новые разработки молодых конструкторов были более чем оправданы. 7. Решение о наращивании на заводе №21 выпуска И-16 тип 29 вместо новых И-180 накануне войны также можно признать вполне здравым. 8. Отечественные авиаконструкторы предвоенного периода оказались заложниками отставания советского авиамоторостроения от уровня западных стран. Логично предположить, что любой из самолетов-истребителей, принятых на вооружение в СССР накануне войны мог бы превзойти лучшие зарубежные аналоги, если бы имелись в наличие двигатели, равные по своим качествам зарубежным аналогам, так как практически все отечественные машины превосходили зарубежные по своим аэродинамическим качествам.
так как практически все отечественные машины превосходили зарубежные по своим аэродинамическим качествам.
- лучше бы они превосходили или бы равнялись по боевым. А то знаете как то не производит впечатление преимущество над стандартным истибителем со стороны эталонной машины.
Тема избита до невозможности. Об этом есть и в книге М.Солонина «На мирно спящих аэродромах». Еще рекомендуют книгу Иванова «Истребители Поликарпова».
>1. Пресловутый И-180 не имел практически никаких преимуществ ни по скорости, ни по маневренности, ни по вооружению, ни по дальности, ни по возможности быстрого освоения в серийном, и тем более массовом производстве по сравнению с новыми самолетами МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 (располагаю их именно в этом порядке, в соответствие с реально планировавшимися объемами выпуска).
И-180 проходил уже государственные испытания в то время когда обозначенные вами истребители были только в проектах на кульманах. «Тем более в массовом производстве» именно И-180 был наиболее предпочтителен, ибо строился там же где и его предшественник И-16. Надеюсь, вы не будете отрицать сходство конструкции у И-16 и И-180?
2. Перспективы серийного освоения И-180 накануне войны были весьма туманны в связи с тем, что конструкция данного самолета довольно сильно отличалась от серийного И-16.
Никаких туманов. Перспектива освоения совсем неведомой деревянной зверушки типа Лагг-3 была еще более туманной. Особенно лакирование в серии. И тем не менее запустили в массовое производство. Причем на том самом заводе, где делали И-16. Неужели у Лагг-3 больше сходства с И-16, чем у И-180?
3. Даже если бы И-180 и был освоен в серийном производстве к началу Великой Отечественной войны, его появление на фронтах не внесло бы заметного вклада в общую картину первых дней войны, так как этот самолет ничем принципиально не выделялся на фоне других новых истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1),
Заметного вклада не внесло бы даже наличие в ВВС Су-27 или Миг-29 в 41-м . Однако было бы лучше, если вместо произведенных в количестве более чем тысячи штук И-16 произвели бы И-180 на том же самом заводе в тоже самое время. Немцы вот пересадили своих летчиков с Ме-109Е на Ме-109F.
4. Несмотря на высокие пилотажные качества и большую живучесть в бою, нет оснований предполагать, что освоение данного самолета в строевых частях проходило бы столь гладко, как это расписывается в современной популярной литературе.
Основания есть. Например, мнения самих летчиков испытателей. Есть и мнение боевого летчика, случайно совершившего перегон И-180.
5. Конструкция И-180 была тупиковой ветвью развития, так как не оставляла практически никаких шансов для дальнейшего совершенствования без кардинального изменения, т.е. разработки по сути принципиально нового самолета. (какими явились И-185 и Ла-5, практически полностью повторявшими друг друга, но освоение Ла-5 представлялось более простым, так как основывалось на базе уже освоенного в производстве ЛаГГ-3).
На смену И-180 уже шел И-185. При наличии СВОЕГО завода, Поликарпов бы без труда развернул производство и И-185. К тому времени уже бы и мотор М-82 поспел. А за ним и М-71 наконец-то довели бы. Никаких противопоказаний к этому не наблюдалось (См. Самолетостроение)
6. В сложившихся условиях отказ от дальнейшего развития морально изжившего самолета И-16 и ставка на новые разработки молодых конструкторов были более чем оправданы.
Отказ от И-16 был более чем оправдан. И именно в пользу И-180. О чем неоднократно писал Поликарпов свои докладные в НКАП.
7. Решение о наращивании на заводе №21 выпуска И-16 тип 29 вместо новых И-180 накануне войны также можно признать вполне здравым.
Кроме «вал по плану» ничего здравого.
8. Отечественные авиаконструкторы предвоенного периода оказались заложниками отставания советского авиамоторостроения от уровня западных стран. Если репрессировать целые авиамоторные КБ (Пермский завод, Чаромский и дизели) то отставание будет всегда.
>Логично предположить, что любой из самолетов-истребителей, принятых на вооружение в СССР накануне войны мог бы превзойти лучшие зарубежные аналоги, если бы имелись в наличие двигатели, равные по своим качествам зарубежным аналогам, так как практически все отечественные машины превосходили зарубежные по своим аэродинамическим качествам.
Боевой самолет это не только аэродинамичный фюзеляж с крыльями. ББ-22 уж какой аэродинамичный был, только нафиг никому не нужный.
Тема избита до невозможности. Об этом есть и в книге М.Солонина «На мирно спящих аэродромах». Еще рекомендуют книгу Иванова «Истребители Поликарпова».
Книгу Иванова видел у приятеля, но, к сожалению не читал. Не думаю, что ее так уж легко достать. «На мирно спящих аэродромах» Солонина, по-моему, совершенно недавно появилась, так что вряд ли тему можно считать избитой. Тем более, что все авторы, усердно избивавшие эту тему, занимаются цитированием друг друга (а может, отрабатывают чью-то установку?). По крайней мере, я обратил внимание на их тенденциозность, о чем и написал. Раз уж резать правду-матку, то надо быть до конца честным, не так ли?
Динамик пишет:
цитата:
И-180 проходил уже государственные испытания в то время когда обозначенные вами истребители были только в проектах на кульманах.
Не согласен. Ваше утверждение можно отнести только к первым двум опытным экземплярам. Третий появился, когда у Яковлева было уже 2 летающих прототипа (первый полет И-180-3 - аж 10 февраля 1940 г.) и четыре перспективных разработки, включая цельнометаллический истребитель под мотор М-106П. Так что приходится признать, что период разработки И-180 был неоправданно длинным, если речь идет об улучшении конструкции И-16, а не о создании совершенно нового самолета. Сразу же возникает законный вопрос: А нафига нужен был переходный И-180? Надо было сразу давать совершенно новую машину, о чем я и написал.
Динамик пишет:
цитата:
«Тем более в массовом производстве» именно И-180 был наиболее предпочтителен, ибо строился там же где и его предшественник И-16.
Практически не строился. Несмотря на решение о налаживании серийного производства, за год не смогли толком сделать 10 экземпляров. (хотя, по версии Шаврова, смогли, вот и думай, кому верить?).
Динамик пишет:
цитата:
Надеюсь, вы не будете отрицать сходство конструкции у И-16 и И-180?
Буду отрицать. И призову на поиощь Шаврова. Цитирую:
"И-180 ... По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-тактическими качествами. Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г конструкция по типу самолета Иванов Н.Н. Поликарпова: с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-88. Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция типа И-16, к 1938 г уже во многом устаревшая.
(разницу между "схемой" и "конструкцией" объяснить? - Sergik) ... И-180-1 Конструкция по типу И-16, смешанная. Фюзеляж деревянный монокок, как у И-16, крыло профиля Кларк-YH, с трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. (на Яках - фанерная обшивка крыла была работающей, как и на "неведомой зверушке" -Sergik) ... И-180-2 Измененный вариант предыдущего самолета, двигатель сначала М-87А, затем М-87Б ... И-180-3 Внешние формы самолета остались прежними, но двигатель был М-88Р (с новым редуктором) в 1000 лс, и соответственно изменилась форма его капота. От И-180-2 отличался конструкцией крыла, выполненного по типу крыла самолета Иванов. Полки лонжеронов (тавры) из стали 30ХГСА, остальной материал крыла дуралюмин (почувствуйте разницу с тесьмой и полотном! А теперь загляните в мои самопальные таблички: замена обшивки с полотняной на дюраль сразу дало прирост аэродинамического качества с 1180 до 1267 - Sergik). Нервюры из угольников, клепка везде открытая. "
Вот так, душа рвалась в рай - внедрять новые технологии, а грехи (тяжелое наследство деревянно-полотняного прародителя) тянуло вниз. Не хотел завод внедрять конструкцию крыла по типу "Иванова". А конструктор не хотел оставлять старый вариант.
Динамик пишет:
цитата:
Перспектива освоения совсем неведомой деревянной зверушки типа Лагг-3 была еще более туманной. Особенно лакирование в серии. И тем не менее запустили в массовое производство. Причем на том самом заводе, где делали И-16.
ЛаГГ-3 был истребителем нового поколения, с хорошими перспективами дальнейшего развития и улучшения конструкции. Одно то, что при полетной массе на тонну больше, чем у И-180 и меньшей на 50 лошадей мощности двигателя он выдавал практически одинаковые с И-180 скоростные характеристики, говорит о потенциале развития конструкции. Надо сказать, что новые истребители первоначально ориентировались на перспективный ожидаемый в ближайшем будущем двигатель М-106П. Если бы война началась не летом 41-го, а годиком позже, то, возможно, в истории отечественной авиации остались бы воспоминания о совсем другом ЛаГГе. А И-180 к весне 42-го все равно пришлось бы списывать на помойку и переходить на что-то совершенно новое - хоть на И-185, хоть на ЛаГГ -большой разницы я не вижу. А лаком положено было покрывать абсолютно все машины, в том числе и И-180.
Динамик пишет:
цитата:
Заметного вклада не внесло бы даже наличие в ВВС Су-27 или Миг-29 в 41-м . Однако было бы лучше, если вместо произведенных в количестве более чем тысячи штук И-16 произвели бы И-180 на том же самом заводе в тоже самое время.
Было бы лучше, если бы их произвели в том же количестве. На это и была сделана ставка: дескать у нас есть хороший самолет (И-16), но его надо немного доработать - поставить новый движок, ничего больше существенно не меняя, и продолжать серийный выпуск без значительного снижения объема производста. А не получилось. Вот у немцев получалось наращивать мощность двигателя и вооружение на мессерах вплоть до самого конца войны, А И-16 оказался самолетом - однодневкой, увы. И ведь не только Поликарпов пытался реанимировать И-16, были и другие конструкторы, которые пытались сделать то же самое, у кого-нибудь получилось что-нибудь стоящее? А раз выпускать новый самолет в тех же объемах без коренной перестройки производства не представлялась возможным, следовательно выбор был: либо продолжать выпуск "тысячи" (условно) И-16 в год, либо выпускать пару - тройку десятков, в надежде, что года через два (к моменту, когда и "новый" самолет окончательно устареет) объем производства вырастет до тысячи штук.
Так чем лучше-то? На И-16, по крайней мере движок надежный, и выпущен в огромном количестве экземпляров. Преимущества по вооружению И-180 практически никакого не имел, более того, "пушечные" варианты И-16 имели значительно более сильное вооружение. Самолет был хоть и своенравен в управлении, но зато широко освоен летчиками. Кроме того, благодаря малой массе и большой площади крыла, можно было не заморачиваться с таким вещами, как, например использование посадочных щитков.
Динамик пишет:
цитата:
На смену И-180 уже шел И-185.
А на смену "неведомой зверушке" шел Ла-5. Несмотря на то, что И-185 появился вследствие развития И-180, это был совершенно новый самолет. Переход серийного производства с выпуска И-180 на выпуск И-185 прошел бы не на много легче, чем переход с И-16 на ЛаГГ, и уж конечно, гораздо тяжелее, чем с ЛаГГа на Ла-5.
Динамик пишет:
цитата:
При наличии СВОЕГО завода, Поликарпов бы без труда развернул производство и И-185. К тому времени уже бы и мотор М-82 поспел. А за ним и М-71 наконец-то довели бы. Никаких противопоказаний к этому не наблюдалось
Развернул бы, конечно, правда про "без труда" - не вериться. Как не вериться и в то, что в серию самолет пошел бы с дюралевым крылом и с теми замечательными характеристиками, которых удалось добиться на опытных прототипах. А про мотор М-71 - не верю. Ибо не было никаких противопоказаний к оснащению этими моторами Ла-5, а были, совсем наоборот, очень обнадеживающие опыты, но продолжения история не имела...
Динамик пишет:
цитата:
Отказ от И-16 был более чем оправдан. И именно в пользу И-180. О чем неоднократно писал Поликарпов свои докладные в НКАП.
Не аргументированно. То, что Поликарпов, или кто-то еще считал что-то верным, еще не означает, что это было действительно верным. Я не верю в сказки про плохих и хороших парней. А мне втюхивают именно такие сказочки о том, какой был святой Поликарпов, какой злодей Яковлев, как один пострадал, а другой сделал карьеру и т.д. и т.п. Это все эмоции. Никто не свят, и всем свойственно ошибаться. Да, а кстати, что же вы оставили в стороне вопрос о дальности И-180? Разве здесь не проглядывает попытка очковтирательства?
Динамик пишет:
цитата:
Если репрессировать целые авиамоторные КБ (Пермский завод, Чаромский и дизели) то отставание будет всегда.
И все же не надо путать причину и следствие. Сначала было отставание, потом - поиск виновных, репрессирование как виновных, так и невиновных, и, как следствие - еще большее отставание. Хотя вот сейчас реперессий нет - а отставание от Запада в наукоемкой промышленности прогрессирует семимильными шагами, а тогда, во время репрессий, отставание, как не странно, сокращалось. Я не выступаю в защиту репрессий, просто если рассматривать советский период отечественной истории только через призму репрессий, то получится очень искаженная картина.
Динамик пишет:
цитата:
Боевой самолет это не только аэродинамичный фюзеляж с крыльями.
Конечно, как минимум, это еще и мощный и надежный (!) двигатель, и мощное вооружение.
Добрый день! Судя по вашему ответу, складывается впечатление, что вы только совсем недавно открыли Гугля, перечитали вновь мемуары Яковлева, Шаврова и решили всем открыть глаза. ;-) >Книгу Иванова видел у приятеля, но, к сожалению не читал. Не думаю, что ее так уж легко достать. При желании достать можно все что угодно. Несколько лет назад я мог бы эту книгу купить, например у метро «Красные ворота». Но цена меня остановила. Сейчас наверно все-таки попытаюсь достать. >«На мирно спящих аэродромах» Солонина, по-моему, совершенно недавно появилась, так что вряд ли тему можно считать избитой. Тем более, что все авторы, усердно избивавшие эту тему, занимаются цитированием друг друга (а может, отрабатывают чью-то установку?). По крайней мере, я обратил внимание на их тенденциозность, о чем и написал. Раз уж резать правду-матку, то надо быть до конца честным, не так ли? Вот это вот меня и наталкивает на мысль, что для вас эта тема суперновая. Загляните на авиафорум Срибного. http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/0.htm. И в его архивы. Причем годков эдак пять назад. Будете удивлены. Лучше всего по этой теме вам ответит Андрей Платонов. >Не согласен. Ваше утверждение можно отнести только к первым двум опытным экземплярам. Простите, а какие по вашему образцы должны проходить госиспытания? Именно опытные. Тот же И-26 был опытным. И был в то время еще только в проекте. А И-180 уже в декабре 1938-го проходил заводские испытания. Чкалов именно тогда и разбился. >Третий появился, когда у Яковлева было уже 2 летающих прототипа (первый полет И-180-3 - аж 10 февраля 1940 г.) и четыре перспективных разработки, включая цельнометаллический истребитель под мотор М-106П. Так что приходится признать, что период разработки И-180 был неоправданно длинным, Приходится признать, что госиспытания последних поликарповских машин действительно оооочень затягивались. И дело тут вовсе не в плохих самолетах или конструктивных недостатках. Другие самолеты в массовую серию запускали гораздо раньше и с кучей недостатков. >если речь идет об улучшении конструкции И-16, а не о создании совершенно нового самолета. Сразу же возникает законный вопрос: А нафига нужен был переходный И-180? Надо было сразу давать совершенно новую машину, о чем я и написал.
Ну конечно, в 1940-м надо было сразу реактивные строить! ;-) А если серьезно, то создание И-180 в 1939-м и запуск его в массовую серию именно в 1940 был совершенно оправдан. Еще не были полностью готовы новые мощные моторы воздушники, под которые и проектировал Поликарпов свой совершенно новый И-185. Как только они появились, И-185 сразу и полетел. В 1939 был М-87/88 вот под него и строился И-180. Но даже переход на И180 вместо И-16 был совершенно оправдан. В 1940-м гнать вал по И-16 вместо И-180 считаю ошибкой, если не сказать больше.
> Практически не строился. Несмотря на решение о налаживании серийного производства, за год не смогли толком сделать 10 экземпляров. (хотя, по версии Шаврова, смогли, вот и думай, кому верить?).
Совершенно верно! И причина тут вовсе не в конструкции И-180. Директор завода, несмотря на директивы из НКАПа продолжал гнать вал по И-16. Вот и думай, как такое могло быть во времена «сталинского порядка». >Буду отрицать. И призову на поиощь Шаврова. Цитирую:
»…Однако в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция типа И-16, к 1938 г уже во многом устаревшая.» И в чем же тут отрицание? >(разницу между "схемой" и "конструкцией" объяснить? - Sergik) Объясните. Я надеюсь, вы понимаете, что если завод строил долгое время И-16, ему гораздо проще перейти на строительство И-180, который во многом повторял своего предшественника? >Вот так, душа рвалась в рай - внедрять новые технологии, а грехи (тяжелое наследство деревянно-полотняного прародителя) тянуло вниз. Не хотел завод внедрять конструкцию крыла по типу "Иванова". А конструктор не хотел оставлять старый вариант. Что значит «завод не хотел внедрять конструкцию…»??? Есть распоряжение правительства – начать серийный выпуск. Какие могут быть «хочу не хочу»? Например, на заводе №18 вообще слыхом не слыхивали о конструкции Ил-2. Особенно о бронекорпусах двойной кривизны. И тем не менее освоили. >ЛаГГ-3 был истребителем нового поколения, с хорошими перспективами дальнейшего развития и улучшения конструкции. Какие такие перспективы дальнейшего развития? Можно узнать? То что на госах он был отполирован как рояль и выдал суперскорость, а в серии его никто полировать не собирался. В чем его перспектива если брать 1940 год? И главное я хотел вас спросить, почему строить новую зверушку Лагг-3 на том самом заводе №21 ПРОЩЕ, чем начать выпуск И-180, который во многом похож на своего предшественника И-16? Вот на этот вопрос я жду от вас ответ. >Одно то, что при полетной массе на тонну больше, чем у И-180 и меньшей на 50 лошадей мощности двигателя он выдавал практически одинаковые с И-180 скоростные характеристики, Скороподъемность? Практически одинаковая? Уверены? >Надо сказать, что новые истребители первоначально ориентировались на перспективный ожидаемый в ближайшем будущем двигатель М-106П. Это кто вам сказал? А ближайшее будущее это когда? Даже пущенный в массовую серию ВК-107 был крайне ненадежен. Да и особо выдающихся характеристик с ним не было. >Если бы война началась не летом 41-го, а годиком позже, то, возможно, в истории отечественной авиации остались бы воспоминания о совсем другом ЛаГГе. Ну и на чем основан сей тезис? В 1941-м у нас появился бы Ла-7? Кстати, а много ли было дельта-древесины на Ла-7? >А И-180 к весне 42-го все равно пришлось бы списывать на помойку и переходить на что-то совершенно новое - хоть на И-185, хоть на ЛаГГ -большой разницы я не вижу. Так я в самом начале и написал, что к весне 1942-го на смену И-180 пришел бы И-185, который уже в 1940 был вполне реальным самолетом. Лагг-3 к весне 1942-го уже был говном, который хотели списать в Тбилиси. Если бы не чудо с М-82. Но фишка в том, что несколько месяцев ранее И-185 с тем же самым мотором уже прошел все госы и проходил ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ! А лавочкинцы только начали чесать репу и думать-гадать, как бы им мотор присобачить и фюзеляж фальшпанелями прикрыть. Как это чудо только полетело. >А лаком положено было покрывать абсолютно все машины, в том числе и И-180. И полировать как рояль? Вы серьезно? И цельнометаллические крылья тоже? >Было бы лучше, если бы их произвели в том же количестве. На это и была сделана ставка: дескать у нас есть хороший самолет (И-16), но его надо немного доработать - поставить новый движок, ничего больше существенно не меняя, и продолжать серийный выпуск без значительного снижения объема производста. А не получилось. А почему не получилось? Почему директор завода №21 саботировал директивы НКАП по началу массового производства И-180? >Вот у немцев получалось наращивать мощность двигателя и вооружение на мессерах вплоть до самого конца войны, А И-16 оказался самолетом - однодневкой, увы. Ну тогда сравните И-16 обр. 1936-го и И-16 обр. 1940г. И по мощности мотора тоже. Какая же это «однодневка»???
>И ведь не только Поликарпов пытался реанимировать И-16, были и другие конструкторы, которые пытались сделать то же самое, у кого-нибудь получилось что-нибудь стоящее? Что значит «реанимировать И-16». Он что умер в 1939-м? Вы имеете в виду истребители с воздушниками? Поликарпов - И-185, например. >А раз выпускать новый самолет в тех же объемах без коренной перестройки производства не представлялась возможным, следовательно выбор был: либо продолжать выпуск "тысячи" (условно) И-16 в год, либо выпускать пару - тройку десятков, в надежде, что года через два (к моменту, когда и "новый" самолет окончательно устареет) объем производства вырастет до тысячи штук. Какая такая «коренная перестройка производства»??? Кстати, даже коренная перестройка никогда не останавливала сталинских чиновников НКАПа. Вам примеров накидать? Даже в военное время, кстати. >Так чем лучше-то? На И-16, по крайней мере движок надежный, и выпущен в огромном количестве экземпляров. Преимущества по вооружению И-180 практически никакого не имел, более того, "пушечные" варианты И-16 имели значительно более сильное вооружение. Самолет был хоть и своенравен в управлении, но зато широко освоен летчиками. Кроме того, благодаря малой массе и большой площади крыла, можно было не заморачиваться с таким вещами, как, например использование посадочных щитков.
Вы не видите разницы между И-16 и И-180? Ну хотя бы по ЛТХ? Совсем не видите? >А на смену "неведомой зверушке" шел Ла-5. Никак не шел. Все получилось СОВЕРШЕННО СЛУЧАЙНО весной 1942-го. А в далеком 1940-м ни о каком воздушнике для ЛАГГ-3 Лавочкин и не думал. А вот И-185 уже вполне себе состояшийся самолет именно в 1940-м. >Несмотря на то, что И-185 появился вследствие развития И-180, это был совершенно новый самолет. Переход серийного производства с выпуска И-180 на выпуск И-185 прошел бы не на много легче, чем переход с И-16 на ЛаГГ, и уж конечно, гораздо тяжелее, чем с ЛаГГа на Ла-5.
Думаю, что вы ошибаетесь. >Развернул бы, конечно, правда про "без труда" - не вериться. Как не вериться и в то, что в серию самолет пошел бы с дюралевым крылом и с теми замечательными характеристиками, которых удалось добиться на опытных прототипах. А про мотор М-71 - не верю. Ибо не было никаких противопоказаний к оснащению этими моторами Ла-5, а были, совсем наоборот, очень обнадеживающие опыты, но продолжения история не имела...
А почему про мотор М-71 не верите? Вот авторы Самолетостроения, например, верят. Вы в курсе, что М-71 госы прошел? >Не аргументированно. То, что Поликарпов, или кто-то еще считал что-то верным, еще не означает, что это было действительно верным. Все-таки мнение Поликарпова весомее вашего. Более того, оно совпадает с мои. ;-) >Я не верю в сказки про плохих и хороших парней. А мне втюхивают именно такие сказочки о том, какой был святой Поликарпов, какой злодей Яковлев, как один пострадал, а другой сделал карьеру и т.д. и т.п. Это все эмоции. Никто не свят, и всем свойственно ошибаться. Это не эмоции, а исторические факты. Хотя бы еще раз перечитайте мемуары Яковлева. Сколько же в них явного вранья и передерга фактов!
>Да, а кстати, что же вы оставили в стороне вопрос о дальности И-180? Разве здесь не проглядывает попытка очковтирательства? Я не наблюдаю никакого очковтирательства. А вот госиспытания И-26 это действительно песня! Воспоминания летчика-испытателя Рабкина читали? >И все же не надо путать причину и следствие. Сначала было отставание, потом - поиск виновных, репрессирование как виновных, так и невиновных, и, как следствие - еще большее отставание. Какое же было отставание до 1937-го года? Не просветите? >Хотя вот сейчас реперессий нет - а отставание от Запада в наукоемкой промышленности прогрессирует семимильными шагами, а тогда, во время репрессий, отставание, как не странно, сокращалось. Я не выступаю в защиту репрессий, просто если рассматривать советский период отечественной истории только через призму репрессий, то получится очень искаженная картина.
Однако, вернемся к фактам. Пермский завод и его КБ создавали воздушники М-82, М-71. Эти двигатели были доведены до госиспытаний, кои и прошли. Репрессии этого КБ не позволили полноценно довести эти двигатели. С М-82 были проблемы и в 1942-м даже. А про М-71 вообще забыли. Кстати, и по М-88 таже картина. Одних только генеральных конструкторов сколько сменилось… >Конечно, как минимум, это еще и мощный и надежный (!) двигатель, и мощное вооружение.
И навигационное оборудование и защита «жизненно важных органов», включая летчика, и способность выдерживать перегрузки. Вот у ЯК-3, например, обшивку срывало в 45-м! А после войны и летчики продолжали биться. А в ЛА-5/7 температурка как в сауне и СО. Летчики гибли от отравления. А вы говорите аэродинамика…
Судя по вашему ответу, складывается впечатление, что вы только совсем недавно открыли Гугля, перечитали вновь мемуары Яковлева, Шаврова и решили всем открыть глаза. ;-)
Не совсем так. Просто понял, что дело запутанное и далеко не однозначное. Поэтому хотел выслушать мнения знающих людей. Увы, кроме вас пока никто не откликнулся (если не считать невнятных реплик товарища в доспехах). Ваша позиция мне в целом ясна, она мне понятна, и, без сомнения имеет право на существование. Переубеждать вас я ни в чем не собираюсь - раз вы обрели Веру, то верьте и дальше, бог с вами... Я собственно ждал отклика от людей критического склада ума, религиозных фанатиков прошу не беспокоиться. Динамик пишет:
цитата:
При желании достать можно все что угодно. Несколько лет назад я мог бы эту книгу купить, например у метро «Красные ворота». Но цена меня остановила. Сейчас наверно все-таки попытаюсь достать.
Я земляк Поликарпова, а не Яковлева. У нас "метра" нету. Наверно, опять происки Александр Сергеевича, не иначе... Динамик пишет:
цитата:
Загляните на авиафорум Срибного
Спасибо за ссылку. Загляну. Динамик пишет:
цитата:
Простите, а какие по вашему образцы должны проходить госиспытания?
Родной, вы когда нибудь работали в конструкторском бюро? Я работал, не по самолетам правда, по электронике. Испытаний бывает куча всяких и разных, так же как и разных видов приемок, и для каждой свои испытания. Я уже сейчас и не помню всей схемы (4 года прошло, как завязал с карьерой конструктора), при желании можно поднять стандарты, там все расписано. Но у наших историков, похоже, такого представления нет. Они думают, что можно сделать один опытный образец, пару раз его облетать - и все. Можно шлепать какую угодно серию. Фигушки. Сколько изделие выпускается, столько оно и испытывается. Динамик пишет:
цитата:
Приходится признать, что госиспытания последних поликарповских машин действительно оооочень затягивались. И дело тут вовсе не в плохих самолетах или конструктивных недостатках. Другие самолеты в массовую серию запускали гораздо раньше и с кучей недостатков.
Потому что нечего было испытывать. Первый самолет разбился, второй - тоже разбился, третий - тоже разбился, что испытывать-то? Тем не менее, И-180 все-таки был запущен в серию!!! Причем еще в начале лета 1939 года, когда Яковлева к наркомату на пушечный выстрел еще не подпускали. Яковлев стал заместителем наркома в январе 1940 г. Кто до этого мешал заводу работать? Лично товарищ Сталин? Динамик пишет:
цитата:
Ну конечно, в 1940-м надо было сразу реактивные строить! ;-)
И строили. Правда не массово, но тем не менее строили.Динамик пишет:
цитата:
Еще не были полностью готовы новые мощные моторы воздушники, под которые и проектировал Поликарпов свой совершенно новый И-185. Как только они появились, И-185 сразу и полетел.
А что мешало на И-185 поставить М-88? На Су-2, например прекрасно приживались и М-88, и М-71, и М-82, и куча других моторов. Потому как планер был грамотный. Потом на его основе сделали Су-6. А вот на И-180 М-88 еще можно было худо-бедно втиснуть, а вот М-90 или М-71 уже не как не лепились. Пришлось совершенно новый планер делать. А сразу что мешало сделать? Вот фрицы предвидели, что мощность и масса моторов будет расти, и сразу, еще в 1935 году сделали перспективный планер. Пусть сначала он летал как бревно - гораздо хуже, чем И-16, и даже хуже нелюбимого вами ЛаГГа. Но потом моторы "выдурились", а планер уже был - что надо. Вот они и совершенствовали мессеры без отрыва от производства с минимальными затратами, да так, что мы вынуждены были всю дорогу догонять, высунув язык. Сам Мессершмитт говорил, что если бы он делал самолет в полном соответствии с ТЗ, то у него получилось бы г на палочке. А он заглядывал в перспективу. А Поликарпов, о какой перспективе думал, когда городил на И-180 "крыло обратной стреловидности"? Думал, что масса моторов после М-88 расти не будет? Динамик пишет:
цитата:
В 1940-м гнать вал по И-16 вместо И-180 считаю ошибкой, если не сказать больше.
В смысле: Имею Мнение - Хрен Оспоришь (сокращенно -ИМХО)? Динамик пишет:
цитата:
Директор завода, несмотря на директивы из НКАПа продолжал гнать вал по И-16. Вот и думай, как такое могло быть во времена «сталинского порядка».
Правда не знаете? Очень просто могло быть. Вот вы директор - к вам приходят две директивы из НКАПа. В одной написано: "Выпускать И-16 ударными темпами!". В другой: "Освоить И-180 ударными темпами!". И вот вы и думаете: обе я их выполнить не могу - какую можно прокинуть, так, чтобы за это не сразу расстреляли? Для задержки опытного образца всегда можно найти отговорку, а вот если с серией что-то пойдет наперекосяк - в 24 часа поедешь в тайгу пилить лобзиком вековые сосны... Не сомневайтесь, производство и сейчас точно так же работает. У серийно освоенной продукции приоритет гораздо выше опытной. Вот если бы пришла однозначная директива: И-16 нафиг, все дружно переходим на И-180 - тогда бы другое дело... Динамик пишет:
цитата:
>(разницу между "схемой" и "конструкцией" объяснить? - Sergik) Объясните.
Да вот я не так давно сделал модельку И-16 из бумаги. Внешне - как настоящий, крылья, пропеллер, шасси с нишами, интерьер кабины, даже надпись "Бей фашистов!" имеется. По схеме - один в один с настоящим, только в масштабе. Но констукция-то другая... Ни тебе березового шпона, ни фанеры, ни авиаполотна - одна принтерная фотобумага, немного картона и клея. И не летает. Потому как без мотора. Хотя внешне, ну о-о-очень похож. Достаточно доходчиво? Динамик пишет:
цитата:
Так я в самом начале и написал, что к весне 1942-го на смену И-180 пришел бы И-185, который уже в 1940 был вполне реальным самолетом. Лагг-3 к весне 1942-го уже был говном, который хотели списать в Тбилиси. Если бы не чудо с М-82. Но фишка в том, что несколько месяцев ранее И-185 с тем же самым мотором уже прошел все госы и проходил ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ! А лавочкинцы только начали чесать репу и думать-гадать, как бы им мотор присобачить и фюзеляж фальшпанелями прикрыть. Как это чудо только полетело.
Вот если бы И-185 стал реальным самолетом осенью 1938! Пусть с мотором М-88, пусть бы он летал на 30 км/ч помедленнее, зато сразу было бы понятно, что есть новый перспективный самолет. В в 1942-м пришел бы новый двигатель на уже хорошо освоенный самолет. А ЛаГГ-3 к весне 1942 был еще, а не уже г., не надо путать хронологию событий. Динамик пишет:
цитата:
Вы не видите разницы между И-16 и И-180? Ну хотя бы по ЛТХ? Совсем не видите?
Вижу. Скорость возросла, маневренность ухудшилась. Вооружение осталось практически без изменений. Надежность наверняка ухудшилась, аварийность - так же наверняка возросла. Остался невыясненным вопрос о дальности, и о прочностных свойствах конструкции. Как видите еть плюсы, есть минусы. Конечно, если сравнивать в лоб И-16 и И-180, то последний выглядит лучше, но вопрос не в этом. Вопрос что лучше: иметь сотню немного устаревших, но еще не совсем допотопных проверенных самолетов, или парочку новых, более продвинутых, но толком не доведенных до ума. Выбор был сделан в пользу хорошо зарекомендовавшей себя на правтике конструкции, пусть и не совсем современной. Вполне логичный выбор. Стрый добрый И-16 должен был составить костяк истребительной авиации на период перехода на самолеты новых типов. Кстати, основная ставка делалась на МиГ-3, а не на Яки, так что и здесь личной корысти Яковлева не прослеживается. Як стал самым популярным уже в ходе войны. Динамик пишет:
цитата:
на заводе №18 вообще слыхом не слыхивали о конструкции Ил-2. Особенно о бронекорпусах двойной кривизны. И тем не менее освоили.
Для Ил-2 не было альтернативы. Ил-2 был нужен "как воздух, как хлеб" А без И-180 как-то обошлись... Динамик пишет:
цитата:
И главное я хотел вас спросить, почему строить новую зверушку Лагг-3 на том самом заводе №21 ПРОЩЕ, чем начать выпуск И-180, который во многом похож на своего предшественника И-16? Вот на этот вопрос я жду от вас ответ.
Не дождетесь, потому что я такого не утверждал. Я нигде не говорил, что освоение ЛаГГ-3 на заводе 21 проще, чем И-180. Я говорил "не намного сложнее". Потому как общего у И-180 с И-16 был только хвост, не самая главная часть в самолете, все остальное совершенно новое, хоть внешне и похоже. Вот на этот хвост и проще. А если учесть, что технология его изготовления что у И-16, что у И-180, что у "рояля" - одинакова, то все "переоснащение" заключалось в замене одного болвана (не примите в свой адрес) на другого. Все остальное, все равно менять под корень. Ну, может еще стабилизатор можно было оставить прежний, хотя я и не уверен. Кстати, случай с разрушением хвоста на пикировании, навевает на мысль, что и эту часть тоже надо было как-то усовершенствовать. Динамик пишет:
цитата:
Думаю, что вы ошибаетесь.
Имею Мнение, Хрен Оспоришь Динамик пишет:
цитата:
А лаком положено было покрывать абсолютно все машины, в том числе и И-180. И полировать как рояль? Вы серьезно? И цельнометаллические крылья тоже?
Про цельнометаллические речь не шла, но вот зеркально отполированные плоскости И-16 на фотографиях мне приходилось видеть. Если И-180 так близок был конструктивно, как вы утверждаете, то почему бы ему тоже не обзавестись полировкой? Кстати, мнения о ЛаГГах у разных летчиков были разные. ГСС Архипенко например, очень нравился ЛаГГ после поликарповской "Чайки" (образца какого года? Не 1938-го ли?). И на Як пересаживаться не торопился - боевая живучесть у ЛаГГа была повыше. ЛаГГ, кстати, был первым истребителем с системой нагнетания выхлопных газов в баки, благодаря чему он очень плохо горел Динамик пишет:
цитата:
>Если бы война началась не летом 41-го, а годиком позже, то, возможно, в истории отечественной авиации остались бы воспоминания о совсем другом ЛаГГе. Ну и на чем основан сей тезис? В 1941-м у нас появился бы Ла-7? Кстати, а много ли было дельта-древесины на Ла-7?
На том, что осенью 1941 г не пришлось бы заниматься переселением на восток 15000 предприятий со всем оборудованием, а также 10 млн. рабочих и служащих с семьями, а можно было спокойно продолжать совершенствовать то, что было начато до войны. Дельта-древесины не было из-за дефицита зарубежных смол. Динамик пишет:
цитата:
Какое же было отставание до 1937-го года? Не просветите?
До 1917 года Россия была преимущественно аграрной страной (85% населения - жители сельской местности), с преимущественно безграмотным населением, с заметно отстававшей от Запада промышленностью. Многих отраслей просто не существовало. А всего через двадцать лет СССР вовсю нагонял страны Запада по своему промышленному, культурному, научному и военному потенциалу. Никаких предпосылок, совершенно никаких... К тому, что у нас вообще могло возникнуть отечественное авиамоторостроение. Динамик пишет:
цитата:
А почему про мотор М-71 не верите? Вот авторы Самолетостроения, например, верят. Вы в курсе, что М-71 госы прошел?
Не знаком с авторами Самолетостроения. Не авторитет для меня. Госы много всякого дерьма проходило. За которое потом конструкторам по морде били. Я сам в свое время держал в голове одну конструкцию, самую прекрасную, а на госы пропихивал другую - жалкую карикатуру на первую, зато идеально вписывавшуюся в имеющийся техпроцесс. Но вы не ответили на мой вопрос. Эксперименты по оснащению Ла-5 мотором М-71 велись. Опытная машина показывала очень внушительные характеристики. Внедрение в производстве не представляло никаких проблем. В чем же было препятствие? Опять интриги Яковлева? Динамик пишет:
цитата:
Это не эмоции, а исторические факты. Хотя бы еще раз перечитайте мемуары Яковлева. Сколько же в них явного вранья и передерга фактов!
Не дай бог, чтобы мне или вам когда-нибудь пришлось писать мемуары, особенно под кураторством отдела идеологии и пропаганды. Динамик пишет:
цитата:
Я не наблюдаю никакого очковтирательства. А вот госиспытания И-26 это действительно песня!
Наверно, у вас есть какие-то данные об испытаниях И-180 на дальность? Поделитесь! А про испытания И-26 - читайте Степанца, там все доходчиво объяснено. Динамик пишет:
цитата:
Вот у ЯК-3, например, обшивку срывало в 45-м! А после войны и летчики продолжали биться. А в ЛА-5/7 температурка как в сауне и СО. Летчики гибли от отравления. А вы говорите аэродинамика…
А на И-180/И-185 никто никогда не бился? И жары в кабине никогда не было?
цитата: Какое же было отставание до 1937-го года? Не просветите?
До 1917 года Россия была преимущественно аграрной страной (85% населения - жители сельской местности), с преимущественно безграмотным населением, с заметно отстававшей от Запада промышленностью. Многих отраслей просто не существовало. А всего через двадцать лет СССР вовсю нагонял страны Запада по своему промышленному, культурному, научному и военному потенциалу. Никаких предпосылок, совершенно никаких... К тому, что у нас вообще могло возникнуть отечественное авиамоторостроение.
предлагаю новую книгу Мухина (не того, есственно) "Авиапромышленность СССР 1921-1941". Оченно все доходчиво написано.
Все-таки, интересно, какова роль Яковлева в судьбе как самолета И-180, так и конструкторского бюро Поликарпова? Яковлев стал замом наркома в январе 1940 г., т.е. через 3 месяца после того, как ОКБ Поликарпова уже было развалено. Произошло это за спиной у главного конструктора, который в тот момент находился в командировке в Германии. Яковлев, кстати, тоже был в составе делегации командированных специалистов и повлиять на судьбу поликарповского КБ никак не мог. Гугля и Иванов пишут: «…в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями - А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху..." Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект "К".На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1)». До вступления в должность замнаркома Яковлев был очень плотно занят конструкторской деятельностью. Во-первых, ударными темпами шло проектирование нового истребителя И-26 – прототипа Як-1. Весь период от начала разработки до выпуска первого прототипа составил чуть более полугода (личный заказ Сталина на разработку нового самолета Яковлев получил в мае-июне1939 года, а постановление правительства о постройке этого самолета было издано только 29 июля 1940 г. История создания истребителей Як подробно описана в книге А.Т. Степанца «Истребители Як периода Великой Отечественной войны». Во-вторых, непростая ситуация складывалась с самолетом 22 (Як-2, Як-4), у которого после внесения в конструкцию изменений по превращению самолета 22 в "полноценный бомбардировщик", рекомендованных летом 1939г. макетной комиссией, произошло резкой ухудшение всех летных данных. Очевидно, у Поликарпова были недоброжелатели, гораздо более влиятельные, чем новоиспеченный «любимец Сталина», положение которого самого в тот момент было весьма шатким. Остается невыясненным вопрос, имело ли место влияние Яковлева на принятие решения о снятии И-180 с серийного производства во второй половине 1940г? По крайней мере, никаких фактов, явно подтверждающих или опровергающих эту догадку, я не знаю.
Отправлено: 19.08.06 07:30. Заголовок: И-180/И-185 - непризнанное чудо-оружие или...? » только новые
Открываем Шаврова, и читаем:
По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие истребители, имелась возможность ряда модификаций. Скорость при испытаниях достигала 630 км/ч на высоте 6100 м и 556 км/ч у земли, дальность — 835 км при нормальном запасе топлива, скороподъемность у земли — 17,4 м/с, время набора высоты 5000 м — 5,2 мин. Конструкция была изменена: крыло — однолонжеронное (вместо двухлонжеронного во всех предыдущих вариантах), ----металлическое,---- полки лонжерона—тавровые профили из стали З0ХГСА, стенки двойные, угол его установки + 1030'. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов — полотно. Колеса были приняты 650X220 мм вместо 700X220 мм до этого. Вооружение: два пулемета УБС (400 патронов) и два пулемета ШКАС (1400 патронов), бомб 4Х 100 кг (или 8 РС-82 или 2X250 кг). Были испытания и с тремя пушками ШВАК-20.
Слово ---металлическое--- видим? А потом пытаемся догадаться, что это был за металл. Ну конечно же, люмень! И надо было его много. И на стенки лонжеронов, и на нервюры, и, самое главное, на обшивку. А также - на движки В2 для Т34, на бомберы ПЕ2, на моторы для всех ерапланов... И вот приходит к большому начальнику Поликарпов и говорит - у меня ястребок есть - зверь! Дай люмень на крылья - будет серия. Но личного-то алюминия у начальства - только полдюжины кастрюль на кухне, а остальное, казенное, все расписано. И ВЕЗДЕ НЕ ХВАТАЕТ. ВЕЗДЕ. А после Поликарпова заходит Яковлев, и говорит: мне бы, уважаемый товарищь Имярек, немножко люменя на лонжероны.... По расчетам, километров 40-50 должна птичка прибавить...
Поставьте себя на место Большого начальника и скажите, какой вариант Вы примете - начинать серию новой машины с нуля, во время войны, причем, жертвуя выпуском чего-то еще, чему тоже алюминий требуется, или выделить в разы меньше дефицитного металла под небольшую модернизацию серийного, хорошо освоенного в производстве и войсках истребителя?
Самое главное, что никто не забыт, ничего не забыто. На самом деле труды уважаемого Николая Николаевича не пропали даром. Разработанная им для И-185 совместно со Шпитальным система синхронизации авиапушек (до этого синхронными были только пулеметы) была с успехом внедрена на серийных Ла и Яках и послужила делу победы, так же, как и конструкция крыла с лонжероном ввиде тавровых стальных профилей, приклепанных к двойной дюралевой полосе, применялась в конце войны на всех серийных истребителях - как Яках, так и Ла, как только дюраль перестал быть таким дефицитным... Да и вообще, Поликарпов далеко не единственный авиаконструктор, который работал, что называется "в стол". Например, истребитель Яценко И-28, почти точная копия И-180, и даже начинавший выпускаться серийно. На нем были получены очень важные результаты, которые послужили почвой для разработки теории капотирования двигателей воздушного охлаждения, а были еще и Пашинин, который работал над проблемой пикирования на больших скоростях, был Бисноват, строивший очень интересные самолеты, был Болховитинов, разработавший конструкцию самолета с соосными двигателями (спарка), конструкция опередившая свое время на добрый десяток лет и успешно внедренная на Ил-28. Мне кажется, что Яковлев был вполне самодостаточный конструктор, чтобы сильно опасаться чьей-то конкуренции. Более того, тяжелый, мощновооруженный, высотный истребитель с мотором воздушного охлаждения по своему тактическому применению не является конкурентом более легкому, маневренному и более простому в освоении истребителю с мотором жидкостного охлаждения, что война, собственно и доказала. Ведь могли же сосуществовать Яки и Ла? И у немцев Bf-109 сосуществовал с FW-190.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 34
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме