Отправлено: 25.11.05 09:35. Заголовок: Статьи из периодики.1
Обращение ко всей аудитории. Настоятельно прошу ни чего в этой тетраде не писать (по мере сил есчо что-нибудь выложу, а то всё в ручную печатал, тяжало однако), пишете здесь ---> http://militera.fastbb.ru/index.pl?1-3-0-00000392-000-0-0-1132900399 , благодарю за понимание .
Вот вы там, andre писал-: Бардак в авиации 30-40х годов/
Хоть немого и не вовремя но всё-же, статья спорная, но актуальная. Да еще!, графики в оригинале представлены в виде графического изображения, а я вот тут их перевёл в цифровой формат (с максимальной точностью!, всё как и в журнале!), и название второй таблице дал я, в журнале она безымянная.
===
''Трагедия Военной Авиации СССР в 1941-году''. (Случайность или закономерность?)
Признание ошибок и есть тот могучий фактор, который даёт возможность корректировать свои действия в нужную (т.е. правильную) сторону. Это своеобразная обратная связь, делающая процесс управления государством устойчивым.
Как известно, механический перенос опыта гражданской войны, политические чистки и уничтожение военной элиты в 1937-1938 годах, привели к сильному падению боевого потенциала «РККА». Последовавшее за этим форсированное восстановление боевого потенциала «РККА» и авиации в том числе, как известно, было слабо подкреплено материальными ресурсами и положительного результата не дало. Например. если в 1937-году, в Вооруженных Силах имелось 18-ть авиационных училищ, то на 1 Мая 1941-года, их насчитывалось уже 100-то («Военные кадры накануне войны». Д.и.н. профессор Ф.Б.Комал. Военно-исторический журнал» №2, 1990-год). Но на 1 Января 1941-года, школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44.1%. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1.276 самолетов «СБ» по штату на 1 Сентября 1940-года, имелось лишь 535, а кабин «Ф-1» с двойным управлением, вместо полагавшихся 743, было 217. Плохо обеспечивались они и горючим (41.4% потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939 по 1940 год, 7 раз) и количество часов налёта.
Назначения и перемещения за один только 1939-год, вовлекли в служебный круговорот 246.626 человек, что составляло тогда 68.8% штатной численности начальствующего состава. За этот период в армии происходили огромные перемещения офицеров, особенно много было выдвижений на должности старшего и высшего начальствующего состава в 1938-1939 годах. Это объясняется, во-первых, тем, что тогда формировались новые полки, дивизии, корпуса, армии и военно-учебные заведения. Во-вторых, в результате увольнения большого количества офицеров в 1937-1938 годах, образовался дополнительный некомплект в кадрах. Пустоты заполнялись новыми людьми, многие из которых сразу выдвигались на крупные руководящие посты, хотя большая часть из них не имела необходимых знаний и опыта. И то, что в этих условиях принималась доктрина наступательных боевых действий в любых условиях в случае агрессии со стороны, являлось свидетельством безграмотности руководства государством и вопиющей безответственности. Как выяснилось очень скоро, уже во время Финской войны, ни один род войск не был готов к ведению не только наступательных, но даже оборонительных боевых действий.
Вполне закономерно, что в такой обстановке ещё существовали-: перекос в общих взглядах на войну, отрицание обьективных законов ведения вооруженной борьбы в угоду авторитетному мнению, клановость в руководстве страны и вооруженными силами. Они привели к перекосам в идеологии формирования системы вооруженных Армии, и авиации в том числе, в определении приоритетов в развитии вооружений и планировании боевой подготовки войск. Долгое время никак не могли определить роль бомбардировочной авиации дальнего действия, никак не могли прийти к общему мнению по поводу того какой истребитель нужен ВВС, сами ВВС были подчинены Сухопутным войскам и т.д. Никто не смотрел на ВВС как на сложную систему со своими обьективными законами развития и функционирования, а соответственно и вопросы взаимодействия ВВС с другими родами войск были отработаны слабо.
Об элементарной некомпетентности, неорганизованности и безответственности, царивших в руководстве страны и её ВС, свидетельствуют мемуары, и, ставшие недавно доступными, многие приказы и документы того времени (1). В конечном итоге именно это привело к поражению 1941-года, и трудностям 1942-го, хотя все признаки надвигающейся катастрофы были на поверхности уже в 1939-году.
Первый тревожный звонок прозвучал еще в Мае 1939-го, когда первые дни боёв у реки «Халхин-Гол» принесли просто удручающий результат-: за 2-ва сбитых японских самолёта было заплачено 18-ть наших. Дело дошло до того, что Нарком Обороны К.Е.Ворошилов в начале Июня... запретил боевые вылеты (РГВА, Ф.32113, Оп.1, Д.473). Положение изменилось только после приезда опытных лётчиков, которые смогли обучить своих боевых товарищей тому, чему их недоучили в лётных школах.
Первые же бои в небе над Финляндией самым жестоким образом рассеяли иллюзии относительно боевой готовности ВВС «Красной Армии», особенно бомбардировочной авиации. 30 Ноября 1939-года, эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного полка вылетала для нанесения удара по важным обьектам неприятельской столицы, вокзала и электростанции, но в результате потери ориентировки сбросила свой смертоносный груз... на жилые кварталы и дипломатические кварталы Хельсинки (РГВА, Ф.34980, Оп.12, Д.1935). Прикомандированный к штабу Северо-Западного Фронта комкор П.С.Шелухин писал Наркому Обороны (2)-: «Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать, и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнём нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так сказано в документе) даже в хорошую погоду, в плохую видимость и ночью, массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётнаба. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью в холостую. Ибо нельзя ничем иначе обьяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течении месяца почти ничего не могла сделать противнику...» (Ф.34980, Оп.12, Д.1774, Л.23 об.).
За всё время советско-финской войны СССР потерял 627-мь самолётов различных типов. Из них 37.6% было сбито в бою или совершило посадку на территории противника, 13.7% пропали без вести, 28.87% потеряно в результате аварий и катастроф, и 19.78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76-ть и повреждёнными 51-ин самолёт (K.Keskinen, K.Stenman Op.cit. p.145.), хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта.
Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике так и в организации боевых действий и управлении войсками. Как ни печально, но урок из произошедшего извлекла не советская сторона, а финская.
Следует отметить проходящую во второй половине 30-х годов жесточайшую междоусобную борьбу партийно-правительственных чиновников, результатом которой было обвальное дробление основных управляющих структур СССР и наркомата оборонной промышленности (НКОП) на десятки мелких узкоспециализированных наркоматов («Эволюция системы управления советской оборонной промышленности в 1921-1941 годах, и смена приоритетов «Оборонки»», к.и.н. М.Мухин. Сокращённый вариант статьи опубликован в журнале «Отечественная история» №3, 2000-год).
Ухудшение внешнеполитической обстановки в Европе привело к некоторому пониманию у Советского руководства неизбежности войны с Фашистской Германией. Очевидные ошибки и промахи «Руководства» стали исправлять нагнетанием идеологического психоза с помощью патриотических лозунгов. Началось лихорадочное инвестирование предприятий оборонной промышленности, накопление материальных ресурсов в «РККА» и разворачивание новых воинских образований.
Посещение авиационных заводов Германии, закупки образцов техники и их детальное изучение выявили серьёзное отставание отечественной техники, как по техническим показателям, так и по технологии. Тем более, что по заключению НИИ ВВС РККА германская авиационная техника обладала потенциалом для наращивания своих основных характеристик без существенного изменения конструкции. Было высказано предположение, что в боевых действиях с СССР Германия будет использовать не продемонстрированную технику, а её модернизированные варианты с еще более высокими лётно-техническими характеристиками.
К концу 1940-года, ёмкость советских аэроклубов достигла цифры 100 тыс. лётчиков с самостоятельным налётом до 20 часов в год на каждого обучаемого. Резкое увеличение численности и темпов подготовки лётного состава в сочетании с уменьшением норм налёта привело к беспрецедентному росту авиационных происшествий-: до 2-3 катастроф и аварий в день (3). Однако в отношении развития стратегии и тактики применения ВВС, совершенствования вопросов взаимодействия с другими видами войск ничего существенного сделано не было. Для повышения уровня технической оснащенности частей ВВС РККА и учёта зарубежного (немецкого) опыта самолётостроения времени уже не осталось.
Уже после войны, долгое время на разных уровнях и разными людьми делались попытки сгладить явные причины катастрофы 1941-года. Например, в мемуарах Г.К.Жукова, а затем и в других источниках, утверждается, что с 01.01.1939 года, по 22.06.1941 года, «РККА» получила от промышленности 17.745 боевых ЛА, из них 3.719 самолётов новых типов-: «Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2» и др. На самом же деле всё было намного хуже-:
Самолёт «Ил-2» был принят к массовому производству по решению Комитета обороны при СК СССР в начале Января 1941-года. Первый серийный «Ил-2» на заводе №18 (г.Воронеж) был принят военным представителем только 21 Марта 1941-года. К началу войны государственные испытания этого самолёта в НИИ ВВС завершены не были (В.И.Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной Войны). На 22 Июня, в строевых частях этого самолёта не было-: 2-ва находились на испытаниях, 8-мь на переучивании лётного состава!
Первый серийный «ЛаГГ-3» был принят военным представителем на заводе №21 (г.Горький) 24 Февраля 1941-года. Государственные испытания «ЛаГГ-3» первой серии были закончены за несколько дней до войны, но при этом было выявлено большое количество дефектов. В строю находилось 29-ть единиц.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706-ть самолётов нового типа, на которые было переучено 1.354 лётчика. Из них истребителей «МиГ-3» 407 (переучено 686 лётчиков), «Як-1» 142 (переучено 156 лётчиков), «ЛаГГ-3» 29 (переучено 90 лётчиков), «Пе-2» 128 (переучено 362 лётчика), «Ил-2» 0 (переучено 60 лётчиков). В том числе в Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 «Пе-2», т.е. всего 377 самолётов нового типа. Это составляло менее 6% от общей численности самолётного парка этих пяти округов (В.И.Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной Войны). Не лучше дело обстояло и с боевой подготовкой. Слабое техническое обеспечение боевых действий советской авиации (отсутствие радиосвязи, нехватка топографических карт и т.п.) в первые же месяцы войны привело к неоправданно высоким потерям и низкой результативности применения боевых самолётов. Случаи, когда только ведущий группы знал боевую задачу на вылет и имел топографическую карту, были скорее правилом, чем исключением. В этом случае гибель ведущего или повреждение его самолёта прекращали выполнение группой боевого задания и приводили к деморализации остальных пилотов, делая их лёгкой добычей для вражеских истребителей. Нередки были случаи комплектования звеньев истребителей случайным образом и т.п. В приказах и донесениях того времени сплошь и рядом бросаются в глаза фразы-: «Наши лётчики не знакомы с силуэтами отечественных самолётов. Случаи огневого воздействия по своим самолётам нередки» и т.д.
Признавая мужество и доблесть советских лётчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941-года, исключительно за счёт громадных людских ресурсов (4), передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не лётный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
Однако полного использования ресурсов ВВС РККА в течении всей Великой Отечественно Войны не наблюдалось. Особых изменений в задачах советской боевой авиации, в тактике её применения, в отличии от немецкой, так-же не наблюдалось-: деятельность авиации была полностью подчинена интересам сухопутных войск, в основном, во фронтовой полосе (см. динамику выпуска самолётов заводами СССР и Германии). Это видно из соотношения типов боевых самолётов ВВС РККА, выпускавшихся промышленностью, доля бомбардировочной авиации с переходом «РККА» к наступательным боевым действиям практически не выросла. История советского бомбардировщика «Пе-8» (5) наглядно иллюстрирует уровень понимания роли и места авиации в войне, который имели советские руководители, и во что это обходилось стране. Так, Авиация дальнего действия недостаточно эффективно «Работала» по обьектам ВПК Германии.
Несмотря на постоянное численное превосходство, господство в воздухе нашей авиации было завоёвано только к середине 1944-года *. По признанию немецких источников к этому времени удельный вес опытных пилотов в военной авиации сильно уменьшился. Тем не менее, анализ динамики численного превосходства и потерь боевых самолётов ВВС РККА по годам Великой Отечественной Войны показывает, что даже накануне капитуляции при подавляющем численном превосходстве ВВС РККА гитлеровская авиция всё еще оставалась очень серьёзным противником. По данным отечественных историков в конце 1944-года, для гарантированной победы в воздушном бою над немецким лётчиком на самолёте «Me-109» требовалось в среднем не менее двух советских самолётов типа «Як-3».
Таким образом, способ управления страной и народным хозяйством, многочисленные ошибки, допущенные руководством СССР и его ВС задолго до 22 Июня 1941-год, и постоянно допускаемые при ведении боевых действий из-за некомпетентности, волюнтаризма и безответственного отношения к людям привели к тому, что мы называем катастрофой 1941-года. Последствия её ощущались в течении всей войны. А последствия принятых ещё в то время принципов управления страной и культ безответственного отношения к населению ощущаются нами до сих пор.
Спустя всего несколько лет после Великой Отечественной Войны печальный военный опыт был благополучно забыт, будучи вытеснен валом мемуарной литературы и восхвалениями мудрого управления страной во время войны. При этом безграмотность и некомпетентность высшего руководства, его очевидные просчёты были представлены как слабость и неисполнительность, а иногда и предательство военных руководителей среднего и низшего звеньев (6). Принципиальной и обьективной оценки причин запредельных людских и материальных потерь в прошедшей войне сделано не было.
Из всего этого следуют тривиальные выводы, актуальные в любую эпоху-:
1)Самая малая ошибка по меркам мирного времени, допущенная при подготовке к войне, может обернуться целой катастрофой во время войны.
2)Любая недооценка или переоценка какого-либо фактора, малейшая некомпетентность руководства при ведении вооруженной борьбы многократно увеличивают материальные потери и человеческие жертвы.
3)Военная и экономическая слабость государства сама по себе является мощным «Провоцирующим» фактором, стимулирующим «Дружественные» государства на борьбу в той или иной форме за передел мира. Причём взаимоотношения между государствами особой роли здесь не играют.
4)И, наконец, самое главное, возможная будущая война выигрывается в мирное время задолго до её начала.
1 - «Россия в лицах, документах, дневниках. Скрытая Правда Войны-: 1941-год, Неизвестные Документы» М.: Русская Книга, 1992. Сопоставление данных и описаний событий, приводимых в приказах и других документах тех лет, с мемуарами советских руководителей разного уровня и исследованиями зарубежных авторов, в том числе и немецких, к сожалению, не позволяет рассматривать мемуарную литературу советских руководителей как источник информации, заслуживающий полного доверия. Тем не менее, при внимательном изучении того, что там написано, можно представить всю глубину безответственности высшего руководства страны и вооружённых сил.
2 - Стиль документа сохранён.
3 - Такое положение являлось одной из формальных причин снятия с должности Начальника ВВС Павла Рычагова, сменившего незадолго до этого Я.В.Смушкевича (см. выписку из протокола решения Политбюро ЦК ВКП(б) от 09.04.1941-года). По результатам боевого применения советской авиации в войне с Финляндией Я.В.Смушкевич представил руководству страны обьективный доклад, за что и поплатился. Накануне Великой Отечественной Войны и Смушкевич, и Рычагов, и ставший начальником Военно-Воздушной Академии Арженухин (начальник штаба ВВС при Смушкевиче), были арестованы, а в Октябре 1941-года, расстреляны в г.Куйбышеве, в тюрьме которого в тот момент они содержались (Канун и начало войны. Документы и материалы. Л.1991, с.414).
- Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолётах, редко кто летал на новых.
Спрашиваю у командиров:
- Как будет происходить освоение новой материальной части?
- Теорию им объяснили во время учёбы, ну а здесь даём один, два полёта, а потом... на Сталинград. Время не ждёт».
(Из воспоминаний наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина о проводах на фронт в конце 1942-года, авиаполка, получившего новую технику).
За время войны было подготовлено 44.093 лётчика. Погибло в бою 27.600 пилотов. Из них 11.874 лётчика-истребителя, 7.837 лётчиков-штурмовиков, 6.613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков, и 689 пилотов вспомогательной авиации. Небоевые потери составили 3.994 лётчика (В.И.Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной Войны).
5 - «Летающая крепость» ВВС Красной Армии. В.Ригмант. Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра. Май-Июнь 2002 года.
6 - Ярчайшим примером может служить судьба генерала Павлова. Впрочем, нередко были случаи подобный тому, который произошел в первые дни войны в Прибалтике. В полосе Прибалтийского военного округа противник атаковал 11-ть советских аэродромов. Первые бомбы на порт Либава и аэродром 148-го ИАП, которым командовал «майор Зайцев», упали в 3 часа 57 минут. Однако командир 6-й СмАД, И.Л.Фёдоров отдать приказ на отпор агрессору не решился. Не последовало его и после второго налёта. Инициативу взяли на себя рядовые пилоты, а комиссар Головачев изложил её командованию. Но и после этого ничего не изменилось (Рытов А.Г. «Рыцари пятого океана», М., Воениздат, 1968-год). Боязнь ослушаться приказа Сталина и «Дать повод агрессору» подавляла здравый рассудок. Это была одна из причин того, что авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе.
* - Тезис о численном превосходстве советской авиации во второй половине войны достаточно спорный. Действительно, по количеству самолётов ВВС РККА превосходили «Люфтваффе». Но это по самолётам вообще. Реально же численность самолётов, принимавших участие в бою, могла быть и не в нашу пользу за счёт более интенсивного использования немцами своих самолётов. У противника в ходе многих воздушных операций количество боевых вылетов было в 2.5-3 раза выше. Таким образом, несмотря на «Бумажное» численное превосходство ВВС РККА, в небе довольно долго сохранялся численный паритет (прим.редактора АиК).
«Доннерветтер, что это было?, жалкие обрывки мыслей продолжали лихорадочно пульсировать в мозгу немецкого унтер-офицера. Всё случилось настолько внезапно, что память напрочь отказывалась восстанавливать хронологию событий. Возгласы «Русские!», затем «Внимание танки!», чуть позже, дружные раскаты безудержного германского хохота. К позициям их артиллерийского дивизиона не спеша, переваливаясь на кочках, с оглушительным лязгом и грохотом двигалось НЕЧТО. Какие-то совершенно диковинного вида зелёные коробки на гусеницах, тягачи, колхозные тракторы, гробы? Смешные, безобидные...
Всё дальше в воспоминаниях зияла коллосальная чёрная дыра, только гиблый шквал пулемётного огня из трёх десятков «Тракторов», враз выкосивший добрую половину пушечных расчётов и заставивший оставшихся в панике покинуть обжитые капониры. Тем временем, плюющиеся трассерами «Коробки» ме-е-едленно вползли на опустевшие позиции, взяли на буксир 24-ре трофейные пушки и так-же неторопливо, словно издеваясь, увезли их.
«Хутор Дальнитски», чудом уцелевшие солдаты «Вермахта» ещё долго повторяли корявое название Богом забытой украинской деревеньки, где им довелось осенью 1941-года, встретиться со страшными и таинственными «Одесскими танками».
Одесса-мама всегда была богата на выдумки, первый киноаппарат, первый «Потёмкин», первая бактериологическая станция. А чего стоят такие фирменные изобретения одесситов, как юморный язык и ни с чем не сравнимая кухня? Вот и в первые месяцы Великой Отечественной «Особый местный продукт» военного назначения, совершенно того не желая сумел несказанно удивить неприятеля.
Как повествуют умные и толстые книжки, с захватом Одессы фашистское командование связывало целое радужные надежды на скорый разгром советских частей Южного Фронта, оккупацию Крыма, Донбасса и выход к нефтяным плантациям Кавказа. Совсем не лишним было бы и господство на Чёрном море, открывающее новые горизонты политического давления на Турцию с целью её вовлечения в войну с СССР. Но это в перспективе, а пока верным помощником Германии на этом театре военных действий была Румыния, для похода на Одессу генерал Антонеску не поленился отрядить всю 4-ю армию, почти 300 тысяч «Штыков». Тяжёлые бои на дальних подступах к «Жемчужене у моря» завязались уже в самом начале Августа 1941-года, 8-го числа в Одессе объявляется осадное положение, ещё спустя 11 дней директивой ставки создаётся Одесский оборонительный район (ООР) с подчинением его Чёрноморскому Флоту. Начался отсчёт 73 дней и ночей героической обороны города...
Конечно, надежда умирает последней. И всё же к середине августа большинство одесских предприятий уже были эвакуированы, ценные станки вывозились, оставшееся оборудование приспосабливалось для ремонта постоянно поступающей с полей сражений разбитой боевой техники, нашей и вражеской. Видемо, тогда-то и родилась в ремонтных мастерских завода «имени Январского восстания» нелепая на первый взгляд мысль об организации собственной танкостроительной артели.
Инициаторами создания «Чисто одесского танка» стали У.Г.Коган и П.К.Романов. Шутили они, или нет, неизвестно, но продукт их затеи появился уже буквально через пару дней. Чего мудрить да выдумывать, брали всё, что попадалось под руку. Шасси гусеничного трактора «ХТЗ» бережно «Одели» в стальную угловатую коробку с поворотной цилиндрической башенкой, вооружённой 7.62-мм пулемётом «Максим». «Броневой» панцирь незатейливо смастерили из двух листов простой корабельной стали толщиной 6-12 мм с прокладкой из резины и деревянных брусьев между ними. Три танкиста-тракториста составили экипаж удивительной «Боевой машины». Второй, курсовой пулемёт смонтировали в переднем стальном щите.
«Зверь» получился, что надо. Такой агрегат мог поразить воображение даже отъявленного пессимиста. Тяжёлый и неуклюжий, способный развить максимально не более 7 км/ч, чудовищный эрзац-танк заводские рабочие впоследствии нарекли метким прозвищем «На Испуг» (а посему, в исторических летописях и народном эпосе прижилось и ещё одно его название, сокращённое, или, если хотите по-военному краткое «НИ»).
Первый образец секретного оружия «РККА» из ворот «Январки» выполз 20 Августа 1941-года. Воодушевившись этим событием, под неприрывными бомбёжками постоили ещё два танка. Прямо с завода первенцев отправили на решающий экзамен, под местечко Дальник, где шли жаркие бои. Боевое крещение состоялось 1 Сентября, вместе с настоящими «Взрослыми» танками самопальные бронетракторы возглавили контратаку 25-й Чапаевской стрелковой дивизии в южном секторе обороны. При виде адски ревущих моторами и жутко громыхающих стальными плитами и пластинами «Монстриков» румынская пехота поспешила ретироваться, на запасные позиции, слишком уж велико было психологическое воздействие. Но и нашим машинам, оставшимся, кстати, невредимыми, было приказано возвратиться. Дескать, «Пусть для врага они останутся загадкой». Нежданный дерзкий визит «НИ» стал для румынов потрясающей сенсацией. В последовавшем позже приказе Антонеску по 4-й армии прямо говорилось-: «Требую от всех моральной стойкости и энергии... Вы боитесь танков. Целые наши полки, как, например 15-й пехотный, бежали по 4-5 километров назад только от появления 3-4 танков противника... Позор такой армии...».
Итак, дебют состоялся. Во второй половине сентября, после решения Военного совета ООР о серийном производстве семидесяти «Танкотракторов» типа «НИ», был сформирован 210-й армейский танковый батальон под командованием старшего-лейтенанта Н.Юдина. Поначалу батальон решили «Насытить» 35 танками, в основном, естественно, самодельными. К срочному изготовлению «Матчасти» по горячим следам приступили так-же заводы «имени Октябрьской Революции», «имени Красной Гвардии» и судоремонтный завод «Украина». Для пущей быстроты дела на первые две «Боевые модификации» транспортных тракторов «СТЗ-5» завода «имени Октябрьской Революции» поставили пулемётные башни с разбитых танков «Т-26». Следующие «Трактотанки» делались уже в упрощённом виде, башни вырезали из стальных труб большого диаметра, на обшивку корпуса шло двухслойное котельное железо, в качестве вооружения использовались и пулемёты, и лёгкие 45-мм пушки. Экипажи для этих машин нередко формировались в цехах из рабочих-добровольцев, с заводов они отправлялись прямиком в пекло. «Несмотря на своё несовершенство, бронетракторы успешно применялись в боях с врагом, и в частях их ждали с нетерпением», гласили фронтовые сводки.
Всего за время осады одесситы «Выдали на гора» порядка 60 танков системы «НИ» (более точную цифру сегодня назвать весьма затруднительно, в литературных источниках есть упоминания и о 55 единицах, и о 69). Все они различались и по базовому шасси, и по вооружению, и по «Бронированию»., нередко пробиваемому насквозь даже обычными германскими тяжёлыми винтовочно-пулемётными пулями. Действительно, танкистам вынужденно приходилось воевать «На испуг». Как по-одесски верна и красноречива короткая фраза безвестного лейтенанта, вернувшегося на продырявленном «НИ» с поля боя-: «Ах, товарищи дорогие! Это же чудесная боевая машина! В другом танке снаряд внутри разорвётся и тарараму там наделает боже ж ты мой! А этот фургон он так интелегентно пронзает насквозь, что даже взрыватель не срабатывает. Меня может убить только прямым попаданием. А по теории вероятности фашисту для этого надо израсходовать больше половины своих боеприпасов, на два же таких танка у него и снарядов не хватит!». Алексей Кротов (МР №103, 2005)
цитатаШасси гусеничного трактора «ХТЗ» бережно «Одели» в стальную угловатую коробку с поворотной цилиндрической башенкой, вооружённой 7.62-мм пулемётом «Максим». «Броневой» панцирь незатейливо смастерили из двух листов простой корабельной стали толщиной 6-12 мм с прокладкой из резины и деревянных брусьев между ними. Три танкиста-тракториста составили экипаж удивительной «Боевой машины». Второй, курсовой пулемёт смонтировали в переднем стальном щите.
Помнится, что австралийцы сделали подобные "танки" на тракторных шасси, после начала войны на Тихом океане. Очень боялись, что японцы вот-вот высадятся в Австралии.
Говоря о создании одного из лучших самолётов-штурмовиков «Су-6» Павла Осиповича Сухого нужно непременно учитывать то, что конструкторам, создающим подобные машины приходится, в первую очередь, о предельно рациональном распределении в конструкции защитной брони.
Именно на этом «Сломались» многие создатели-: Перетяжелишь бронёй машину, сделаешь её плохоуправляемой, малоэффективной, излишне уменьшишь массу брони, штурмовик станет легко уязвимым в бою даже от бронебойной пули обычной винтовки.
Есть множество и других проблем-: Сбалансировать мощность двигателя, максимальный взлётный вес, массу боевой нагрузки и брони в самолёте-штурмовике, невероятно сложная задача. Именно невыполнение этих пропорций и явилось причиной того, что хороших самолётов-штурмовиков, кроме легендарного «Ил-2», в мировой практике почти не наблюдалось. Вот лишь некоторые примеры.
Пожалуй, лишь у немецкого «Hs-129», разработанного Фридрихом Николаусом в 1938-году, была полностью забронирована пилотская кабина. Но защита двух его слабеньких двигателей «Argus» по 460 л.с. была очень «Прозрачной».
«Henschel Hs-129» хотя и имел мощные пушки, но оказался плохоуправляемым и малоскоростным. К тому же он абсолютно не имел оборонительного вооружения. В результате к концу войны практически все из 860 построенных этих штурмовиков были уничтожены. Особенно много «129» сбили на Курской Дуге в Июле 1943-года, где их немцы активно применяли в борьбе с армадами советских танков.
Английский штурмовик «Hawker Typhoon», построенный в 1940-году, имел очень сильное вооружение, 18 крыльевых пулемётов или 4 пушки, мощный двигатель в 2.200 л.с. и мог нести под крыльями до 900 кг бомб.
Но с этим аэропланом у «Томми» было слишком много мороки, в испытательных полётах не обошлось без многочисленных катастроф. Да и боевая судьба его оказалась неудачной, из-за обычных перехватчиков «Typhoon» перевели в низковысотные, а затем, в самолёт наземной поддержки войск, где он окончательно скомпрометировал себя.
Неудачником в роли штурмовика проявил себя и другой «Англичанин», лёгкий бомбардировщик «Fairey Battle», поступивший на вооружение в 1937-году. Арсенал этих машин был очень хилым, всего 2 пулемёта, да 45 кг бомб. Это и сказалось на первых же результатах боёв с немцами. Эскадрилья так называемых штурмовиков «Battle» почти полностью была разгромлена во Франции, сбито 40 машин! Оставшиеся «Battle» с трудом перевели в учебно-тренировочные подразделения. На этом всё и закончилось...
«Су-2», от которого ведёт свою родословную штурмовик «Су-6», являлся самолётом того же класса, что и упомянутый нами «Fairey Battle». Да и проблемы у них были схожие, недостаточное вооружение, завышенная нагрузка на единицу мощности двигателя, слабая бронезащита.
Прототип «Су-2», АНТ-51, поднялся в воздух в Апреле 1937-года. Он был оснащён двигателем «М-62» (копия американского «Wright-Zycklon»). А в 1939-году, началось производство этого ближнего бомбардировщика под названием ББ-1 «Иванов». Его максимальная скорость с бомбовой нагрузкой составляла 370 км/ч и была, по мнению заказчика явно недостаточной. В 1940-году, ББ-1 «Иванов» оборудовали мотором «М-88Б» с трёхлопастным винтом и самолёт получил обозначение «Су-2».
Этот лёгкий бомбардировщик и штурмовик принимал активное участие в начальном периоде Великой Отечественной Войны, но не имея надёжной бронезащиты и обладая слабым оборонительным вооружением, «Су-2» нередко становился добычей немецких экспертов, и был желанной добычей для зенитчиков. В пользу производства штурмовика «Ил-2» от самолёта «Су-2» пришлось отказаться...
Кстати, откуда взялось это название «Иванов»? Старые специалисты рассказывают, что в середине 1930-х годов Сталин на одном из совещаний подсказал авиаконструкторам мысль построить самолёт, который смог быть разведчиком, и ближним бомбардировщиком и штурмовиком, и истребителем дальнего сопровождения. По этому поводу даже объявили конкурс, в котором приняли участие ОКБ Н.Поликарпова, А.Туполева, И.Немана и Д.Григоровича.
Вождь сформулировал идею конкурса так-: «Самолёт должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
Здесь уместно сравнить оценки «Су-2» в авторитетных высказываниях. Они были разными. Вот что говорит лётчик-фронтовик М.Лашин-: «Я летал штурманом в экипаже старшего-лейтенанта Стрельченко. «Су-2», изумительный самолёт, очень послушный руке пилота, летучий, манёвренный, достаточно скоростной».
В книге В.Б.Шаврова читаем-: «Авторов «Су-2» не в чем упрекнуть. Но во время войны быстро выяснилось, что такой тип ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен». А в сборнике «Арсенал Русич» за 2001-год, категорически утверждается-: «Су-2 Павла Сухого был далёк от совершенства...». Оставим каждую из этих оценок на совести авторов. Что было, то было...
Накануне начала Великой Отечественной Войны, в 1940-году, ОКБ Павла Сухого начинает проектирование двухместного бронированного штурмовика «Су-6», особенностями которого, кроме надёжной защиты экипажа и мотора, стало расположение двух пушек калибром 23-мм в крыльях и бомб в фюзеляжном отсеке, да кроме того, десяти «РС»ов под крыльями.
Павел Сухой, понимая, что большая война не за горами, вложил в конструкцию нового самолёта весь свой незаурядный талант. «Су-6» по строгим оценкам испытателей из НИИ ВВС получился «На целую голову выше всех возможных аналогов».
Осознавая всю ответственность перед началом войны за создание высококачественной машины, Павел Осипович всемерно продвигает фронт работ по самолёту, что приносит отрадные плоды, летом 1940-года, на одном из подмосковных заводов изготовляется полноразмерный макет, а в ноябре, первый лётный экземпляр, к испытаниям которого приступили немедленно.
В 1941-году, П.Сухой пересматривает систему вооружения «Су-6», четыре пулемёта «ШКАС» он переносит в крыло, а пушки подвешивает в подвижных подкрыльевых контейнерах.
И вот, при первых же полётах проясняются базовые характеристики штурмовика, скорость 530 км/ч, потолок 7.500 м, дальность 580 км. Всё отлично, однако дальность маловата. Военные настаивают на её увеличении. Этот параметр удалось, благодаря очередной модификации, довести до внушительной величины 970 км. Но и цену за это пришлось заплатить, не малую, целых полтора года упорнейшего труда...
Осенью 1941-года, ослабленный подлой аппаратной вознёй коллектив ОКБ эвакуировался в Пермь, где на местном аэродроме, в авиапорту, в Марте 1942-года, лётные испытания «Су-6» наконец-то завершаются.
Чуть раньше из Москвы к П.Сухому приходит трагическая весть, при перелёте с периферийного авиазавода в Москву на «Пе-2» погибает в авиакатастрофе талантливый конструктор Владимир Петляков. И вот через несколько дней, ночью. Павла Осиповича неожиданно соединяют со Сталиным, который предлагает ему сменить своего погибшего верного друга. Но Сухой проявил крепость свооего характера, решительно возразив вождю-:
- Я, товарищ Сталин, специализируюсь на лёгких самолётах-истребителях и штурмовиках! И мне в КБ, создавшем тяжёлые машины, придётся начинать практически с нуля! Полагаю, что сейчас, во время войны, делать этого не следует, так как я надолго буду выключен из конкретной практической работы!...
Сталин от неожиданности замолкает, затем тихим голосом отвечает-:
- Это всё верно, товарищ Сухой. Но я всё же прошу вас не торопиться с решением и продумать этот вопрос до утра...
Однако позвонил по ВЧ нарком Алексей Шахурин и недовольным голосом сообщил, что вместо него на должность погибшего Петлякова назначен конструктор Владимир Мясищев.
- Ну вот это, действительно замечательное решение!, не удержался от восклицания П.Сухой.
Первый период Великой Отечественной Войны складывается трагически для нашей армии и особенно для наших, по сути дела разгромленных ВВС. В этих условиях Павел Осипович отдаёт все свои силы улучшению боевых качеств «Су-6».
Сразу заметим, что этих уникальных бронированных штурмовиков построили три варианта-:
«Су-6» одноместный, он имел ещё обозначение СА, ОБШ или «81», с двигателем А.Швецова «М-71» в 2.000 л.с.
«Су-6» двухместный с двигателем воздушного охлаждения «М-71Ф» в 2.200 л.с.
«Су-6» двухместный с двигателем А.Микулина «АМ-42» в 2.000 л.с.
Схема и конструкция планеров у всех вариантов «Су-6» были одинаковы, низкоплан, бронированные кабины экипажа и топливные баки, а при двигателе «АМ-42», защита и его броневыми листами.
Звездообразные двигатели воздушного охлаждения «М-71» и «М-71Ф», как более живучие и пулестойкие, не бронировались. Броня на этом штурмовике плоская и гнутая, без сложной, в технологическом отношении, кривизны. При этом стенки бронекоробки одновременно являлись бортами и дном фюзеляжа. Фюзеляж же за задней кабиной, деревянный монокок из обычной и авиационной фанеры.
Вообще же, при разработке «Су-2», а затем и «Су-6», Павел Сухой много внимания уделял внедрению в конструкции прогрессивных материалов и эффективных технологических процессов. Таких, как применение дюралевых прессованных профилей, алюминиевых сплавов высокой прочности, горячей и холодной штамповок. При постройке «Су-6» усовершенствовали сварочные работы, внедрили агрегатную сборку. Во многих случаях были механизированы процессы сборки деталей.
В работе над самолётами поля боя в ОКБ Сухого, как и в ОКБ Ильюшина, особое внимание уделялось трём проблемам, аэродинамике самолёта, его бронированию и вооружению.
В аэродинамическом отношении, особенно при «Лобастом» варианте с двигателями воздушного охлаждения. Сухой прорабатывал компоновку «Су-6» с требованиями, как к самолёту-истребителю.
Фонарь кабины был идеально обтекаем воздушным потоком, шасси полностью убирались в полёте, поворачивались на 90°, плашмя укладывались в центроплан и плотно закрывались створками. Крыло оборудовалось автоматическими предкрылками, бомбы размещались внутри фюзеляжа. К тому же у «Су-6», что в то время было редкостью, хвостовое колесо убиралось в полёте в задний кок в хвостовой части фюзеляжа.
Крыло «Су-6» имело мощную систему щитков-закрылков, которые должны были упростить до минимума сложности посадок на фронтовых аэродромах.
Особенно тщательно отрабатывалась система бронирования. Недобор в этом плане, большие потери самолётов в боях, перебор, лишние десятки килограммов в весе машины вместо дополнительного запаса топлива или патронов. Подбором оптимального варианта занимались конструкторы В.Балуев и С.Строгачев со своими помощниками. Прихватив образцы бронезащиты, бронебойные ружья и патроны, они отправлялись на заводской полигон. При отстрелах тщательно учитывались углы наклона и толщина листов бронезащиты. В результате была точно определена по местам толщина брони, от 2 до 12-мм.
Самые тонкие листы шли непосредственно за двигателем воздушного охлаждения и по бортам, над крылом, вдоль кабины и по всей нижней поверхности фюзеляжа. 6-мм листы укрывали верхнюю поверхность кабины. 8-мм, наиболее уязвимые места кабины стрелка. И, наконец, 12-мм прикрывали заголовник кабины лётчика и низ кабины стрелка.
Листы брони скреплялись болтами и заклёпками. Имелись так-же два мощных бронестекла, у лётчика толщиной 50-мм, а у стрелка 65!
В двухместном варианте масса бронирования составляла 643 кг. В одноместном, на 150 кг меньше (493 кг). Это при двигателях воздушного охлаждения. А при «АМ-42», бронированном со всех сторон, прибавлялось ещё 250 кг брони, и общий вес её составлял 893 кг (сравним, у «Ил-2» он равнялся 990 кг).
Крыло у «Су-6», двухлонжеронное, из сплава Д-16. Обшивка, дюралевая. На элеронах и рулях, полотно. На самолёте с двигателем «АМ-42», выпущенном в 1943-году, крыло было несколько большим по площади, с увеличенной концевой хордой.
Маслорадиаторы в центроплане защищались бронёй вместе с магистралями проводки. Вся система управления рулями самолёта, жесткая.
«Су-6» имел мощнейшее вооружение. В одноместном варианте, две пушки «ВЯ» калибра 23-мм с боезапасом 230 патронов, четыре пулемёта «ШКАС» (1.500 патронов) плюс 200 кг бомб. В двухместном, две пушки «ОКБ-16» калибра 37-мм, или же длинноствольные противотанковые пушки «11-П-37» с 90 снарядами, два пулемёта «ШКАС» (1.400 патронов) и один пулемёт «УБТ» у стрелка, со 190 патронами. Кроме этого, ещё и под крылом могли быть подвешены 200 кг бомб или 10 ракет.
Итак, «Су-6» в одноместном варианте проектировался в 1940-году, выпущен весной 1941-года, и был отправлен на испытания перед самой войной. Эвакуация и прочие сложные обстоятельства не позволили своевременно провести испытательную программу. Лишь спустя значительное время, в 1942-году, вновь приступили к испытательным полётам.
Но по опыту боевых действий «Ил-2» срочно поступила директива, одноместный самолёт-штурмовик не жизнеспособен в бою, требуется постройка двухместного варианта с боевым постом для стрелка.
И вот, наконец, в 1943-году, двухместный «Су-6» передали на государственные испытания, которые проводили лётчики НИИ ВВС П.Стефановский, А.Долгов и А.Кабанов.
Кстати, Александр Долгов перед войной испытывал штурмовик «Ил-2» и даже воевал на нём. С фронта его и отозвали для испытаний «Су-6». Своё мнение о новом самолёте Долгов выразил так-:
- Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и манёвренность выше, чем у «Ил-2». После выполнения боевого задания, сброса бомб, и реактивных снарядов, он развивал такую высокую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских «Ме-109», а в случае боя с ними, используя мощное стрелково-пушечное вооружение, можно было не только отбить нападение противника, но и нанести ему существенный урон.
Испытания этой замечательной машины проводились под руководством заместителя главного конструктора Владимира Алыбина, Евгения Фельснера и ведущего инженера по испытаниям «Су-6» Михаила Зуева.
Без преувеличения можно сказать, что лётно-технические качества самолёта были выдающимися. Скорость (как у одноместного, так и двухместного самолёта) у земли достигала 510 км/ч, а на высоте 6.000 метров, 527 км/ч, что на 100 км/ч больше, чем у штурмовика «Ил-2». Манёвренность же самолёта оказалась просто виртуозной. И это доказано на деле, в 1944-году, в пробных воздушных боях на высоте 5.000 метров «Як-3» никак не мог зайти в хвост «Су-шестому» для завершения своей атаки.
Следует так-же отметить, что площадь крыла у «Су-6» в полтора раза меньше, чем у «Ил-2» (26 м2 против 38.5 м2), а так-же значительно меньшей была и масса пустого самолёта. Зато мощность двигателя, значительно больше. И вообще, в аэродинамическом отношении «Су-6» был совершеннее «Ил-второго».
«Су-6», особенно двухместный с двигателем «М-17Ф», обладал прекрасными характеристиками управляемости и устойчивости, прост в обслуживании и пилотировании. Но... старая болезнь авиапрома, двигатель «М-17Ф» не был готов, и самолёт в серию не пошел. Время было упущено...
В один из дней, в разгар Сталинградской Битвы с П.Сухим по правительственной связи снова соединился Верховный.
- Товарищ Сухой, снизит ли постановка на серию «Су-6» выпуск идущего на выделенном авиазаводе самолёта другого конструктора?
- На заводе нет резервной площади для запуска ещё одной сборочной линии и это произойдёт неизбежно, товарищ Сталин, прямо ответил Сухой.
- Что ж, тогда мы вынуждены отложить до лучших времён производство вашего самолёта, хотя он и вполне удовлетворяет всем требованиям ВВС!
Сухой предвидел такое развитие событий и заранее добился разрешения на постройку третьего варианта штурмовика под двигатель «АМ-42» жидкостного охлаждения.
В конце 1943-года, новый самолёт был построен и отлажен. А в 1944-году, испытательную программу на нём проводил Пётр Стефановский, легко убедившийся в том, что «Су-6» в этом варианте по многим характеристикам уверенно превосходит «Ил-2». Но, увы, инициатива суховцев на этот раз была окончательно утрачена, «Су-6» с мотором «АМ-42» уступал новенькому, запущенному в серийное производство штурмовику «Ил-10» в скорости на 30 км/ч.
Таков грустный финал в истории создания замечательного самолёта штурмовика «Су-6». Однако в авиационной летописи он навсегда оставил свой яркий след.
В 1943-году, Павел Осипович за создание уникального бронированного штурмовика «Су-6» был удостоен Сталинской премии 1-й степени. Выше этого признания заслуг тогда не существовало.
Много поперепечатали откуда-то. А можно было ограничиться названием двигателя - М-71Ф. В СССР такой мотор не производился. Смысл пеарить несуществующий самолет под несуществующий мотор?
Такого движка тоже никогда не существовало Двигатели фирмы Wright назывались "Cyclone". Кроме того, стоило бы уточнить, какого именно "Циклона" копия - потому как наименование "Cyclone" носили и однорядные 9-цилиндровые "звезды" серии R-1820 (Cyclone 9), и 2х7 цилиндров R-2600 (Cyclone 14), и 2x9 цилиндров R-3350 (Duplex Cyclone или Cyclone 18)...
В нашей стране уже немало написано о закупках в предвоенные годы образцов немецкой военно-авиационной техники. Вспомним хотя бы книгу А.С.Яковлева «Цель жизни». Говорилось о том, что, когда и в каком количестве поступило в Советский Союз из Германии и проходило здесь испытания. Но, к сожалению, до последнего времени почти ничего не было известно о практической реализации наркоматом авиапромышленности результатов заводских испытаний немецких самолётов. И только недавно открывшиеся документы российских архивов позволяют пролить свет на столь засекреченную доселе тему.
Судя по обнаруженным источникам, внедрение германского опыта, в советское авиастроение было поручено всем ведущим самолёто, моторо и приборостроительным заводам. Всего было задействовано 20-ть заводов, а так-же Бюро новой техники ЦАГИ (21-й отдел), ЦИАМ и НИИ ВВС. Из всех испытанных самолётов за основу были взяты (1) истребители «Хейнкель-100», «Мессершмитт-109Е», бомбардировщик «Юнкерс-88», учебно-тренировочный «Фокке-Вульф-58» и связной «Физилер «Шторх» (Аист). Отдельные усовершенствования конструктивного характера были заимствованы у бомбардировщиков «Дорнье-215», «Хейнкель-111» и истребителя «Мессершмитт-110».
Представляется важным дать хотябы общую картину всего хода заводских работ, учитывая то, что в открытой печати этот материал, по понятным причинам, не освещался.
Внимание советских специалистов первоначально было обращено на удививший всех истребитель «He-100». Его высочайшие скоростные возможности определили и характер производственных заданий. Основные работы НКАП поручил авиазаводам №132, №115, и №28, а так-же Бюро новой техники ЦАГИ. Заводам передали крыло и ручку управления немецкого самолёта для постройки аналога на самолёте конструкции А.С.Яковлева. Так-же решили внедрить конструкцию и установку сдвижного фонаря, изготовить лопасти винта и испытать их на истребителе «И-16».
На истребителях «И-301» (ЛаГГ-1) и «И-190» установили кок винта «Хейнкеля», а ЦАГИ разработал на его основе чертежи нового кока для других самолётов. На «И-26» (Як-1) использовались замки капотов и лючков, которые у немцев открывались без применения инструментов. Были изготовлены и успешно прошли испытания на «И-200» (МиГ-1) колесо по типу «Хейнкеля», аварийный выпуск закрылков и подвесные щитки шасси. Часть этих же работ выполнялась на «И-26», а на самолёте «240» использованы обтекатели патрубков. По типу немецкого синхронизатора, применяемого на моторах с воздушным и водяным охлаждением, завод №132 изготовил опытные образцы для дальнейшего внедрения в производство.
Часть новинок конструктивно-технического характера заимствовали у другого немецкого истребителя «Мессершмитт-109Е». КБ завода №156 скопировало у «Немца» ручку управления и поставило на новый тип советского истребителя. Этот же завод совместно с 21-м отделом ЦАГИ разработал и построил стандартную кабину самолёта по образцу «Ме-109Е». Кроме того, было предложено внедрить в производство аварийный сброс фонаря. Предкрылки немецкой машины запроектировали для дальнейшей установки на самолётах «ТИС» конструкции Поликарпова.
Были разработаны штампованные капоты моторов и замки крепления для установки на «И-185» и на самолётах «СК» и «И-21». Стопоры хвостового колеса по типу «Мессера» устанавливались на истребителях «И-301» и «И-26». С этого времени их внесли в тактико-техническое требование ВВС. И наконец, на «И-26» сделали пояснительные надписи, разноцветную окраску секторов, нанесли специальные знаки в местах разъёма деталей ВМГ.
Что касается немецких бомбардировщиков, то основное внимание НКАП уделил достижениям германских конструкторов на модели «Юнкерс-88». Пожалуй, этот самолёт оставил самый заметный след в советском авиастроении. Основные работы по копированию «Ю-88» поручили заводам №20, №22, №24, №39, №156, №213, а так-же 21-му отделу ЦАГИ и НИИ ВВС. Кстати, внедрение конструктивных новинок проводилось в максимально сжатые сроки. Так, уже к 15 Июля 1940-года, (заметим, испытания начались в Мае 1940-го) ЦАГИ было предложено изготовить макет кабины немецкого бомбардировщика. Этот же институт скопировал немецкий сепаратор водосистемы и установил на самолёте Мясищева «ДВБ-102». Кроме того, здесь разработали чертежи и схемы антиобледенительного устройства «Ю-88» и рекомендовали авиазаводам для внедрения в производство. Эту работу выполнил авиазавод №39, который в Октябре 1940-го, оборудовал отечественный бомбардировщик «ДБ-3Ф» термическим антиобледенителем. Обогревательное устройство кабины для «СБ» по типу «Ю-88» разработал НИИ ВВС.
Заводу №156 дано задание построить опытный образец электромеханического крана для аварийного слива горючего, применяемого на немецком бомбардировщике. КБ этого же завода изучило конструкцию, произвело расчёт и построило реактивные выхлопные патрубки. Их установили на «ДВБ-102» и других наших самолётах.
В Казани был построен и прошёл заводские испытания бомбардировщик «СБ», оборудованный специальным устройством для пикирования с использованием воздушных тормозов и автомата пикирования по образцу «Ю-88». Эти же новинки устанавливались на вновь проектируемых отечественных пикирующих бомбардировщиках. Так-же выполнялись и другие доработки наших самолётов с учётом германского авиатехнического опыта. Так, моторный завод №24 спроектировал гидропривод на моторы «М-35» и «М-37» по типу немецкого «ЮМО-211» (Ю-88), а заводу №20 было дано задание построить опытный образец гидравлической помпы «Юнкерса».
В соответствии с указаниями советского руководства, командования РККА и ВВС внедрение германского авиатехнического опыта в нашу авиапромышленность проходило и по другим самолётам «Люфтваффе». Из учебно-тренировочных немецких самолётов за основу взяли «Фокке-Вульф-58» с двумя моторами «Аргус» по 240 л.с. Однотипным советским самолётом в те годы считался «УТ-3» А.С.Яковлева. Решили построить модификацию «УТ-3», всё лучшее взяв у «ФВ-58». Основные работы вёл авиазавод №47, куда и передали немецкую машину. Нужно сказать, что скопировали практически весь самолёт, от общей конструкции планера до использования опыта покраски винтов.
В первую очередь на вооружение взяли схему расположения экипажа, а так-же форму и остекление передней и верхней части кабины. Это, как убедились при испытании самолёта, обеспечивало отличный обзор в полёте. На основе изучения «ФВ-58» авиапромышленности было предложенно расширить применение электроники и электрификации управления отдельными агрегатами.
Упоминавшийся «Физилер «Шторх» в качестве самолёта связи и корректировщика скопировали и построили в одном экземпляре. Планировался выпуск серии, но этому помешала война. Кроме названных работ по внедрению в советскую авиапромышленность новых немецких технологий, было налаженно производство и других, не менее важных и в конструктивном плане весьма ценных авиационных агрегатов и узлов. Завод №120 изготовлял тормозные колёса с ребристой тормозной рубашкой для истребителей и дальних бомбардировщиков (ДБ-3, ДБ-7) по образцам «Ю-88», «Ме-110» и «До-215». Для советских самолётов «И-21» и «ДБ-240» (Ер-2) были построенны пластинчатые радиаторы по типу воздушно-водяного и воздушно-масляного радиаторов «Ю-88», «Ме-110» и «До-215».
Кроме того, авиапромышленность разработала и освоила производство фибровых бензобаков для советских серийных истребителей «И-16», «И-153» и бомбардировщиков «СБ» и «ББ-1» (Су-2), взяв за основу конструкцию баков «Ме-110», «Ю-88» и «Хе-111». В 1940-году, изготовили 100 бензобаков для «СБ», 30 для «ББ-1» и 30 для «И-26». В 1941-году, принимается решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими имеющихся на вооружении металлических.
На 1941-год, нашлась работа и для ЦАГИ. Институту поручили исследовать и испытать опытный образец моторного амортизатора, который удачно применялся на «Ме-110» и «ФВ-58».
Что касается вооружения и авиационных моторов, то они не вызвали столь заметного мнтереса у советских специалистов, как уже названные системы и оборудование. Тем не менее определённые работы всё же провели. Так, авиазаводу №32 поручили в 1940-году, разработать чертежи и изготовить счётчик патронов с сигнализацией готовности пушек к стрельбе и кнопками для перезарядки. Здесь же сделали по немецким образцам электроспуски и механизмы электропневматической перезарядки. Авиационный завод №217 построил опытный образец синхронного прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полёта. Прицел получил советское название «СП-1». При строительстве отечественного ближнего бомбардировщика (ББ-МАИ) конструкции Грушина использовалась схема открытия бомболюков немецкого самолёта «До-215», а при изготовлении замков бомбовых установок применялся опыт «Ю-88» и «До-215».
В дополнение ко всему, авиапромышленности было поручено разработать подвижную пулемётную установку типа «Арадо», а так-же использовать принцип крепления немецкого пушечного лафета при строительстве советского самолёта «ПБШ-1» конструкции Микояна.
Для внедрения конструктивных новинок немецких моторов специальные задания получили заводы №26, №29 и Центральный институт авиационного моторостроения. Они провели испытания германского мотора «ДБ-601» и спроектировали по его образцу гидромуфту нагнетателя к отечественным двигателям.
О ходе работ по использованию германского авиационно-технического опыта постоянно докладывалось наркому обороны СССР С.Тимошенко. Тот, в свою очередь, информировал более высокие инстанции. Отдельные, наиболее важные вопросы выносились на рассмотрения правительства. К примеру, для создания промышленной базы по производству магниевых сплавов, успешно применяемых немцами на «Ю-88», «Ме-110», «Хе-100» и «До-215», понадобилось специальное решение СНК СССР, принятое 5 Мая 1940-года.
Как известно, с осени 1940-года, Германия приступила к планомерной подготовке войны против СССР. С этого момента военно-авиационные связи между двумя сторонами стали для неё не более чем ширмой, маскировавшей собственные агрессивные намерения (1). Нападение Германии на СССР 22 Июня 1941-года, означало, что время авиационного партнёрства двух стран истекло. Для советского народа началась Великая Отечественная Война, в которой ему предстояло победить непомерно высокой ценой.
(1) Одна из последних Германских авиационных делегаций работала в СССР в Марте 1941-года. Немцев интересовали состояние и уровень развития советской авиапромышленности. При этом они даже не пытались скрыть разведывательного характера своего визита.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 34
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
. 
!!! 
Двигатели фирмы Wright назывались "Cyclone". Кроме того, стоило бы уточнить, какого именно "Циклона" копия - потому как наименование "Cyclone" носили и однорядные 9-цилиндровые "звезды" серии R-1820 (Cyclone 9), и 2х7 цилиндров R-2600 (Cyclone 14), и 2x9 цилиндров R-3350 (Duplex Cyclone или Cyclone 18)...
- участник сейчас на форуме