В другой теме возник вопрос о И-185. Меня перенаправили в "интернет" изучать вопрос, а затем ещё "хуже" в ветку "СОЛОНИНА". Там я ознакомился с мнением некоторых форумчан, но "пролетарская ненависть" одних и "лижбы сказать" других не позволяют разобраться в этом вопросе. Потому прошу помощи у уважаемых форумчан. Во первых строках прошу указать а где именно(литературный источник) можно с большой долей обьективности прочитать о судьбе этого истребителя и его конструкторе(в данный период времени)
Просто остаются впечатление что всем уже всё понятно, и все всё знают(кроме меня) о том почему он не пошёл в серию.
Отправлено: 17.11.08 16:22. Заголовок: Если кратко, то заме..
Если кратко, то замечательные свойства он демонстрировал при оснащении мотором М-71 и вооружением из 4 пулеметов. А при установке мотора М-82 значительной разницы с Ла-5 не наблюдалось.
Отправлено: 17.11.08 20:22. Заголовок: amyatishkin пишет Ес..
amyatishkin пишет
цитата:
Если кратко, то замечательные свойства он демонстрировал при оснащении мотором М-71 и вооружением из 4 пулеметов. А при установке мотора М-82 значительной разницы с Ла-5 не наблюдалось.
Если кратко то ув. amyatishkin надо сравнить данные с ЛА-5 именно с ЛА-5 (просто гробом) и модификацией И-185 с мотором М-82, мощь огня и многие другие характеристики и понять это самому - что И-185 наголову превосходящий ЛА-5 мог идти значительно раньше (на год минимум) если бы не описанные проволочки и конкретно указаные (во многих документах - поскольку Дед работал через Яковлева!!!) зажимания (и моторов!) И-185 и Поликарпова со стороны Яковлева. История куда более ясная и чем многие другие. Одно только то, что делали М-71 потом бросили его и начали делать М-81(М-82) на основе М-71 (!!!) потом снова начали разработку М-71 и так в течение 6 лет (!!!) разрабатывали моторы М-71 (М-71Ф) являвшиеся куда более перспективными чем (14-цилиндрики) М-81 и М-82 - кучу "денег" (скорее времени и возможностей) смыли в сортир, двигла не получили, а в серии остался более слабый и нисколько не более надёжный мотор. Почему М-71 оказался гадким утёнком начав карьеру раньше остаётся только гадать - хотя делался на основе М-62, а М-81(82) это по сути урезок М-71. Единственный человек который работал по истории М-82 пишет, что не нашёл никаких объективных данных по причинам "замыливания" М-71 - кроме одной - большая ширина мотора (мотор то мощнее!) - однако совсем не страшная для самолётов Сухого и Деда ориентировавшихся прежде сего на этот мотор... Однако более чем неплохих и с М-82...
Отправлено: 17.11.08 21:36. Заголовок: В целом я рассматрив..
В целом я рассматриваю самолеты под М-71 как мифические. Т.е. кардинальных прорывов не было, выигрыш ТТХ обусловлен отказом от каких-либо вещей, серийные самолеты с таким двигателем дали бы ненамного худшие показатели, а про ухудшение характеристик при постановке в серию умалчивается.
Отправлено: 17.11.08 22:06. Заголовок: amyatishkin пишет В ..
amyatishkin пишет
цитата:
В целом я рассматриваю самолеты под М-71 как мифические.
Не более чем с М-82 который сделали на основе М-71.
цитата:
Т.е. кардинальных прорывов не было, выигрыш ТТХ обусловлен отказом от каких-либо вещей, серийные самолеты с таким двигателем дали бы ненамного худшие показатели,
Вы наверно имели ввиду ненамного лучшие? В реалии 18-цилиндровик серийный превосходил бы серийный 14-цилиндровик ровно настолько насколько опытный М-71 превосходил опытный М-82, я уже не говорю о форсаже М-82 в модификации Ф и особенно ФН - всё это легко делалось на идентичном М-71 (возвращая всё на круги своя - ну не прыгнешь с 14-ю цилиндрами выше головы...) и естественно логично, что была модификация М-71Ф...
Это касаясь только двигателей - самолёты вообще небо и земля какие разные по возможностям.
цитата:
а про ухудшение характеристик при постановке в серию умалчивается.
Кем умалчивается? Серийные самолёты И-185 были ровно настолько хуже опытных насколько серийные ЛА-5 (как я уже писал просто гробы как в нашей авиации так и на мировом уровне) хуже опытных ЛА-5...
Отправлено: 17.11.08 22:46. Заголовок: Ктырь ,там я просто..
Ктырь ,там я просто примерчик привёл. Маленький. Замнаркома в фаворе против человека со связями(Лавочкина). Опальный и к тому же больной(рак желудка) Поликарпов,которого гоняли по задворкам,просто физически не мог притащить прессу на завод-ибо не имел волосатой лапы. А И-185 даже с М-82 имел значительное преимущество перед Ла-5,Як7,Bf-109f в вертикальном манёвре,приёмистости,вооружении уже весной 1942. И НИИ ВВС,и лично Федорови не смогли перекричать стройный хор Яковлева и его лоббистов-подпевал из ЦАГИ. Городской зверинец г.Новосибирска и аэроклубовский аэродром,это вам не номерной завод. И тем не менее КБ из которого увели ряд высококлассных конструкторов смог выпустить выдающийся самолёт,который по достоинству оценили пилоты 728 ИАП Калининского фронта.
Отправлено: 17.11.08 23:26. Заголовок: По поводу М-82Это бы..
По поводу М-82
цитата:
Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Ещё маленечко:
цитата:
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
В октябре 1941 г. работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод №153 перебазировалось ОКБ Яковлева). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром...
В трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".
В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:
"1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.
2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...
... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв
В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71,превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".
Кстати Поликарпов параллельно работал и над тяжёлым пушечным истребителем- ИТП - двигатель М-107П(позднее АМ-37/39),вооружение 1 мотор-пушка ШФП-37 и 2 синхронных ШВАК,либо 3 синхронных ШВАК,8 РС 82 либо 500кг бомб. И это в 1941. Уже тогда позиционируя машину как воздушный истребитель танков и истребитель-перехватчик.
Отправлено: 17.11.08 23:44. Заголовок: Читаем данные самоле..
Читаем данные самолета И-185 М-82 "И" (т.е. это тот, на который поставили три пушки).
цитата:
Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч
Теперь смотрим на сравниваемый с ним Ла-5: максимальная скорость у земли без применения форсажа 531 км/ч (это двухпушечный пятибаковый самолет - просто переделка ЛаГГ-3)
Разница в том, что И-185-М-82 в данном случае испытывался на форсаже, а Ла-5 - нет. Но через некоторое время появился двигатель М-82Ф, который можно было гонять на форсаже. Т.е. так, как испытывали истребители у Поликарпова. Ла-5 с таким двигателем показал скорость у земли 565 км/ч.
amyatishkin давайте сразу цитатки как делает shutt и желательно вашем мнение почему так и сяк, это будет более познавательно.
цитата:
Ла-5 с таким двигателем показал скорость у земли 565 км/ч.
И смотрите не у земли, а на типовой высоте боя - ну никак "не у земли". Я уже молчу об противоборстве с немецкими истребителями прикрытия кои летали там где хотели они и их подопечные бомберы. Или вы как те диванные стратеги у которых вся война в воздухе строилась вокруг "землеползующего" ИЛ-2 строилась? А что делал противник им по барабану и что делали наши бомберы тоже...
Отправлено: 17.11.08 23:49. Заголовок: Попкова не нашёл,тол..
Попкова не нашёл,только кое-что из Баевского:
цитата:
"Борьба в воздухе, отличалась особым упорством. Противник сконцентрировал здесь лучшие кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. На это обратил особое внимание личного состава полка командующий 17-й ВА генерал-лейтенант авиации В.А.Судец и сформулировал задачу: надежно прикрыть переправу на участке Днепропетровск - Запорожье, исключить воздействие истребителей противника па наши ударные самолеты, которые должны помочь наземным войскам удержать и расширить плацдармы.
Мы понимали, что предстоят тяжелые бои, и основательно к ним готовились. Что из этого получилось, покажу на примере. Время патрулирования над прикрываемыми войсками, как правило, составляло от пятидесяти минут до часа. Чтобы при такой продолжительности полета иметь возможность вести бой, патрулировать приходилось на малых экономичных скоростях, что заведомо ставило нас в невыгодные условия при внезапных атаках противника. Исправить положение можно было, лишь увеличив скорость патрулирования, а значит расход топлива. При этом требовалось сократить время патрулирования. Командир полка изложил эти соображения командующему 17-й ВА, и тот разрешил это сделать.
14 октября группа из восьми Ла-5ФН во главе с И.Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я - сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5000-6000 м со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы-"охотники" не заставили себя долго ждать. Но куда делась казавшаяся нам раньше большой скорость "мессершмиттов"? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился внезапности. Число атак немецких пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника - 15 Ю-88 и 25 Ю-87. В том бою мы сбили три бомбардировщика и два истребителя...
Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Это подтвердил и сбитый фашистский летчик-истребитель. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы наших пилотов. Немец не кичился своими прошлыми успехами, а в конце беседы попросил показать ему самолет, на котором его сбили. Командир полка разрешил. Когда летчика подвели к самолету, он искренне удивился: "Не может быть, это же "ла-фюнф", он не мог меня догнать!" Да, это был Ла-5, но "ФН", летчик которого умело использовал возможности новой авиационной техники...
Пои за Днепр были важным этапом в становлении нашего полка, оснащенного самолетами Ла-5ФН. Мастерство летчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой "смет мести" - количество сбитых самолетов противника - многие мои однополчане: И.Лавейкин, В.Пoпкoв, П.Кальсин, С.Глинкин, И.Шардаков, Е.Яременко и другие. Но не все возвращались из боя - такова беспощадная логика воины. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И.Сытов, командир звена гвардии лейтенант М.Потехин, летчик гвардии младший лейтенант С.Ефименко..."
По И-185- проходил войсковые испытания с серийным М-82А,с поплавковым карбюратором и без доработок КБ Швецова как на Ла5Ф.
Отправлено: 17.11.08 23:55. Заголовок: А в чем разница по п..
А в чем разница по показателям самолетов, если они оснащены одинаковыми двигателями, приборами и вооружением? Т.е. в чем тема И-185 за исключением времени? Насколько я понял Ла-5 и довели до параметров И-185. У нас же результаты исследований принадлежат государству, да и зарубежом вполне могут принадлежать заказчику.
Отправлено: 17.11.08 23:59. Заголовок: 917 пишет Т.е. в чем..
917 пишет
цитата:
Т.е. в чем тема И-185 за исключением времени?
Говорят вина в нашей ограниченности (тех кто ратует за И-185 в серии) и металлических крыльях этого совсем не похожего на другие наши самолёты истребителя...
Отправлено: 18.11.08 00:05. Заголовок: Ктырь пишет: и мет..
Ктырь пишет:
цитата:
и металлических крыльях
- Ну, а и другие модели по возможности тоже делали в металле, в конце войны. Т.е. металл это проблема ресурса. Если он есть то делают из него, если нет ищут замену. Я бы не отнес это жестко к конструкции.
Отправлено: 18.11.08 00:05. Заголовок: 917,во времени. На в..
917,во времени. На войне полгода это практически вечность. И поставь на конвейер И-185 М82А осенью 1941,вероятно,что модификации с более мощными и доведёнными М82 ВВС КА получили бы уже к началу "Блау". И смогли бы более успешно противостоять воздушному наступлению люфтов.
Отправлено: 18.11.08 00:13. Заголовок: Кстати из самого Поп..
Кстати из самого Попкова:
цитата:
"Под Харьковом против нас сражалась знаменитая немецкая 52-я истребительная эскадра. Так вот там особенно нас допекал Вильгельм Батц ( 6-й ас Люфтваффе, 237 объявленных воздушных побед ), охотился на молодых пилотов. Однажды он, ведя "охоту", подкараулил нашего новичка, зашёл ему в хвост и... похоронив его, мы решили отомстить Батцу.
Он прилетел на третий день. Мы взлетели с Александром Пчёлкиным с разных сторон аэродрома. Немцы на время растерялись, и уже вскоре я заходил в хвост Батцу. Он "на все 100" использовал маневренные возможности Ме-109, пытаясь уйти от преследования. Только я к тому времени уже не мальчик был, знал по чём фунт лиха, 24 немецких самолёта грохнул. Вот Батц нырнул к земле, думал уйти. Я - за ним. Вспорол "Мессер", когда до земли оставалось метров 30. Пробил бензопровод. Батца спасло чудо: ему удалось обмануть крестьян деревеньки, где он приземлился, и убежать.
После войны мы встретились. Напоминая Вилли Батцу о бое возле украинского совхоза "Динамо", а он шарахнулся в сторону, распсиховался и выскочил из здания. Только после того, как немецкие газеты на другой же день сообщили о том, что русский ас напугал аса люфтваффе, Батц нашёл возможность извиниться перед мной, даже книгу свою подарил. Я прочитал её - поднаврал он там много. Бог ему судья..."
Отправлено: 18.11.08 00:16. Заголовок: 917 пишет Так у него..
917 пишет
цитата:
Так у него вроде положительный отзыв о Ла-5.
В смысле не действовать по устаревшей ещё в 1936 году тактике боя на горизонталях? Так он и на вертикаль лез нормально вполне. Дело в самой конструкции и подходе к управлению самолётом и.т.д. Для него дико после автомата на Фоккере метаться по ручечкам чтобы поменять то и то было дико.
shutt пишет
цитата:
Вспорол "Мессер", когда до земли оставалось метров 30. Пробил бензопровод. Батца спасло чудо: ему удалось обмануть крестьян деревеньки, где он приземлился, и убежать.
Интересно как он выжил после такого - и не сгорел и не разбился???
цитата:
Я прочитал её - поднаврал он там много. Бог ему судья..."
Хе-хе сам то он чистую правду видимо писал. Я shutt имел ввиду не мемуары, а рапорт времён войны - там совсем другой Попков... И одно то что якобы немца знали по фамилии (интересно куда более крутых Хартмана и особенно Баркхорна знали??? ) говорит о его честности не в лучшем виде. Ну и любят же у нас немцев или трусами или дураками показывать.
Отправлено: 18.11.08 00:27. Заголовок: Ктырь пишет: Для не..
Ктырь пишет:
цитата:
Для него дико после автомата на Фоккере метаться по ручечкам чтобы поменять то и то было дико.
- Ну, это уже не имеет отношения непосредственно к самолету, как типу. Это отражает общий уровень самолетостроения. А что на И-185 должна была быть автоматика? Я честно говоря этот момент оцениваю как и на машине с ручной коробкой или автоматом. Немцу не привычно, неопытному летчику тоже не привычно, вопрос с опытными - управлять реально? Я так понял, что реально.
Отправлено: 18.11.08 00:29. Заголовок: Ктырь пишет: И смот..
Ктырь пишет:
цитата:
И смотрите не у земли, а на типовой высоте боя - ну никак "не у земли". Я уже молчу об противоборстве с немецкими истребителями прикрытия кои летали там где хотели они и их подопечные бомберы.
Скорость у земли - один из важных показателей истребителя. Фактически по скорости у земли И-185 хуже. Если вы хотите доказать, что на конкретной "типовой высоте боя" он был лучше - приводите графики на все обсуждаемые самолеты.
Или вы из любителей смотреть только на максимальную скорость?
Отправлено: 18.11.08 00:35. Заголовок: Ну вроде Попкова сам..
Ну вроде Попкова самого на ЛаГГе сбивали- причём парашют не раскрылся,но на счастье упал в болото- обошёлся синяками. А случай с перебитым бензопроводом самолёта описывался у Ильина. Самолёт не сильно пострадал- погнутый винт и вмятины. Техники из 5 ГИАП его вытащили из мелколесья- вот и выяснили,что пилотом был Батц- по табличке. А Мессер потом перегнали в НИИ ВВС. Хм... Самолёт может быть скоростным в горизонтали,но маломощный и крутильный движок вкупе с меньшим диаметром воздушного винта не даст никаких дивидендов на вертикалях- ту же горку самолёт будет выполнять вяло,за счёт худшего соотношения мощность/масса . А преимущество в бою будет иметь именно приёмистая машина,способная быстро набрать скорость.
цитата:
Поликарпов писал, что "... теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового... Проведенная работа дает нам уверенность, что вес самолета в 3500 кг в серии, нами будет безусловно выдержан".
Очень любопытным, наводящим на многие размышления, был третий вопрос - о высокой нагрузке на квадратный метр крыла. Как уже говорилось, проектируя И-185, Поликарпов сознательно пошел на повышенную нагрузку на крыло, хорошо представляя, как оптимизировать все параметры истребителя.
При взлетном весе 3650 кг удельная нагрузка на крыло была 235 кг/м'. "Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность", - писал Поликарпов. Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. "... НКАП при этом основывается на примере устаревших германских истребителей Ме-109Ф-2 и Хе-100, а также на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942г. .(выделено авт.), каковая установила предельную нагрузку современного истребителя не выше 180-185 кг/м2.
Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ..."
Возникает вопрос: кому понадобилась в середине 1942 года такая "специальная работа ЦАГИ", если успешно летали И-185, Bf-109G-2, FW-190, "Тандерболт" и другие истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то "научно обоснованным" нормам.
Поликарпов писал, что "... повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное..", и аргументированно, на конкретных примерах и цифрах доказывал это. "... Резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить нагрузку на 1 м' крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью).
ЦАГИ в своей квази-научной работе по подбору нагрузки на 1 м' крыла "случайно" недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность) как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора...
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке... 177 кг/м' имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185 М-71 при нагрузке 235 кг/м'- 20 м/сек...
Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...
Таким образом очевидно, что настало время брать высокие нагрузки на 1 м' крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией... "
Модификация И-185 М-90 И-185 М-71 И-185 М-82А Размах крыла, м 9.80 9.80 9.80 Длина, м 7.56 7.77 8.10 Высота, м 2.50 2.50 2.50 Площадь крыла, м2 15.53 15.53 15.53 Масса, кг пустого 2068 2654 2437 нормальная взлетная 2706 3500 3328 максимальная взлетная 3223 Тип двигателя 1 ПД М-90 1 ПД М-71 1 ПД М-82А Мощность, л.с. 1 х 1750 1 х 2000 1 х 1700 Максимальная скорость , км/ч у земли 604 556 549 на высоте 701 630 615 Практическая дальность, км нормальная 680 835 1050 с максимальным запасом топлива 1100 1150 1380 Скороподъемность, м/мин 1111 961 926 Практический потолок, м 10250 11000 11000 Экипаж 1 1 1 Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС (м90) три 20-мм пушки ШВАК(м71;м82а) 500 кг бомб или 8 х РС-82
Причём все испытания,особенно с М90 и М71 проводились с ещё сырыми движками. Полгода потери в 1941(волокита с Швецовским М-82),38 дней потери в 1942- программа испытаний в войсках и НИИ ВВС была выполнена к 8 апреля 1942,а распоряжение на выпуск опытной серии Яковлев подписывает только к 16 мая 1942. Такая вот помощь и забота о государстве...
Отправлено: 18.11.08 13:18. Заголовок: И нет-нет, не было п..
И нет-нет, не было постановления Яковлева о постановке выпуска И-185. А если и был, то исключительно чтобы поссорить.
Ктырь
Пост N: 1842
Отправлено: 18.11.08 18:12. Заголовок: kir пишет И нет-нет,..
kir пишет
цитата:
И нет-нет, не было постановления Яковлева о постановке выпуска И-185. А если и был, то исключительно чтобы поссорить.
Вы может форумом или разделом ошиблись? Вы не в пивной и не на ярмарке чтобы вваливаться и не с того не с сего кидать пробегая мимо ничего незначащую фразу. Приветствуется аргументированая беседа. Есть иные данные выкладывайте, нет лучше промолчите дружище.
Отправлено: 18.11.08 18:18. Заголовок: Ктырь пишет: Вы мож..
Ктырь пишет:
цитата:
Вы может форумом или разделом ошиблись? Вы не в пивной и не на ярмарке чтобы вваливаться и не с того не с сего кидать пробегая мимо ничего незначащую фразу. Приветствуется аргументированая беседа. Есть иные данные выкладывайте, нет лучше промолчите дружище.
4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением "немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа". Вот. Вот тебе и роль зловещего замнаркома.
Если кратко то ув. amyatishkin надо сравнить данные с ЛА-5 именно с ЛА-5 (просто гробом) и модификацией И-185 с мотором М-82, мощь огня и многие другие характеристики и понять это самому - что И-185 наголову превосходящий ЛА-5 мог идти значительно раньше (на год минимум) если бы не описанные проволочки и конкретно указаные (во многих документах - поскольку Дед работал через Яковлева!!!) зажимания (и моторов!) И-185 и Поликарпова со стороны Яковлева.
Если кратко-за каким ты в авиацию полез? Скажи,а М-107 Яковлев то же зажимал??? 1.Косяков у самолетов Поликарпова хватало-к примеру ,традиционная избыточная управляемость. shutt пишет:
цитата:
917,во времени. На войне полгода это практически вечность. И поставь на конвейер И-185 М82А осенью 1941,вероятно,что модификации с более мощными и доведёнными М82 ВВС КА получили бы уже к началу "Блау".
При полном отсутсвии дюраля? Оригинально.... Кстати,любопытства ради поинтересуйтесь -из какого г... делали Пе-2.Если сжирание 20км/ч для бомбера еще терпимо,то для истребителя-смертельно.
Отправлено: 18.11.08 20:03. Заголовок: Krysa пишет Если кра..
Krysa пишет
цитата:
Если кратко-за каким ты в авиацию полез? Скажи,а М-107 Яковлев то же зажимал??? 1.Косяков у самолетов Поликарпова хватало-к примеру ,традиционная избыточная управляемость.
Я уже не тот что прежде... И вообще на меня вышли. Естественно как обычно только штурмовки и охотники интересуют, просто решил беседу поддержать.
Поверь есть )они всегда были) уже масса документов, что косяков у Яковлева хватало на 10 Поликарповых... Это как с Ар-2, не там галочку поставили (я тут не про Яковлева) - при любви то к дереву и простоте...
Поверь есть )они всегда были) уже масса документов, что косяков у Яковлева хватало на 10 Поликарповых...
Ага...Легендарное разрушение крыла у Яков...о котором все говорят,но в опубликованных причинах потерь я не видел... Вот только как быть с тем,что в боях в Испании 2 из 51 погибшего нашего летчика-истребителя(на И-16) погибли из- за разрушения крыла?И это только достоверно известные случаи,предположительно ишаки угробили еще 3 пилотов,т.е. в сумме 10% от погибших.Ах,да...крыло сыпалось в горизонтальном полете... Так что картину "белый и пушистый Поликарпов и мерзкий Яковлев" оставь мемуаристам.
Ктырь пишет:
цитата:
Серийные самолёты И-185 были ровно настолько хуже опытных насколько серийные ЛА-5
Нет.Металлические самолеты у нас делали хуже,чем деревянные-нехватка персонала. shutt пишет:
Отправлено: 18.11.08 20:30. Заголовок: Krysa пишет Ага...Ле..
Krysa пишет
цитата:
Ага...Легендарное разрушение крыла у Яков...о котором все говорят,но в опубликованных причинах потерь я не видел...
Это далеко не главное - но тоже весомо.
цитата:
Вот только как быть с тем,что в боях в Испании 2 из 51 погибшего нашего летчика-истребителя(на И-16) погибли из- за разрушения крыла?И это только достоверно известные случаи,предположительно ишаки угробили еще 3 пилотов,т.е. в сумме 10% от погибших.Ах,да...крыло сыпалось в горизонтальном полете...
Кстаи интересная тема для обсуждения - "Поликарпов как конструктор" или "Поликарпов слабее Яковлева"?!! А насчёт крыльев ты отлично знаешь что это дефекты производства иначе бы они все у нас покрошились бы в той же Финской компании где условия было о-го какие или в воздушных карнавалах на Халхин_Голе.... Опять же лётчики не жаловались и пикировщики (!!!) на Ишаках (забыл про них?) тоже не жаловались... Яку такое и не снилось. Испытания итальянцами, испанцами и немцами ишака не выявили никакой особой хрупкости крыла - отвратительную сборку да, но не пороки конструкции крыла. Наоборот - "просто и со вкусом"...
цитата:
Так что картину "белый и пушистый Поликарпов и мерзкий Яковлев" оставь мемуаристам.
Так он сами виноватЪ - зачем надо было писать что дед тупица и вредитель? Ты его мемуары читал вообще Яковлева-то? Перечитай там где он о Деде пишет - гиена этот Яковлев и лицемер к тому же.
цитата:
Нет.Металлические самолеты у нас делали хуже,чем деревянные-нехватка персонала.
Прекрасно знаешь, что он такое же металлический как усиленная железом деревянная бочка...
Я тут интервью Петрова о Грабине (в частности) прочитал - вот где ржачь....
Отправлено: 18.11.08 20:38. Заголовок: Ктырь пишет: А насч..
Ктырь пишет:
цитата:
А насчёт крыльев ты отлично знаешь что это дефекты производства иначе бы все у нас покрошились
Это не дефекты производства,а результат облегчения самолета. Ты просто не имеешь представления о предмете спора. Творчество выливалось в отказы наших летчиков от полетов на ишаках.. Крылья пришлось менять... Ктырь пишет:
цитата:
Испытания итальянцами, испанцами и немцами ишака не выявили никакой осбо хруокости крыла - отвратительную сборку да,но не пороки конструкции крыла.
Конечно...На самолеты вернули старое крыло-испанцы сделали и поставили... Ктырь пишет:
цитата:
Так он сами виноватЪ - зачем надо было писать что дед тупица и вредитель?
Бредим?Или галлюцинации? Ктырь пишет:
цитата:
Ты его мемуары читал вообще Яковлева-то?
Естественно...Есть на полке. Ктырь пишет:
цитата:
Перичитай там где он о Деде пишет - гиена этот Яковлев и лицемер к тому же.
Нормально он там пишет...А с учетом того,что шла война,то Яковлев должен был вообще КБ разогнать,а Деда на пенсию отправить.
ПыСы:Кстати,за сию тему на авиафорумах уж год как банят...
Отправлено: 18.11.08 21:15. Заголовок: Krysa Это не дефект..
Krysa пишет
цитата:
Это не дефекты производства,а результат облегчения самолета. Ты просто не имеешь представления о предмете спора. Творчество выливалось в отказы наших летчиков от полетов на ишаках.. Крылья пришлось менять...
В начале производства годик-то какой? Ну раз уж есть такие сокровения то можно и привести их.
цитата:
Бредим?Или галлюцинации?
Нет там чётко на это указывается - практически открытым текстом.
Яковлев в книге "Цель жизни",
цитата:
... обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей "МиГ", "Як" и "ЛаГГ".
Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, - "забег был на разные дистанции", во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться...
И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 г.: Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача. "
Ну то есть по русски говоря мало то что мы его "молодые" уделали (тупица) так ещё и Дед вред стране принёс - не толок личная неудача (а всей станы - то есть вредитель) - если это "да нормально он там пишет" - то стоит ещё перечитать тот самый натурпродукт, что на полке...
цитата:
ПыСы:Кстати,за сию тему на авиафорумах уж год как банят...
Забанили теперь сюда пришёл Яковлевский прихвостень? А за Ар-2 и Сухого до кучи там не банят?
Отправлено: 19.11.08 12:42. Заголовок: Ктырь пишет: Я тут ..
Ктырь пишет:
цитата:
Я тут интервью Петрова о Грабине (в частности) прочитал - вот где ржачь....
Давай, срывай покровы. Только не забудь, что Грабинскую, например, 100мм пушку хвалили артиллеристы, они были более удобными, чем петровская Д-10. И заряжающий справа, а не слева. Только танкисты не хотели перепроектировывать башню.
Ктырь пишет:
цитата:
Ну то есть по русски говоря мало то что мы его "молодые" уделали (тупица) так ещё и Дед вред стране принёс - не толок личная неудача (а всей станы - то есть вредитель) - если это "да нормально он там пишет" - то стоит ещё перечитать тот самый натурпродукт, что на полке...
это твои бредни.
Ктырь пишет:
цитата:
Забанили теперь сюда пришёл Яковлевский прихвостень?
Ктырь пишет:
цитата:
Так он сами виноватЪ - зачем надо было писать что дед тупица и вредитель? Ты его мемуары читал вообще Яковлева-то? Перечитай там где он о Деде пишет - гиена этот Яковлев и лицемер к тому же.
это ты - прихвостень наоборот (подхвостень?), крушитель авторитетов, блин.
И-17, И-180 не получились. мотора под И-185 не было. М-82 нормально стал работать к 43 лишь. Ктырь пишет:
цитата:
Опять же лётчики не жаловались и пикировщики (!!!) на Ишаках (забыл про них?) тоже не жаловались... Яку такое и не снилось.
Отправлено: 19.11.08 21:04. Заголовок: kir пишет а скорост..
kir пишет
цитата:
а скорости пикирования на И-16 и Як ты не видел?
Послушай тыкалка интернетная я с людьми общающимися в стиле бабки Матрёны выглядывающей из-за забора ничего не обсуждаю (на словах по крайней мере - побороться али там ещё как - без проблем) и на ТЫ тут не обращаются как и на большинстве форумов - даже к знакомым людям.
Творчество выливалось в отказы наших летчиков от полетов на ишаках..
- Что то часто они капризные как барышни. Иллюстрирую из приложения к "Воздушнной войне в Испании" :
Алкнис: Вы на чем летали? Мирошниченко (пилот И-15) Дома на И-16, а там заставляли на И-15. Что я могу добавить по И-15? Машина устарелая, на ней войвать нельзя. Итальянцы и немцы могут дать скоростные машины, они это учтут. Алкнис: А если прибавить скорости - 410-420 км/час? Мирошниченко: Достаточно, если дадут и 360 (возможно Мирошнеченко имел в виду приборную скорость) будет прекрасно. Если убрать лапки шасси, это уже повысит скорость. Алкнис: Мы квеличиваем скорость за счет облизывания, мощности мотора, усиления конструкции. Всех кто там был, мы попросим здесь полетать на этом самолете. Мирошниченко: Вооружение тоже нелепое для истребителя: пулемет ПВ-1, в воздушном бою с истребителем мне хватит на 4-5 драк количество патронов. Сами пулеметы тоже старье. Виккрса скорострельнее наших. А у нас есть пулеметы шкас, только стоит их приспособить. ... Мирошниченко: Преимущество И-15. То, что это волчок. Он вертится вокруг своего хвоста, взять его голыми руками трудно, но только в том случае, если не будет убегать. Поняв сразу свою машину и машины противника, в частности Хенкеля, сразу сделать вывод : уходить из боя на нашем самолете нельзя. Поэтому получалось, что воздушные бои кончались так, что над Мадридом мы остаемся, а противник уходит. В случае ухода И-15, его может догнать любой Хенкель. У Хенкеля скорость намного больше. Тут же другой летчик Агафонов (пилот И-15) В отношении И-15 это универсальная машина. Я сбил 5 машин, звено 3. В отношении машины,если так можно выразится, душу отдам за нее. Агафонов. В отношении истребителей - про И-15 говорили, что нужно увеличить скорость, а машина прекрасная, маневренность очень хорошая, драться можно с любым истребителем. Привел эти высказывания для того, чтобы показать, что на мнения летчиков трудно опираться, хотя чисто политически народ слушать конечно надо.
Отправлено: 20.11.08 04:50. Заголовок: Вопрос по вредительс..
Вопрос по вредительской деятельности тов. Поликарпова. Не понятно, почему создавался цельнометаллический самолет, если всем было очевидно, что реально строить их не будут. Финансировались опытно-конструкторские работы и судя по всему именно по программе создания боевого самолета, а не в области исследования поведения в воздухе аномальных металлических объектов. Если вопрос с двигателем еще можно понять, ну планировали, что будет раньше, но не получилось, то как быть с металлом? И второй. Поликарпов Krysa пишет:
цитата:
Ах,да...крыло сыпалось в горизонтальном полете...
- как в этом виноват конкретно? Ведь это мог быть и вопрос эксплуатации, и вопрос сборки самолета в Испании, и вопрос качества материалов при изготовлении самолета в СССР.
Отправлено: 20.11.08 23:44. Заголовок: 917 пишет Не понятно..
917 пишет
цитата:
Не понятно, почему создавался цельнометаллический самолет, если всем было очевидно, что реально строить их не будут.
917 вы для начала прочитайте про него что-нибудь - И-185 не был цельнометаллическим! Уже раз 10 говорил об этом - что его Поликарпов разрабатывал в СССР, а не Картвелли в США.
цитата:
Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов полотно. Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также убираемое. Управление ручное жесткое, ножное тросовое. Моторама сварная из труб, сталь 30ХГСА
цитата:
Конструкция была изменена: крыло однолонжеронное (вместо двухлонжеронного во всех предыдущих вариантах), металлическое, полки лонжерона тавровые профили из стали 30ХГСА, стенки двойные, угол его установки 1°30'. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов полотно. Колеса были приняты 650*220 мм вместо 700*220 мм до этого. Вооружение: два пулемета УБС (400 патронов) и два пулемета ШКАС (1400 патронов), бомб 4*100 кг (или 8 РС-82 или 2*250 кг). Были испытания и с тремя пушками ШВАК 20.
Крыло металл - но это нормальный крепкий истребитель (близок к столь любимым мной ИБ - по сути это уже и есть ИБ в исполнении Поликарпова) способный таскать и метать бомбы до 500 кг! - в том числе с пикирования.
917 вы для начала прочитайте про него что-нибудь - И-185 не был цельнометаллическим!
- Это я лоханулся, но вопрос остался, металла нет, а самолет с металлическим крылом разрабатывается. Не вполне понятно как это увязывается. Особенно, если главный аргумент в возможности и необходимости производства такой машины это как раз наличие этого самого металла. Ктырь пишет:
цитата:
Крыло металл - но это нормальный крепкий истребитель
- Едва ли Поликарпов был единственным кто это понимал. Однако изыскания в области самолета с большим использованием металла не вполне понятно. Если эта проблема столь очевидна к чему вести разработку?
Отправлено: 21.11.08 18:50. Заголовок: 917 пишет -Это я ло..
917 пишет
цитата:
-Это я лоханулся, но вопрос остался, металла нет, а самолет с металлическим крылом разрабатывается. Не вполне понятно как это увязывается.
А как увязывается принятие на вооружение цельнометаллического самолёта также разработки КБ Поликарпова - ПЕ-2? Причём его конкурент АР-2 наголову его превосходил по многим статьям и прежде всего как бомбардировщик... Что главное для наших ВВС и промышленности был деревянным и отлично освоенным лётчиками (поскольку апгрейд СБ) даже эти факты ничего не дали. Если кому тот у нас в башку что-то впёрло (а возможно это был знаток норвежской авиации) то всё капец - скорость и только скорость товарищи.
цитата:
Особенно, если главный аргумент в возможности и необходимости производства такой машины это как раз наличие этого самого металла.
Вот-вот и обмозгуйте вопрос насчёт АР-2 и ПЕ-2 на досуге.
цитата:
Едва ли Поликарпов был единственным кто это понимал. Однако изыскания в области самолета с большим использованием металла не вполне понятно. Если эта проблема столь очевидна к чему вести разработку?
Сложно сказать, но что он единственный (?) ориентировался на враждебную западную философию сильнонагруженного крыла это так. А насчёт металла забудьте напрочь (пример я вам привёл) - это вопрос как и денежный - в СССР очень специфичный и очень запутывающий...
Отправлено: 22.11.08 05:45. Заголовок: Ктырь пишет: А как ..
Ктырь пишет:
цитата:
А как увязывается принятие на вооружение цельнометаллического самолёта также разработки КБ Поликарпова - ПЕ-2? Причём его конкурент АР-2 наголову его превосходил по многим статьям и прежде всего как бомбардировщик...
- В целом я так полагаю превосходство и вообще полезность Ар-2 была востребована только в одном качестве - в качестве пикирующего бомбардировщика. Если он в этом качестве не применялся, то все его преимущества носят сугубо теоретический характер и на практике бесполезны. Верней почти бесполезны. Ктырь пишет:
цитата:
Вот-вот и обмозгуйте вопрос насчёт АР-2 и ПЕ-2 на досуге.
? И та и другая машина нужны были бы в качестве пикирующих бомбардировщиков для возможности поражать точечные цели. Если такого применения не происходило, то эффективность использования самолета сомнительна, что одного, что второго. Смотрел данные по советско-финской войне, горизонтальные бомбардировщики типа СБ или ДБ высыпали тонны бомб практически с нулевым результатом. Поразить какой-то объект типа города или деревни они могли, а вот например причинить урон береговой батарее практически нет. Поэтому мне видеться вопрос стоит больше не только в том больше ли у самолета скорость или бомбовая нагрузка, а как и по каким целям это используется. Т.е. самолет мог и обладать некими ТТХ делающими его более продвинутым, но только от этого могло и не быть, например, из-за прицельных приспособлений и устройств.
Отправлено: 22.11.08 06:06. Заголовок: 917 пишет - В целом ..
917 пишет
цитата:
- В целом я так полагаю превосходство и вообще полезность Ар-2 была востребована только в одном качестве - в качестве пикирующего бомбардировщика. Если он в этом качестве не применялся, то все его преимущества носят сугубо теоретический характер и на практике бесполезны. Верней почти бесполезны.
Всё остальное тоже востребовано - метание бомб с горизонтали, спасение рабочих рук не умеющих якшаться с железками, сохранение запасов металла опять же... Единственное в чём ПЕ-2 (тюнингованный в бомбер истребитель Поликарпова) превосходил АР-2 - это скорость. То что истребитель превосходил бомбардировщик думаю мало кого удивит... Штукам пол войны куда меньших скоростей хватало... Американский Б-25 (весьма любимый у нас) показал супротив быстрого Б-26 что главное в войне - надёжность, бомбовая нагрузка, мощь огня, ремонтопригодность. По всем этим показателям кто выигрывал?
цитата:
? И та и другая машина нужны были бы в качестве пикирующих бомбардировщиков для возможности поражать точечные цели. Если такого применения не происходило, то эффективность использования самолета сомнительна, что одного, что второго.
Вы меня поражаете иногда... Речь о чём шла? О принятии на вооружение нового самолёта? Так - так. Какой приняли? Паллиатив из истребителя - это всё равно что вместо Ju-88 принять Me-110 грубо говоря... Какой из него пикировщик? Никакой.
цитата:
Смотрел данные по советско-финской войне, горизонтальные бомбардировщики типа СБ или ДБ высыпали тонны бомб практически с нулевым результатом. Поразить какой-то объект типа города или деревни они могли, а вот например причинить урон береговой батареи практически нет.
Так это не пикировщики, а Ар-2 пикировщик и ещё какой! А насчёт эффективности надо смотреть нормальные экипажи типо тех что в немецкий дизелеход Дойчланд бомбы уложили у берегов Испании или которые в Китае летали - может их правда по нашей привычке расстреляли уже, но вряд ли...
цитата:
Поэтому мне видеться вопрос стоит больше не только в том больше ли у самолета скорость или бомбовая нагрузка, а как и по каким целям это используется.
Именно по всем целям за счёт большей бомбовой нагрузки АР-2 лучше...
цитата:
Т.е. самолет мог и обладать некими ТТХ делающими его более продвинутым, но только от этого могло и не быть, например, из-за прицельных приспособлений и устройств.
Никак нет - главное не в этом (то же купленное у немцев оборудование стояло и на ПЕ-2 вообще-то, а не только на АР-2)...
Главное что уступая по всем показателям АР-2 (кроме скорости - но наш основной ИЛ-2 тут тоже не особо выделялся) - пешечка была цельнометаллической...
Вы иногда прежде чем писать ответ освежайте в памяти о чём вообще речь идёт и какой тезис главный, а какой вторичный. Так вот в вашем контексте стенаний про "цельнометаллический" И-185 я вам привёл пример ущербного цельнометаллического ПЕ-2 - задвинувшего деревяшку в архив...
Главное что уступая по всем показателям АР-2 (кроме скорости - но наш основной ИЛ-2 тут тоже не особо выделялся) - пешечка была цельнометаллической...
Во первых, расскажите, чем именно Ар-2 превосходил Пе-2. Во вторых, у вас ошибочка - Ар-2 действительно были цельнометаллические, а вот Пе-2 некоторых серий таки с комбинированной конструкцией.
Отправлено: 22.11.08 07:38. Заголовок: Ктырь пишет: Так эт..
Ктырь пишет:
цитата:
Так это не пикировщики, а Ар-2 пикировщик и ещё какой!
- Ну-у, а вот в этой эпостаси он использовался? Ктырь пишет:
цитата:
Единственное в чём ПЕ-2 (тюнингованный в бомбер истребитель Поликарпова) превосходил АР-2 - это скорость.
- Честно говоря в последнем не уверен. У Пе-2 декларируется бомбовая нагрузка в 600 кг, по максимуму 1000. Ар-2 вроде как формально имеет до 1500, но это при наружной подвеске бомб и в перегрузочном варианте. Т.е. я не уверен, что такая бомбовая нагрузка реально применялась, а потому возможно это преимущество является эфемерным и реально больший объем бомб привозил Пе-2. С интересом познакомился бы с обратной информацией. В целом Пе-2 оцениваю положительно, и это все же не истребитель, а самолет построенный на базе истребителя, что само по себе не плохо. Проблема в другом. У КА не было бомбардировщика. Ну, а в том, что из Пе-2 попытались сделать самолет типа основного горизонтального бомбардировщика Юнкерса 88 или Хенкеля 111 конструкция то не виновата. Видимо пока над этой проблемой плодотворно работал Туполев в шарашке. Ктырь пишет:
цитата:
Именно по всем целям за счёт большей бомбовой нагрузки АР-2 лучше...
- все же не уверен в последнем. Ктырь пишет:
цитата:
пешечка была цельнометаллической...
- Ну, решение по ней все же принималось до начала войны С металлом могло тогда быть получше. Хотя с общей логикой согласен. Стоимость и материалы для СССР порой весьма условные показатели. Интересно, из каких реально соображений подходили конструкторы и учитывалась ли ими дефицитность материала и был ли в реале этот дефицит. Посмотрел книгу 30-ых годов по устройству аэроплана, настоятельно рекомендуют дерево. Во всяком случае, оно не в такой форме подвержено коррозии. С деревом тоже , кстати не все просто. Наша елочка то не очень годится для этой цели из-за большого количества сучков и смоляных вкраплений.
Отправлено: 22.11.08 08:24. Заголовок: assaur пишет: У КА ..
assaur пишет:
цитата:
У КА был Ил-4. Только АДД работала ночью. Вот вопрос интересный: почему Ю-88 днем применяли, а Ил-4 в основном нет?
- Я думаю из-за того же почему я его не отнес к горизонтальным бомбардировщикам типа Ю-88. Это по существу получился самолет типа Ланкастера. Т.е. советский вариант ночного стратегического бомбардировщика. Не применение, или верней ограниченное применение в дневное время видимо связано со слабым оборонительным вооружением, 2 пулемета и один крупнокалиберный (?) маловато будет. И еще видимо не слишком уж по зонам хорошее. Юнкерс 88 - имел раза в два больше оружия. И скорость относительно маленькая.
Отправлено: 22.11.08 08:54. Заголовок: amyatishkin пишет Во..
amyatishkin пишет
цитата:
Во первых, расскажите, чем именно Ар-2 превосходил Пе-2.
Буду накидывать по полтонны разом - так что не обессудьте...
Начнём с мурзилок как их кличет Змей.
цитата:
Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку - всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее - 400 кг (в перегрузку 500 кг). В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.
В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.
В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.
Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.
В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе - Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Ju88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.
Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью, вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.
Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.
Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов - хорошая.
При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной' ошибки в прицеливание зенитных расчетов.
При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:
в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf109f-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе, вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1, при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц, - вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика, - стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей - хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка - хорошая, - учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание, - условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны, - прицелы: у истребителей - оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика - механический, - стрельба истребителя во всех случаях - сопроводительная. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 - в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 - в 1,3 раза.
При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ - почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1,3 раза.
Опытный пикирующий бомбардировщик "ЮЗУ" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "ЮЗУ" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.
К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния - мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП N234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил - с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".
Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.
Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.
Кажущийся основной недостаток Ар-2 - меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета - вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.
Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания -в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.
В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.
Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей, против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.
Основным калибром "юнкерса" являлась 50-кг авиабомба - 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг -до максимальной.
В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо-томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.), основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг, а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ-50м составляла около 400 м2, а шести ФАБ-100 - только 180 м'2.
В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева N14501/12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42-го по этому поводу указывалось, что: "...В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко-во-пушечного и бомбардировочного вооружения... Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям,, требующим поражения их осколочными бомбами..."
Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского вое-нинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад), 6-го и 7-го иак ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).
По данным Лунца, в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника - 2,5% и по ж.д. объектам - 1,6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.
То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50, ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 - 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.
В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "...снять с вооружения ФАБ-100" и "...запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".
С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ, ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было "хлопотно", да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-100 и зажигательная ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ-100 обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная "сотка" - легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.
Положение изменилось в 1944-45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО, малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на 1 км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км, а полное число ДОТ и ДЗОТ - от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными - две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82, как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.
Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 - его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и "метать" их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определен ный путь повышения летно-боевых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.
Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-105, из них: 147 (3 неисправных) машин - в частях Военных округов, остальные - в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны - по официальным данным штаба ВВС КА боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.
Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" - в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"...
Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны "по правилам" оказался не состоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 - не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника.
Пе-2 сложно назвать пикирущим бомбардировщиком, 400 кг бомб с внешней подвески можно было с пикирования сбросить, для 2х моторной машины смешно. Точность бомбометания с пикирования тоже не очень. АР-2 сделаный из серийного СБ намного превосходит Пе-2 проигрывая только в скорости аж 30км/ч. Принятие этого самолета глупость, группы товарищей победивших в крысиной войне за главенство в авиа отрасли. Из всех "новых" самолетов производимых перед войной мал мала соответствовал только ИЛ-2.
Не забываем, что с пикирования пешка только с внешней подвески сбрасывает. Обычно если шли бомбить с пикирования брали или 4 100 кг или 2 250кг, можно и 4 250 кг бомбы на внешней подвеске взять в перегруз до переднего края но пилот нужен с очень хорошим налетом. А Ар-2 спокойно 6 штук 250 кг возьмет. Да и самолет переделаный из СБ производить легче и летным составом освоены. Как не крути истребитель пикирующим бомбардировщиком не станет...
цитата:
В испытаниях Ар-2 были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80" экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.
Пе-2
Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались в специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
70 градусов и все при больших углах пикирования самолет слишком быстро разгонялся, времени на прицеливание небыло.
Ещё надо?
Кстати надо ещё раз пиннуть отметить наличие Яковлевских уродов Як-2-4...
цитата:
Во вторых, у вас ошибочка - Ар-2 действительно были цельнометаллические, а вот Пе-2 некоторых серий таки с комбинированной конструкцией.
Вай!!! И как всегда amyatishkin самый внимательный - я вот думал когда же заметят что я раз 5 назвал "деревяшкой" самолёт производившийся (если начинать прямо с первых СБ) с 1936 года в металле. Это к проблемам производства и недостаткам металла в СССР - Спешал фор 917... А ведь выбрали ещё более сложную машину... Которая при тех же движках имела куда больший вес и естессно таскала его (то есть вес), а не бомбы - позорище, а не пикировщик.
Есть две крайне важные характеристики для пикировщика: скорость пикирования (должна быть как можно меньше) и нагрузка (как можно больше)... Пе-2 сюда в вообще никак не входит - ни боком, ни передом, ни задом... В целом и АР-2 не фонтан во многом. Но на роль среднего (пикирующего) бомбардировщика он на 1941 год подходил куда лучше. Наша проблема в том что в ВВС РККА не было ближнего бомбардировщика (пикирующего) непосредственной поддержки войск как и не было их потом.
Отправлено: 22.11.08 13:42. Заголовок: Вы тут похоже Растре..
Вы тут похоже Растренина цитировали - он шибко любит всё обсирать обсчетом по секретной методике. Если бы вы почитали, что сюда притащили методом cоpy|paste, то слегка задумались бы.
Ар-2 имел 8 узлов внутреннй подвески и 4 наружной, как я понимаю, с пикирования можно было использовать внутренние 6*100 или 2*250 (ну и внешние). С горизонтального полета можно сбросить внутренние 8*100 или 2*250.
Если вы читали, что там цитировали, то лучшим размером бомбы по Растренину будет 50 кг. Ар-2 их подымет 10*50, если кидать с пикрования.
А вот в минус ему пойдет практически отсутствующее оборонительное вооружение - нельзя считать полноценным ШКАС на "обтекаемой турели" для стрельбы вбок, также профанацией является установка люкового пулемета без выделенного стрелка. Какая-то эффективность верхней установки возможна только с турелью МВ-3, но таких на фотках практически нет, да и испытания шли без нее - уж больно много скорости отнимает. Так что рассуждения на тему воздушных боев могут идти лесом, как и авторы, ожесточенно сосущие палец на тему желательности "оптимизации тактики боевого применения" и в то же время ругающие "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава"
А "эффективные пикировщики" пойдут по стопам СБ - в ночники.
Кстати, все рассуждения о подковерных интригах выеденого яйца не стоят - потому что Ар-2 был съеден не Пе-2, а Ту-2, который его крыл как бык овцу.
Отправлено: 22.11.08 19:17. Заголовок: amyatishkin пишет В..
amyatishkin пишет
цитата:
Вы тут похоже Растренина цитировали - он шибко любит всё обсирать обсчетом по секретной методике.
Так и есть - бью самым мощным оружием - главное, что Растренин использовал массу отчётов по испытаниям самолётов, а не только математические выкладки. Которые кстати составлялись весьма просто - по бомбовой нагрузке и площади поражения...
цитата:
Если бы вы почитали, что сюда притащили методом cоpy|paste, то слегка задумались бы.
Читал уже года 3 назад - не листы же вам выдирать.
цитата:
Ар-2 имел 8 узлов внутреннй подвески и 4 наружной, как я понимаю, с пикирования можно было использовать внутренние 6*100 или 2*250 (ну и внешние).
И? Можно было и 3*500 и 6*250
цитата:
С горизонтального полета можно сбросить внутренние 8*100 или 2*250.
Никак нет - 12*100 и или 10*100 и 2*250 (с таким вариантом не всё ясно правда).
цитата:
Если вы читали, что там цитировали, то лучшим размером бомбы по Растренину будет 50 кг. Ар-2 их подымет 10*50, если кидать с пикирования.
Сравнение нагрузок ПЕ-2\АР-2 (из того самого источника)
Горизонталь
Только внутреннее размещение
500 кг Ар-1 Пе-0
250 кг Ар-2 Пе-0
100 кг Ар-8 Пе-6
Полное превосходство АР-2
Теперь с учетом полного перегруза.
Горизонталь
500 кг Ар-3 Пе-2
250 кг Ар-6 (2 внешн) Пе-2 внешн
100 кг Ар-12 (4 внешн несколько выше нормы) Пе-10 (4 внешн, полный перегруз)
Пикирование
500 кг Ар-3 (2 внешняя полный перегруз ) Пе-2 (все внешнее полный перегруз)
250 кг Ар-6 (2 внешн полный перегруз) Пе-4 (4 внешн, полный перегруз)
100 кг Ар-4 (2 внешн 2 внутр) Пе-4 (4 внешн)
Для пикировщика бомбы калибра 100 кг крайне невыгодны - так как идёт недогруз у обоих самолётов.
Исходя из этих данных, видно, что при загрузке 500 кг бомб АР-2 предпочтительнее во всех вариантах, При нагрузке 250 кг в варианте горизонтала пешка проигрывает, в варианте пикировщика также проигрывает, но не столь явно. Теперь 100 кг. Пешка здесь явно проигрывает во всех номинациях, приближаясь к Ар только в варианте пикировщика. Далее. Так как в ВВС РККА пикирование применялось редко предлагаю брать вариант горизонтала со 100 кг бомбами на внутренней подвеске. Здесь нагрузка Ар 800 кг, а пешки 600. В случае использования бомб свыше 250 кг пешка явно проигрывает. Кстати, худшая живучесть СБ\Ар не отрицается, но пешка тоже не вундерваффе. 109-е были для нее реальной проблемой, а 110-е просто убивали на месте. В любом случае должны прикрываться истребителями.
цитата:
А вот в минус ему пойдет практически отсутствующее оборонительное вооружение - нельзя считать полноценным ШКАС на "обтекаемой турели" для стрельбы вбок, также профанацией является установка люкового пулемета без выделенного стрелка.
Попытка отбиться огнём с бомбардировщика весьма эфимерна вообще, хотя и есть примеры. Даже супер живучие, с воздушными движками, до зубов вооружённые Б-25 и Б-26 размалывались без сопровождения истребителями Люфтваффе... А так да хуже чем у ПЕ-2.
цитата:
Какая-то эффективность верхней установки возможна только с турелью МВ-3, но таких на фотках практически нет, да и испытания шли без нее - уж больно много скорости отнимает.
Опыт тех же немцев и американцев с их верхними "отнимающими" турелями и башнями вполне себе - и у нас также надо было бы - поставили бы.
цитата:
Так что рассуждения на тему воздушных боев могут идти лесом, как и авторы, ожесточенно сосущие палец на тему желательности "оптимизации тактики боевого применения" и в то же время ругающие "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава"
Пусть идут лесом - мне без разницы - я их и так не люблю. Вот только вы кроме оборонительного вооружения (которое усиливалось также как и на ПЕ-2) ничего не привели по АР-2
цитата:
А "эффективные пикировщики" пойдут по стопам СБ - в ночники.
Во-во.
цитата:
Кстати, все рассуждения о подковерных интригах выеденого яйца не стоят - потому что Ар-2 был съеден не Пе-2, а Ту-2, который его крыл как бык овцу.
Ой ли... Примеров масса. Насчёт АР-2 точно. ПЕ-2 продавили в серию. Насчёт Ту-2 вы конечно правы, но речь мы ведём об тяжёлом для нашей страны времени 1941-42 годов когда никаких ТУ-2 (в конце годы появились) у нас не было, а были бомбардировщики способные поднимать на полевом аэродроме - 2*250 кг бомбы - с недогрузом и без возможности спрятать такие в общем не очень крупные бомбы в бомбоотсек (100 кг можно было)... То есть как у ближнего пикировщика или ИБ, но ПЕ-2 не ближний бомбардировщик, а средний... Однако уступает по большинству характеристик ближним. 2*250 кг для ПЕ-2 это уровень американского истребителя P-40 только тот ещё получше будет кое в чём. И проявили себя даже у нас эти ИБ куда как лучше над морем - что неудивительно...
Вакханалия немецкого флота на Балтике в 1944-45 годах когда они творили, что хотели - итог нашей программы пикировщиков и "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава" в одном флаконе.
Отправлено: 22.11.08 22:14. Заголовок: Ну, вот, к сожалению..
Ну, вот, к сожалению, по опыту той же войны с Финляндией, а она хороша тем, что продолжалась не долго и ряд объектов сравнительно недавно подвергнутых бомбардировке достался КА и была возможность детально изучить результаты боевого применения бомбардировщиков. Проблемой являлась не скорость или количество бомб на борту, а точность применения оружия и разведка и выявление целей. Поэтому СССР нуждался, прежде всего, в пикирующем бомбардировщике и летчиках, которые могли бы применять этот самолет как пикировщик. Причем вполне возможно, что по полезности одна Штука вполне могла заменить сотню СБ. Если оценивать работу бомбардировочной авиации в кг сброшенных бомб, то у КА все было более-менее если и не хорошо, то вполне приемлемо, проблема в том, что точечные цели не поражалась абсолютно. У нас вообще пикирование применялось?
Отправлено: 22.11.08 22:50. Заголовок: 917 пишет Ну, вот, к..
917 пишет
цитата:
Ну, вот, к сожалению, по опыту той же войны с Финляндией, а она хороша тем, что продолжалась не долго и ряд объектов сравнительно недавно подвергнутых бомбардировке достался КА и была возможность детально изучить результаты боевого применения бомбардировщиков. Проблемой являлась не скорость или количество бомб на борту, а точность применения оружия и разведка и выявление целей.
Э нет. При желании можно было и ПЕ-8 выслать который пятитонки кидал. Дело в том что пикировщику особо необходимо уверенное поражение цели минимальным количеством бомб крупного калибра - средний для них (он же и основной) 250-500 кг, а никак не наши 100 кг или почти 30 50-кг бомб высыпаемых с Ju-88... Те же финские цели надо было в идеале давить Штуками метающими 1000-кг бетонобойные бомбы... Всё что могли у нас это кидать крупные 2000-тонные бомбы с горизонтали естессно никуда не попадая...
цитата:
Поэтому СССР нуждался, прежде всего, в пикирующем бомбардировщике и летчиках, которые могли бы применять этот самолет как пикировщик. Причем вполне возможно, что по полезности одна Штука вполне могла заменить сотню СБ.
Именно. Но тут уже речь пошла об ближнем пикировщике. А АР-2 и ПЕ-2 средние - выше классом.
цитата:
Если оценивать работу бомбардировочной авиации в кг сброшенных бомб, то у КА все было более-менее если и не хорошо, то вполне приемлемо,
Поверьте и с этим была полная за-ца. Малая интенсивность применения авиации и малая полезная нагрузка давали очень плохой результат. Положение несколько выправляли поступавшие к нам мощные американские машины (хотя Б-25 у нас загремел в АДД... а мощный двухмоторный штурмовик А-20 стал средним бомбардировщиком...), также появились ТУ-2, но опять же интенсивность на фоне немцев никакая.
цитата:
проблема в том, что точечные цели не поражалась абсолютно. У нас вообще пикирование применялось?
Редко и очень неумело. Кроме того даже опытные экипажи ничего не могли сделать в фронтовых условиях особо - ТТХ ПЕ-2 не позволяли сильно что-то изменить. Штука раз в 10 точнее и метает в основном крупные бомбы (либо кассетники). А Ju-88 значительно лучше по полезной нагрузке и если учесть, что на фронте Ju-88 тоже бомбил за редким исключением с горизонта то ситуация вообще катастрофическая всю войну была - один Ju-88 может работать за 3 ПЕ-2 если усреднить.
Отправлено: 22.11.08 23:28. Заголовок: Ктырь пишет: Малая ..
Ктырь пишет:
цитата:
Малая интенсивность применения авиации и малая полезная нагрузка давали очень плохой результат.
- Ну, я тут не рассматриваю всю войну, а скорее ее начальный период. На начало войны СССР имел довольно большое количество бомбардировщиков, в т.ч. СБ и ДБ, осуществлял операции по воздействию на румынские нефтепромыслы и Финляндию, а в советско-финскую войну за нами было вообще абсолютное превосходство в силах и поэтому как раз нулевой результат и показателен. Это конечно касается точечных целей. Кстати, на мой взгляд, да и не только как раз та же советско-финская война показывает, что простое увелечение числа сброшенных авиабомб ситуацию не меняет. Броненосцы финские, кстати потопить так же не сумели, несмотря на несколько организованных массированных налетов и потери в самолетах.
бомбардировщики способные поднимать на полевом аэродроме - 2*250 кг бомбы -
Не надо ля-ля. Нормальная нагрузка 2*250+2*100 для пикирования. С мизерным перегрузом.
Ктырь пишет:
цитата:
Попытка отбиться огнём с бомбардировщика весьма эфимерна вообще, хотя и есть примеры. Даже супер живучие, с воздушными движками, до зубов вооружённые Б-25 и Б-26 размалывались без сопровождения истребителями Люфтваффе... А так да хуже чем у ПЕ-2.
Но вы видите разницу между турелью а-ля СБ с одним стрелком и оборонительным вооружением Пе-2? А ведь на Пе-2 запросто могли пойти по такому же пути - турель у штурмана и достаточно. Экономии будет под 200 кг или больше, чего хватит уравнять нагрузку с АР-2.
Не знаю, насколько хорошо пикировал (не по цели) Ар-2, но Пе-2 в пикировании легко уходил от истребителей, а Ар-2 тут должны удлинненые крылья мешать.
Отправлено: 23.11.08 01:17. Заголовок: amyatishkin пишет Не..
amyatishkin пишет
цитата:
Не надо ля-ля. Нормальная нагрузка 2*250+2*100 для пикирования. С мизерным перегрузом.
Это вы тут не лялякайте. Я вам могу привести пример и 2 500 кг бомб (с бетонки), но и ваш пример и мой редкость каких мало. Нормальная нагрузка ПЕ-2 это либо 6 соток либо 2 по 250 и никак иначе. Я уже молчу об немного полетавших и поизносившихся машинах.
цитата:
Но вы видите разницу между турелью а-ля СБ с одним стрелком и оборонительным вооружением Пе-2? А ведь на Пе-2 запросто могли пойти по такому же пути - турель у штурмана и достаточно. Экономии будет под 200 кг или больше, чего хватит уравнять нагрузку с АР-2.
amyatishkin какие стрелки какие турели? Вы что смеётесь. Это не панацея, а так для проформы. Без истребителей кердык в любом случае. И нагрузку с АР-2 не уровняешь - там разница в тонну веса почти - основа в том что у него неудобный для бомбера планер и тяжёлый...
Для АР-2 нормальный полетный вес с принятой в расчете полезной нагрузкой – 6600 кг Предельный перегрузочный полетный вес самолета при полной заправке горючим и смазочным и с бомбовой нагрузкой в 1500 кг, состоящей из 6 ФАБ-250 – 8150 кг. 2. Летно-тактические данные. А. Летные характеристики самолета снимались при полетном весе 6600 кг с бомбами внутри фюзеляжа и при полетном весе 7100 кг с наружной подвеской бомб 2 ФАБ-250.
Пе-2 2М-105 Полетный вес нормальный/перегрузочный 7500/8500
Причём в перегрузе АР-2 тащит 1500 кг бомб, а ПЕ-2 1000 кг. Главное что 1000 кг для АР-2 норма, а для ПЕ-2 недостижимая в годы войны (за редкими исключениями) мечта.
цитата:
Не знаю, насколько хорошо пикировал (не по цели) Ар-2, но Пе-2 в пикировании легко уходил от истребителей, а Ар-2 тут должны удлинненые крылья мешать.
Задача не уходить, а уничтожать врага. И случаев когда ПЕ-2 легко уходил в пикировании не так много. Куда больше разгрома в воздухе целыми эскадрильями. Тихоходная Штука воюет в 1943 году и очень успешно.
какие стрелки какие турели? Вы что смеётесь. Это не панацея, а так для проформы
Тогда расскажите, почему от этих стрелков не отказались. Раз для проформы.
Ктырь пишет:
цитата:
Для АР-2 нормальный полетный вес с принятой в расчете полезной нагрузкой – 6600 кг
Пе-2 2М-105 Полетный вес нормальный/перегрузочный 7500/8500
А вы уверены, что Ар-2 при этом обладал достаточной прочностью для пикировщика? Статистики-то не наработано.
Ктырь пишет:
цитата:
Задача не уходить, а уничтожать врага. И случаев когда ПЕ-2 легко уходил в пикировании не так много. Куда больше разгрома в воздухе целыми эскадрильями.
Однако одиночный Пе-2 - это стандартный наряд на разведку. Одиночный Ар-2 - смертник.
У вас есть хоть какие-нибудь данные, что Ар-2 действительно выделялись в лучшую сторону? Или только писания теоретиков?
Отправлено: 23.11.08 03:22. Заголовок: Посмотрел, что есть ..
Посмотрел, что есть по боевому применению Ар-2. Был один полк в котором Ар-2 применялись вместе с СБ, поделить их по количеству не возможно. Он дислоцировался в Прибалтийском ОВО. 13 СБАП. Надо заметить, что летчики там тренировались в пикировании с бетонными бомбами и вроде как добились неплохого освоения бомбометания с пикирования. Но, вот не задача в самом начале войны полк был разгромлен (разбомблен) с потерей материальной части. Остальные части(2 полка) использовали Ар- 2 довольно активно, но опять таки вместе с СБ и о методике нанесения бомбовых ударов информации не проходит. Подозреваю, что все же как горизонтальные бомбардировщики.
Уважаемые господа, поясните – дискуссия по поводу И-185 завершена? Если так, то не могли бы Вы ответить конкретно (со ссылками на документы, или хотя бы публикации «популяризаторов») на ряд вопросов по этой машине, а именно: 1. В какой хронологической последовательности и на основании чего проводились этапы работ (выдача ТТЗ, ЭП, ТП, ЗИ, ГИ или другие, если они были) по двигателям М-90, М-71 и М-82? 2. Аналогично – по собственно вариантам И-185 и конкурирующим машинам с этими двигателями. Особенно интересно, на основании чего, с какого момента началась и в какое время по этапам проводилась разработка И-185, Як, МиГ, ЛаГГ-Гу-Ла с М-82? 3. Имел ли И-185 с двигателем М-82 преимущества в ЛТХ перед другими машинами (в вариантах с этим двигателем) на аналогичных этапах отработки, и если имел, то какие и за счет каких конструктивных решений конкретно, т.е. насколько совершеннее конструкция собственно летательного аппарата, а не двигателя? 4. С какого момента можно считать М-82 доведенным (отработанным), возможна ли была отработка М-71 в те же сроки, что и М-82 (и параллельно с ним), в чем между ними принципиальное различие (не с точки зрения конструкции как таковой, а только факторов, затрудняющих отработку) и какую максимальную наработку давал М-71 в момент прекращения работы над ним? 5. Отличалась ли необходимые объемы перестройки производства (например, в условиях горьковского завода) и соответственно возможные сроки внедрения в серию: первое - И-185 и ЛаГГ-3 вместо И-16, второе - И-185, Як и Ла-5 вместо ЛаГГ-3? 6. Имеются ли реальные, зафиксированные документально, оценки И-185 с двигателем М-82 тех фронтовых летчиков, кто действительно летал именно на такой машине.
6. Имеются ли реальные, зафиксированные документально, оценки И-185 с двигателем М-82 тех фронтовых летчиков, кто действительно летал именно на такой машине.
ну последний вопрос самый простой, да существует:
цитата:
Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:
“В полку на самолетах И-185 летает 5 чело-век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд-нения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейнина самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе-му выводу:
1.Переход с других самолетов истребительно-го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков. ...
Отправлено: 24.11.08 22:06. Заголовок: chuk011 вы для начал..
chuk011 вы для начала прочтите указанные на 1-й странице темы источники. А потом мы и поговорим. И вам будет проще и нам - и вопросы ответим. Или вы их все прочитали, а вопросы остались?
Был бы вопрос простым, я бы его не задавал. Во-первых если верить М.Маслову, то отчеты о "войсковых испытаниях" (беру в кавычки, так как программы таковых, опять же по Маслову, не было) составляли только офицеры. А на И-185 с М-82 летали сержанты, т.е. отчет в этом смысле не основан на личном опыте. Во-вторых, кто такой Василяка, как он летал и на сколько можно ему доверять как должностному лицу, известно по воспоминаниям Ворожейкина, который отзывался о Василяке весьма нелицеприятно. В-третьих, и Василяка, и Кустов боевых вылетов на И-185 не совершали - исключительно в зоне. В-четвертых, отчеты составлены (по крайней мере в части, изложенной Масловым) так, что невозможно различить, что относится в машинам с М-71, а что - с М-82, и это возможно связано с тем, что было "во-первых".
Отправлено: 24.11.08 23:27. Заголовок: Ктырь пишет: Или вы ..
Ктырь пишет:
цитата:
Или вы их все прочитали, а вопросы остались?
Именно так. На примере вопроса об отчетах с фронта, думаю, это видно. Задавая вопросы, я хотел получить информацию, которая могла бы помочь сформировать мнение по двум проблемам: - насколько Поликарпов как конструктор был выше (ниже) других при прочих равных условиях (применяемые комплектующие, прежде всего двигатели, и материалы) и как это выражалось в конкретных показателях, характеризующих совершенство конструкции; - насколько оправданы были административные решения НКАП и ВВС в части опытного и серийного авиа- и моторостроения с точки зрения конечного результата (и не с позиций сегодняшнего дня, а с учетом того, какой информацией ЛПР обладали тогда). Если первое - чисто познавательный интерес, то второе имеет вполне прикладное значение всегда.
Отправлено: 24.11.08 23:52. Заголовок: Опа! Ну у вас и вопр..
Опа! Ну у вас и вопросы chuk011. Знаете при всей моей горячности не возьмусь за ответы на них - нет у меня таких глубоких познаний - это тема для книги страниц на 800.
цитата:
- насколько Поликарпов как конструктор был выше (ниже) других при прочих равных условиях (применяемые комплектующие, прежде всего двигатели, и материалы) и как это выражалось в конкретных показателях, характеризующих совершенство конструкции;
Этот.
цитата:
- насколько оправданы были административные решения НКАП и ВВС в части опытного и серийного авиа- и моторостроения с точки зрения конечного результата (и не с позиций сегодняшнего дня, а с учетом того, какой информацией ЛПР обладали тогда). Если первое - чисто познавательный интерес, то второе имеет вполне прикладное значение всегда.
И этот.
По моторам я вам поищу информацию - поскольку сами понимаете это корень проблемы стехнической точки зрения. Подковёрные интриги это номер №1 конечно.
Не обессудьте если буду отвечать по пунктам вашего первого варианта.
Во-вторых, кто такой Василяка, как он летал и на сколько можно ему доверять как должностному лицу, известно по воспоминаниям Ворожейкина, который отзывался о Василяке весьма нелицеприятно.
Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка; человек может быть плохим, его отчет- нет ! по-моему, вы все несколько усложняете..
Отправлено: 25.11.08 14:39. Заголовок: vlad пишет: человек ..
vlad пишет:
цитата:
человек может быть плохим, его отчет- нет ! по-моему, вы все несколько усложняете
Отчет вещь очень подверженная "внешним" влияниям, и его качество напрямую зависит от отношения составляющего отчет человека в своему делу, знаю не понаслышке. Но это даже не самое главное. Василяка считался (в тот период) одним из наиболее опытных летчиков полка, тем не менее в его отчете не содержится практически никаких различий в оценке машины с М-71 и М-82. О причинах этого можно только догадываться. Мне представляется наиболее вероятным, что у Василяки и не было достаточного налета на И-185 с М-82, ведь основное внимание уделялось машине с более высокими ЛТХ, тем более, что выявление различий требует выполнения одинаковых заданий на разных машинах. Однако это не оговорено, и в результате положительные выводы, абсолютно справедливые по отношению к одной машине, оказались автоматически перенесенными и на другую, что для опытного летчика недопустимо. Не собираюсь ничего усложнять, хочу только разобраться, каким материалам и в какой части можно доверять.
Отправлено: 25.11.08 16:12. Заголовок: да, вы правы, дейст..
да, вы правы, действительно отчеты писались по результам тренировочных полетов.
цитата:
По указанию командования отчеты о фронто-вых испытаниях должны были писать только лет-чики-офицеры, причем в них старательно подчер-кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов.
Но судя по тексту отчета, недостатки были общими для обоих типов моторов, вроде то что хотелось бы иметь:
цитата:
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней. Управление жалюзи неудобное, тугое ( так-же требуется изменить, поставить так, как на И-16). такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
и тд..
С другой стороны, я не вижу как все ето влияет на общую оценку истории И-185 - как перспективного самолета , не принятого к массовому производству.
Отправлено: 25.11.08 19:53. Заголовок: Чуть чуть о :Первый ..
Чуть чуть о :
цитата:
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г.- Е.В. Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, МиГ-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.
Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной - 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме №543 от 14 апреля 1941 г.,
"... с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из-за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор К-70, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
"Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Витней" или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71...
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений"
(Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 г., однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей "МиГ", "Як" и "ЛаГГ". Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, - "забег был на разные дистанции", во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться... И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 г.:
Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача. "
Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно. Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82. В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте:
"Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые".
писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
"Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
Отправлено: 25.11.08 23:09. Заголовок: vlad пишет Но судя п..
vlad пишет
цитата:
Но судя по тексту отчета, недостатки были общими для обоих типов моторов, вроде то что хотелось бы иметь:
А как они могли быть не общими если М-71 и М-81 разрабатывало одно и тоже КБ причём М-81(М-82) представляли собой 14-цилиндровый обрубок М-71? Кроме того новые авиационные моторы тогда в СССР ещё не умели разрабатывать, а только развивать старые технические решения и основываться на уже имеющихся отработанных конструкциях. К примеру М-71 это спарка отработанных в производстве моторов М-62.
Кроме того Поликарпов и Сухой поверьте не были полоумными (что время и подтвердило - к примеру спустив "вредительское" КБ Яковлева на уровень плинтуса в фронтовой авиации) ориентируясь прежде всего на М-71 и М-90 им и в голову не могло придти, что будут развивать не полные версии, а обрубки. С М-90 вопрос можно закрыть - свой завод они потеряли, и в условиях той крысиной возни никто им бы не дал ставить мотор в производство на чужом заводе. А покровителей у "беженцев с Украины" - бюро Туманского - не было чтобы продавить вопрос. Это при том что предок М-90 - французский мотор (как и Испано-Сюиза ) - Мистраль-Мажор неплохо себя показал в виде М-87\88. Опять же как можно видеть из вашей статьи версии самолётов под "обрубки" делались параллельно - ещё в 1940 году - по требованию с верху в частности...
Кстати chuk011 статья что привёл vlad действительно неплохая - про М-90 опять же есть кое-что.
цитата:
Отчет вещь очень подверженная "внешним" влияниям, и его качество напрямую зависит от отношения составляющего отчет человека в своему делу, знаю не понаслышке. Но это даже не самое главное. Василяка считался (в тот период) одним из наиболее опытных летчиков полка, тем не менее в его отчете не содержится практически никаких различий в оценке машины с М-71 и М-82.
Их и не может особо быть - больше только скорость, приёмистость, вертикальная маневренность. Надёжность примерно на одном уровне была в то время - почему, я думаю уже поняли.
Отправлено: 26.11.08 05:10. Заголовок: Ктырь пишет: Их и не..
Ктырь пишет:
цитата:
Их и не может особо быть - больше только скорость, приёмистость, вертикальная маневренность. Надёжность примерно на одном уровне была в то время - почему, я думаю уже поняли.
Ничего себе только! Если эти характеристики не важны, то что вообще оценивалось, кроме эргономики?
цитата:
А как они могли быть не общими если М-71 и М-81 разрабатывало одно и тоже КБ причём М-81(М-82) представляли собой 14-цилиндровый обрубок М-71?
Это как? Семилучевая звезда - "обрубок" девятилучевой?
цитата:
Кроме того Поликарпов и Сухой поверьте не были полоумными (что время и подтвердило - к примеру спустив "вредительское" КБ Яковлева на уровень плинтуса в фронтовой авиации) ориентируясь прежде всего на М-71 и М-90 им и в голову не могло придти, что будут развивать не полные версии, а обрубки.
Не вполне понял, что имеется в виду под "неполными версиями"? И-185 изначально делался под М-90 с характеристиками, доведенными до КБ Поликарпова в ноябре 1939г. (по Маслову) - 1600 л.с. и 1298 мм. При этом Поликарпов взялся (по постановлению КО) обеспечить скорость 680 км/ч и дальность 600 км с завершением работ к концу 1940 г. В реальности с М-82 (1600 л.с. и 1260 мм) получилось 615 км/ч при дальности 1015 км (?) и другом вооружении (масса по сравнению с проектной для М-90 возросла на 600 кг). Что-то не видно ни особой разницы между "полным" М-90 и "неполным" М-82, ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата. Более того, просматривается связь между появлением М-82 и действиями самого Поликарпова. Получив данные моторов в ноябре 1939 г., он однозначно выбрал М-90, а по той цитате, которую привел shutt
цитата:
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71
т.е. М-71 попал на И-185 "директивно" через полгода. Как в это время должно было вести себя КБ Швецова? Да так, как и повело себя в реальности - форсировало работы по М-82 под характеристики М-90, а М-81 и М-71 бросило как невостребованные (а ведь с технической точки зрения довести М-82 значительно сложнее, чем М-71 - из-за более высоких удельных параметров). В результате осенью 1940 г. проходят стендовые М-82 с положительным результатом. Возникает вопрос, а когда "король истребителей" приступил к разтаботке проекта М-185 М-82? Если
цитата:
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
и с учетом того, что к этому моменту (маю 1941 г.) уже проработано и достигнуто
цитата:
соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые
а такие соглашения быстро и на пустом месте не рождаются, то не позднее зимы 1940-41 гг. Вот с учетом этого хотелось бы разобраться в тех вопросах, о которых я уже говорил - кто и что делал, по каким заданиям и в какие сроки. И самое главное - по документам, а не по популярному изложению.
Вспомнил материал, где кое-что о процессе внедрения М-82. Авиация и космонавтика № 2 2005 г. http://depositfiles.com/files/5502454 И все равно, вопросы остаются. Более того, появляются новые. Например, почему из перечня самолетов, заданных к установке М-82, "выпал" Лавочкин? Так было в постановлении Правительства или только в приказе НКАП? Были ли отличия М-90 от М-88 более радикальными, чем М-82 от М-62 с учетом промежуточного варианта М-81 (получается, что оба - и М-90 и М-82 по отношению к серийным, т.е. доведенным предшественникам не модернизация, а новые конструкции)? Каким образом 103В позиционировался для АДД? Категорически нужны документы, в частности упомянутые в этом материале. Возможно, он (материал Г.Серова) получил какое-то развитие?
И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
У немцев подобное творило лобби Вилли Мессершита-если Курта Танка голыми руками они взять не могли-изза его связей в СС,то Дорнье довести его истребитель Do-335 Pfeil до серии не давали. Мильх и кампания слишком держались за перспективы "швальбе" и абшурбалкены,которыми мог наградить их Bf-262,а в результате фаворит в эффективности применения уступал поршневым "дорам". Причём команда асов Вальтера Новотны,эксплуотировавших Me-262 не особо отличилась даже на фоне гешвадеров ПВО Рейха,оснащённых поршневой техникой,уступавшей Мустангам и Тандерболтам. А падали не реже.
Отправлено: 27.11.08 00:08. Заголовок: shutt пишет: я уже о..
shutt пишет:
цитата:
я уже отмечал,что лобби Замнаркома ОпАвиаСтроя т-ща Яковлева мешало Пермским.
И запорожским тоже? Что из себя представляли по состоянию на зиму 1940-1941 гг М-90 и М-82? Работы по последнему не прекращались, однако что это такое было за изделие в тот момент? Обратите внимание на Вашу же цитату:
цитата:
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч).
доклад датируется 13 мая 1941 г., к этому моменту задание на установку М-82 получил не персонально Поликарпов, а практически все авиаконструкторы. Но из цитаты следует, что во-первых, доведенного двигателя-то нет (а история доводки М-82, а именно сроки, которые она потребовала, это подтверждают), а во-вторых, Поликарпов об этом отлично знал, и потому требовал не М-82 (и уже не М-90), а импортный двигатель, под который нужен новый завод! Не прячутся ли поклонники Швецова и Поликарпова за "злого Яковлева", как поклонники Ильюшина за "злых военных" или "злого Сталина" в вопросе о двухместном штурмовике? Кто конкретно и в какой форме приказывал Шахурину не работать над М-82 и М-71? Или работать над чем-то другим вместо них (подчеркиваю - не заводу № 19 по освоению серии, а КБ - по разработке)? Кто в НКАП отвечал за двигателестроение, разве это был Яковлев? Уважаемый shutt, я прошу извинения за то, что мой ответ состоит из одних вопросов. Однако тема замнаркома-вредителя весьма удобна для очень многих действующих лиц с точки зрения затушевывания собственных ошибок. Думаю, что здесь никчему повторять чужие песни, надо разобраться в сути проблемы и действиях как чиновников, так и исполнителей, по возможности выявив их истинные мотивы и в частности установить, имели ли эти действия объективные технические причины. Например, в нескольких разных источниках написано примерно следующее: "осенью 1940 г. М-82 прошел государственные испытания", из чего следует вывод, что время до весны 1941 г. было "потеряно". Причем пишут об этом "самолетчики" (Маслов, Гугля). А "двигателист" (Серов) цитирует апрельское (1941 г.) обращение "группы товарищей" (в том числе и представителей завода № 19) в ЦК, где указано, что 50-часовые стендовые испытания мотор М-82А прошел только в апреле 1941 г., а М-71 в феврале! Каков был уровень отработки двигателей на тот момент, ясно видно на примере аварий И-185 с М-71 (при якобы 50-часовом ресурсе двигателя). Именно поэтому Поликарпов и писал о "доводке М-82 в полете" (а ранее было признано, что с двигателем М-90 при меньшем ресурсе вообще нельзя было летать). Как говорится, мягкой посадки. Так какие испытания (и чего) были осенью 1940 г.? И так далее, и тому подобное.
цитата:
У немцев подобное творило лобби Вилли Мессершита
Не вызывает сомнений. Но в данном случае надо разобраться с нашими деятелями (см. выше), а для этого нужны материалы, а не просто обвинения.
Отправлено: 27.11.08 00:39. Заголовок: shutt пишет: то Дор..
shutt пишет:
цитата:
то Дорнье довести его истребитель Do-335 Pfeil до серии не давали.
- Ну, немцы видимо тоже не двужильные. Ме-262 мне , например тоже видеться как более перспективная модель. Вы, кстати пишете, что Мессер не отличился результатами, ну а Дорнье отличилось? И не сказалось ли на результатах мессера то, что из него хотели сделать , верней использовать как бомбардировщик.
Отправлено: 27.11.08 01:03. Заголовок: chuk011 пишет Ниче..
chuk011 пишет
цитата:
Ничего себе только! Если эти характеристики не важны, то что вообще оценивалось, кроме эргономики?
Что я написал так и следует понимать без всяких скрытых смыслов. Повторить ещё раз? Вы что серьёзно думаете, что я не знаю смысл этих параметров?
цитата:
Это как? Семилучевая звезда - "обрубок" девятилучевой?
Именно - звёзды эти двухрядные - убрали две пары цилиндров и вуаля. Из 18 получили 14. А из 9 "лучей" - 7.
цитата:
Не вполне понял, что имеется в виду под "неполными версиями"? И-185 изначально делался под М-90 с характеристиками, доведенными до КБ Поликарпова в ноябре 1939г. (по Маслову) - 1600 л.с. и 1298 мм.
Реально взлётная мощность 18-цилиндрового М-90 планировалась - 2000 л.с. (так же как и 18-цилиндрового М-71) - 1600 это ориентировочная мощность на первом этапе из-за недобора мощности, огрехов конструкции и.т.д. а вот у М-81 взлётная планировалась - 1600 л.с.
цитата:
При этом Поликарпов взялся (по постановлению КО) обеспечить скорость 680 км/ч и дальность 600 км с завершением работ к концу 1940 г. В реальности с М-82 (1600 л.с. и 1260 мм) получилось 615 км/ч при дальности 1015 км (?) и другом вооружении (масса по сравнению с проектной для М-90 возросла на 600 кг). Что-то не видно ни особой разницы между "полным" М-90 и "неполным" М-82, ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата.
Ну если головой не думать то "ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата вы никогда не увидите". Это было несложно если бы моторы не страдали недобором мощности. Тут не его вина.
цитата:
Более того, просматривается связь между появлением М-82 и действиями самого Поликарпова. Получив данные моторов в ноябре 1939 г., он однозначно выбрал М-90, а по той цитате, которую привел shutt
Именно - моторы этого семейства ставились и на И-180 с Туманским у него всё налажено было и М-90 лидировал в этой группе моторов. Но потеря завода вынесла приговор. Нет сомнений, что судьба И-185 при наличии заводу у Туманского была бы другой... На него просто некому было давить и сальные ручонки Яковлева тут уже особо не могли помешать, кроме как палки в колёса по типу гибели Чкалова, Сузи и прочих вставлять... Дед это знал поэтому на "хохлов" и ориентировался... А вот история с М-71-М-81-М-82 нечистая...
цитата:
т.е. М-71 попал на И-185 "директивно" через полгода. Как в это время должно было вести себя КБ Швецова?
Не дерективно, а по предложению и совету.
цитата:
Да так, как и повело себя в реальности - форсировало работы по М-82 под характеристики М-90, а М-81 и М-71 бросило как невостребованные (а ведь с технической точки зрения довести М-82 значительно сложнее, чем М-71 - из-за более высоких удельных параметров). В результате осенью 1940 г. проходят стендовые М-82 с положительным результатом.
Беда у вас с анализом chuk011 надеюсь не навсегда. Это решение по нормам того времени было "вредительским" с любой стороны.
Итак. 1) М-71 и М-81 разрабатывались параллельно на основе двигателя М-62
цитата:
В конце тридцатых годов ОКБ приступило к разработке трех основных типов двухрядных звездообразных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82 и 18-цилиндрового М-71. Двигатели М-71 и М-81 имели такие же размеры цилиндров, как и все девятицилиндровые "звезды" Швецова - диаметр цилиндра 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм. По конструкции цилиндров, поршней и шатунов они мало отличались от своих однорядных предшественников. При создании двухрядных моторов довольно много деталей позаимствовали от серийных моторов - это облегчало изготовление опытных образцов и внедрение их в серию, поскольку производственные возможности опытного цеха ОКБ были еще недостаточными.
М-82 разрабатывался по инициативе непосредственно КБ. Он отличался от прародителя М-81 и существенно:
цитата:
представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный диаметр - до 1260 мм вместо 1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера обеспечивал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Оригинально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, естественно, стали коленчатый вал и редуктор.
Множество новых узлов и более нагруженные параметры.
2)М-81 отпадал сам собой при заявленной взлётной мощности 1600 л.с. Он уже не мел шансов супротив 18-цилиндрового М-90.
цитата:
В 1940 г. мотор М-81 взлетной мощностью 1600 л.с. (номинальная - 1300 л.с. на высоте 5200 м) прошел госиспытания и был установлен на истребителе Н.Н. Поликарпова И-185 вместо предполагавшегося по проекту двигателя М-90, который еще не был доведен запорожским заводом до требуемого уровня мощности и надежности. Первый вылет И-185 М-81 состоялся 11 января 1941 г. В указанный период времени М-81 оказался самым мощным из отечественных моторов, пригодных для проведения летных испытаний. Однако он имел мощность на 400 л.с. меньшую, чем М-90, поэтому истребитель продемонстрировал недостаточную максимальную скорость и скороподъемность. Вскоре проблемы с М-90 в определенной мере разрешились, да и ОКБ А.Д. Швецова стало предлагать самолетчикам значительно более мощный мотор М-71. В связи с этим дальнейшую разработку М-81 прекратили и самолеты, на которых предполагали его устанавливать, стали переделывать под М-71 и М-90. Среди этих самолетов были, кроме И-185, высотный бомбардировщик ДВБ-102 конструктора В.М. Мясищева, штурмовики Су-6 и Су-8 конструктора П.О. Сухого и некоторые другие.
3)М-71 собирался в основе своей из весьма и весьма отработанных в промышленности узлов с доводкой его проблем не могло быть в принципе - в любом случае главное они были меньше чем при доводке переделанного М-82 который приводили в божеский вид вплоть до 1943 года. М-71 этого не требовал.
4) Производственный и технологический процессы при изготовлении многих узлов М-82 менялись, а при производстве М-71 нет.
5)Удельные параметры М-71 были нормированными и отказов по причине перегрузки узлов двигателя быть не могло.
6)14-цилиндровая звезда даже с "разогнаными" удельными параметрами являлась ущербной по сравнению с 18-цилиндровой которая делала её даже на стандартных параметрах и легче переносила добавку наддува.
Итог КБ Швецова продвинуло в серию более сложный для промышленности мотор требующий новых узлов, менее надёжный и с меньшими резервами для развития (тот же М-71 абсолютно также переводился, на укороченный до 155 мм ход поршня как и младший брат М-81 и становился М-72 - только ему это не надобно было). В результате доводка продолжалась очень большой промежуток времени к тому же мотору всё равно понадобился наддув.
цитата:
Возникает вопрос, а когда "король истребителей" приступил к разработке проекта М-185 М-82?
В статье влада есть ответ на ваш вопрос и логику включайте иногда хотя бы.
цитата:
а такие соглашения быстро и на пустом месте не рождаются, то не позднее зимы 1940-41 гг. Вот с учетом этого хотелось бы разобраться в тех вопросах, о которых я уже говорил - кто и что делал, по каким заданиям и в какие сроки. И самое главное - по документам, а не по популярному изложению.
Документы имеются - на основе их и пишутся статьи. Я вообще лично больше доверяю логике в условиях нехватки данных или наличия спорных вопросов.
shutt пишет
цитата:
Мильх и кампания слишком держались за перспективы "швальбе" и абшурбалкены,которыми мог наградить их Bf-262,а в результате фаворит в эффективности применения уступал поршневым "дорам". Причём команда асов Вальтера Новотны,эксплуотировавших Me-262 не особо отличилась даже на фоне гешвадеров ПВО Рейха
Вы где такой бред прочитали? Ме-262 оказались единственными машинами способными действовать в условиях прикрытия истребителями сопровождения самостоятельно. 95% потерь у них в районе аэродромов при посадке и взлёте. Никакие поршневые Доры никогда бы Ме-262 не превзошли (этот вообще разный уровень развития техники) - тем более что союзники сами уже имели крайне скоростные модификации Тандерболтов и Мустангов. Другой вопрос, что никто не мешал делать в целом отличные Do-335 попутно, как впрочем и лучший ночной истребитель ВМВ He-219...
Отправлено: 27.11.08 03:00. Заголовок: Ктырь пишет: Что я н..
Ктырь пишет:
цитата:
Что я написал так и следует понимать без всяких скрытых смыслов. Повторить ещё раз? Вы что серьёзно думаете, что я не знаю смысл этих параметров?
По русски читать не умеете? Речь идет о войсковых испытаниях и полученных оценках. Причем здесь скрытый смысл? По Вашей логике, а вернее - по ее отсутствию - на этих испытаниях не важно было определение различия в этих параметрах. Тогда и затевать их не имело смысла.
цитата:
Именно - звёзды эти двухрядные - убрали две пары цилиндров и вуаля. Из 18 получили 14. А из 9 "лучей" - 7.
Логика - высший класс. Взяли да убрали. Видимо, в двигателе кроме цилиндров ничего и нет, они просто в воздухе висят.
цитата:
Реально взлётная мощность 18-цилиндрового М-90 планировалась - 2000 л.с. (так же как и 18-цилиндрового М-71) - 1600 это ориентировочная мощность на первом этапе из-за недобора мощности, огрехов конструкции и.т.д. а вот у М-81 взлётная планировалась - 1600 л.с.
Кем планировалась, в каком документе НКАП в 1939 году показывал такую мощность для М-90? С чего вы взяли, что проектные данные по М-185 с М-90 получены для мощности большей 1600?
цитата:
Ну если головой не думать то "ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата вы никогда не увидите". Это было несложно если бы моторы не страдали недобором мощности. Тут не его вина.
Какая-то своеобразная у Вас голова. Если два аппарата с одинаковыми двигателями - Ла-5 и М-185 - показывают одинаковые ЛТХ, то нужно очень уж не дружить с головой, чтобы посчитать кого-то совершенным, а кого-то нет. Или у Вас своя методика, как у Растренина?
цитата:
В статье влада есть ответ на ваш вопрос и логику включайте иногда хотя бы.
Ну так когда началась работа, конкретно?
цитата:
Беда у вас с анализом chuk011 надеюсь не навсегда. Это решение по нормам того времени было "вредительским" с любой стороны.
Вам бы в 37-м рулить - доказательств никаких, а уже готов враг народа.
цитата:
3)М-71 собирался в основе своей из весьма и весьма отработанных в промышленности узлов с доводкой его проблем не могло быть в принципе - в любом случае главное они были меньше чем при доводке переделанного М-82 который приводили в божеский вид вплоть до 1943 года. М-71 этого не требовал. 4) Производственный и технологический процессы при изготовлении многих узлов М-82 менялись, а при производстве М-71 нет. 5)Удельные параметры М-71 были нормированными и отказов по причине перегрузки узлов двигателя быть не могло. 6)14-цилиндровая звезда даже с "разогнаными" удельными параметрами являлась ущербной по сравнению с 18-цилиндровой которая делала её даже на стандартных параметрах и легче переносила добавку наддува. Итог КБ Швецова продвинуло в серию более сложный для промышленности мотор требующий новых узлов, менее надёжный и с меньшими резервами для развития (тот же М-71 абсолютно также переводился, на укороченный до 174,5 мм ход поршня как и младший брат М-81 и становился М-72 - только ему это не надобно было). В результате доводка продолжалась очень большой промежуток времени к тому же мотору всё равно понадобился наддув.
Да, уважаемый, кроме пересказа популярных книжек Вам явно нечего сказать. Зря я надеялся. Рассуждения с параметрами "много", "мало" и т.п. более уместны для детишек школьного возраста.
цитата:
Документы имеются - на основе их и пишутся статьи. Я вообще лично больше доверяю логике в условиях нехватки данных или наличия спорных вопросов.
Ну раз имеются, так скажите хоть что нибудь кроме того, что Вам посчитали нужным сказать популяризаторы, подбирающие документы для публикаций исходя из своего собственного представления о предмете. Например, "согласно того-то и того-то трудоемкость М-71 была такая, а М-82 - такая, коэффицциент применяемости был такой-то и такой-то и т.д." Или "М-90 испытан на стенде под такую-то мощность в таком-то месяце и показал такой-то ресурс". В целом Вы меня удручили, ибо налицо полная зашоренность и нежелание отступить от однажды сформированного мнения вопреки очевидному.
Отправлено: 27.11.08 03:24. Заголовок: chuk011 пишет По рус..
chuk011 пишет
цитата:
По русски читать не умеете? Речь идет о войсковых испытаниях и полученных оценках. Причем здесь скрытый смысл? По Вашей логике, а вернее - по ее отсутствию - на этих испытаниях не важно было определение различия в этих параметрах. Тогда и затевать их не имело смысла.
Без коментариев.
цитата:
Логика - высший класс. Взяли да убрали. Видимо, в двигателе кроме цилиндров ничего и нет, они просто в воздухе висят.
Это вопрос или ответ? 2-цилиндра 9-цилиндрового ряда (М-62) были демонтированы и собраны в 14 цилиндровую группу. Что демонтаж 2-цилиндров это событие? Надеюсь вы в курсе, что нет - это вообще ничто с точки зрения отличий от 18-цилиндровой группы.
цитата:
Кем планировалась, в каком документе НКАП в 1939 году показывал такую мощность для М-90? С чего вы взяли, что проектные данные по М-185 с М-90 получены для мощности большей 1600?
Во всех документах.
цитата:
Какая-то своеобразная у Вас голова. Если два аппарата с одинаковыми двигателями - Ла-5 и М-185 - показывают одинаковые ЛТХ, то нужно очень уж не дружить с головой, чтобы посчитать кого-то совершенным, а кого-то нет. Или у Вас своя методика, как у Растренина?
Нет у меня методика 1940 года - говорящая о том, что гроболёт называемый ЛаГГ-3 только через 2 года начнёт летать с М-82. А И-185 уже летает с несколькими моторами, у него мощнее вооружение (кстати синхронизатор Лавочкин получил от Поликарпова), удобнее кабина и.т.д.
цитата:
Ну так когда началась работа, конкретно?
Может вы сами всё-таки прочитаете? Там всё указано, и то что при мощности в 1600 л.с. он имел взлётную - 1700 л.с...
цитата:
Да, уважаемый, кроме пересказа популярных книжек Вам явно нечего сказать. Зря я надеялся. Рассуждения с параметрами "много", "мало" и т.п. более уместны для детишек школьного возраста.
Я за эти данные отвечаю - они многократно проверены и обмозгованы со всех сторон и я никогда ничего не говорю ради красного словца - я всегда сначала думаю тем более по таким важным вопросам и если считаю возможным ответить корректно и неся пургу как вы уважаемый, то я это делаю. И никак иначе.
Вот вашим другим вопросам я сказал, что ответить нереально. Вы сами сначала пранализируйте, что я пишу, а потом дакайте.
цитата:
Ну раз имеются, так скажите хоть что нибудь кроме того, что Вам посчитали нужным сказать популяризаторы, подбирающие документы для публикаций исходя из своего собственного представления о предмете.
Это не популяризаторы это мои многолетние поиски - я эти вопросом интересуюсь уже лет семь.
цитата:
Например, "согласно того-то и того-то трудоемкость М-71 была такая, а М-82 - такая, коэффицциент применяемости был такой-то и такой-то и т.д." Или "М-90 испытан на стенде под такую-то мощность в таком-то месяце и показал такой-то ресурс".
И без вас бы это понятно. Единственный человек пытавшийся выяснить причину ориентации на сложный и капризный М-82 написал - что кроме больших габаритов М-71 ответа в документах не нашёл... А всё пытаетесь по итогам испытаний что-то понять. - вы же их не любите?
цитата:
В целом Вы меня удручили, ибо налицо полная зашоренность и нежелание отступить от однажды сформированного мнения вопреки очевидному.
Одно но - в двигателях, испытаниях, документах, артиллерии, мнениях я разбираюсь неплохо и меня очень редко подводит логика и анализ, вот вы уважаемый зашорены, (что я понял ещё по ситуации с перлами по BK 3,7 и вашими первыми ответами и заметте и отчётов масса у меня нашлась и документы - всё что надо, а НИИ-48 вы объявили подтасовщиками ) и ещё понтовщик каких я давно не видывал. Не говорите гоп пока не перепрыгнули.
Надо будет и по этим моторам затоплю вас фактами и документами - вы сначала от зашоренности избавтесь. Считать М-71 лучше М-82 это как раз полная прогрессивность...
Вспомнил материал, где кое-что о процессе внедрения М-82. Авиация и космонавтика № 2 2005 г.
где ж вы раньше-то были ? - теперь история выглядит в несколько ином свете.. также стал более понятен смысл ваших вопросов, действительно если и_185 был так хорош то интересно бы знать его скоростные показатеми для М-71 а не только для М-82. Просто КБ Лавочкина чуть потсуетилось и раньше всех достигло результат.
Отправлено: 27.11.08 14:42. Заголовок: Ктырь пишет: И без ..
Ктырь пишет:
цитата:
И без вас бы это понятно. Единственный человек пытавшийся выяснить причину ориентации на сложный и капризный М-82 написал - что кроме больших габаритов М-71 ответа в документах не нашёл
ну, причина ориентации неск. парадоксальна: проще было изготовить новый мотор чем довести до ума старый .. такие делы !
Отправлено: 27.11.08 23:16. Заголовок: vlad пишет где ж вы ..
vlad пишет
цитата:
где ж вы раньше-то были ?
Я старый, у меня склероз. Ктырь пишет:
цитата:
Нет у меня методика 1940 года - говорящая о том, что гроболёт называемый ЛаГГ-3 только через 2 года начнёт летать с М-82. А И-185 уже летает с несколькими моторами, у него мощнее вооружение (кстати синхронизатор Лавочкин получил от Поликарпова), удобнее кабина и.т.д.
Забавно методика, если оба аппарата стали летать нормально в одно время - когда получили пригодный для постановки на серию двигатель. Это у Вас логика на уровне и Т.Д.
Учитывая, что Вы - одна из центральных фигур вполне вменяемого форума, рекомендую Вам получить нормальное техническое образование (имею в виду не "корочки", а знания), это будет полезно и Вам, и окружающим. К сожалению, после нескольких попыток конструктивного общения с Вами, прихожу к выводу - при Вашей технической безграмотности, помноженной на амбициозность и начетничество, диалог не имеет смысла. Даже на примере обсуждения безобидной темы о боекомплекте видно, что Вы не знаете и того, что Вам положено знать по службе, не говоря уже о чем-то большем. Слишком много таких гавриков мне пришлось наблюдать в нашем войске, чтобы продолжать с ними общаться еще и в интернете, поэтому дальнейшее мое участие не считаю возможным.
Отправлено: 28.11.08 01:39. Заголовок: chuk011 ваш выбор эт..
chuk011 ваш выбор это ваш выбор - удачи на иных дорожках вы смысл моих наскоков на вас так и не поняли, а я их ещё в ветке про Штуки вам объяснил. Если считаете, что я либо кто другой недостаточно знаком с вопросом - нужно общаться как делали это в теме про БК, а не сыпать вокруг - "зашорены", "недоучки" и.т.д., не нужно вести себя по меткому выражению - "все люди как люди, я одна королевна".
Блин ведь наладили диалог, что вы же вы всё порушили то...
Отправлено: 28.11.08 05:39. Заголовок: chuk011, Вы неправы...
chuk011, Вы неправы. Дело в том,что И-185 начал летать ещё в 40м. И собственно все вопросы Ваши от того,что вы пытаетесь упростить ситуацию. Лавочкин с Горбуновым и Гудковым свои машины проектировал под Климовский мотор АМ-105,позже получив свинью от т-ща замнаркома в виде неполучения от Климова АМ-107 .Швецов же с М-82 находился в странной ситуации- мотор М-82 прошёл испытания,принят военной приёмкой и идёт себе на склад... Не потому,что спроса нет- пожалуйста,есть Сухой с Су-6,Есть Поликарпов с И-185,на чьи машины этот двигатель ещё в очень сыром виде ставился. Но тому и другому нужны производственные мощности и,самое главное,постановление НКО и НКАП на запуск хотя бы в опытную серию... А этого нет. Довести машину до серии и отработать технологию на одном опытном образце нереально даже в нынешний век компьтерного моделирования. Время отбирать заводы у одних КБ и запускать своё у Яковлева было,но в то же время предоставить Сухому,либо Поликарпову производственные мощности,которые занимались ремонтом авитехники,вместо зверинца и аэроклубовского лётного поля... Т.е. я усматриваю узкокорыстный интерес т-ща Яковлева "охватить необъятное"- проще захватить рынок и стать на нём монополистом. Благо есть расположение вождя и тихо протестующий "неавиционный" нарком НКАП. А в случае чего подключался на подпевках сводный хор из ЦАГИ- например по поводу "чрезмерной" нагрузки на крыло И-185. Не брезговал наш любимец ни административным ресурсом,ни популизмом,ни подтасовками. А так как имел расположение,то всё ему с рук и сошло. Только Лавочкин,да Швецов благодаря своим связям смели противостоять напору нашего фаворита. Поликарпов,Сухой,Туполев,Мясищев,Гудков,Микоян оказались на отшибе...
Отправлено: 28.11.08 06:36. Заголовок: Табличку я приводил-..
Табличку я приводил- И-185 М71 был быстрее Bf-109g на первой границе высотности 30-40 км/ч,на второй границе-60-80 км/ч,и только на высоте 8 км мессер обгонял поликарповскую машину. За один боевой разворот И-185 м71 набирал 1500-1700 м высоты,Як-7 только 700-800м,Bf-109g -1100-1200. При этом И-185 имел 3 синхронные ШВАК с боекомплектом 500 снарядов и мог нести 500 кг бомб(2х250,4х100) либо 8 РС-82. Т.е. был из них наиболее тяжеловооружённым. Все испытания проводились теми же Стефановским и Федорови с полным боекомплектом и полной заправкой. А не в облегчённо-зализанном варианте в запредельных режимах работы двигателя. И кстати Поликарповские разработки по винтомоторной группе И-185 М82 были переданы и Яковлеву и Лавочкину и Микояну. А эффективно воспользоваться документацией сумел только Лавочкин. Кстати №2-тот же Лавочкин в 1944/45 строил и Ла-5/7 М71--по поводу "бесперспективности" двигателя. Маленькая ремарка профессиональном подходе: Когда у Туполева возникли проблемы с его пикировщиком именно Поликарпов был отправлен во главе комиссии для расследования катастроф. И ведь мог старое помянуть и отыграться на А.Н.Туполеве за личные обиды,но подошёл взвешенно и профессионально к судьбе и КБ и самолёта.
Отправлено: 28.11.08 15:26. Заголовок: shutt пишет: При эт..
shutt пишет:
цитата:
При этом И-185 имел 3 синхронные ШВАК с боекомплектом 500 снарядов и мог нести 500 кг бомб(2х250,4х100) либо 8 РС-82.
Ошибка у вас 3*20 и прочие вкусности имел И-185-М-82, а И-185-М-71 обходился 4 пулеметами.
shutt пишет:
цитата:
Швецов же с М-82 находился в странной ситуации- мотор М-82 прошёл испытания,принят военной приёмкой и идёт себе на склад... Не потому,что спроса нет- пожалуйста,есть Сухой с Су-6,Есть Поликарпов с И-185,на чьи машины этот двигатель ещё в очень сыром виде ставился. Но тому и другому нужны производственные мощности и,самое главное,постановление НКО и НКАП на запуск хотя бы в опытную серию...
Потому что этим конструкторам нафиг не нужен М-82, а нужен М-71, с которым самолкты вдруг залетают.
А с М-82 нету никаких преимуществ для перемены производства.
Единственный человек пытавшийся выяснить причину ориентации на сложный и капризный М-82 написал - что кроме больших габаритов М-71 ответа в документах не нашёл...
"Единственный человек" - это про кого и про какую работу? Заранее извиняюсь если это уже было, но при беглом просмотре дискуссии ссылки не заметил.
amyatishkin ,4 пулемёта (2 УБ +2 ШКАС) это первоначальный вариант с Запорожским М-90. И-185 М71 имел 3 синхронные ШВАК.
Опять двадцать пять за рыбу деньги.
Смотрим в Маслова:
цитата:
Стрелковое вооружение первых двух опыт-ных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхрон-ных ШКАС калибра 7,62 мм.
цитата:
С того момента, когда судьба М-82 оконча-тельно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступатель-ным вооружением, состоящим из трех синхрон-ных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже.
Отправлено: 28.11.08 22:23. Заголовок: Не совсем верно- пе..
Не совсем верно- первые 2 опытных самолёта это И-185м90 и И-185м81. Позже,когда из Перми получили М-71 его первоначально смонтировали на машину под м90,но потом по рекомендации НИИ ВВС УБ демонтировали в пользу синхронных пушек Шпитального с звеньевым питанием. Ещё чуть позже демонтировали и крыльевые ШКАСы оставив только пушечное вооружение. Так что к осени 1941,проходивший все испытания "предэталонный" И-185м71 был именно пушечным,также как и аналогичный И-185м82.
Разумеется, имелись ввиду самолеты с двигателями М-71 Вот эти:
цитата:
К описываемому периоду уже были получе-ны два двигателя М-71, один из которых уста-новили взамен М-81. Самолет стал обозначать-ся как И-185 М-71 №6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 №6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня, лет-чик-испытатель Логинов перегнал его на аэро-дром ЛИИ в Раменское, где испытания продол-жились. Полученные результаты вселяли уверен-ность и оптимизм, даже с недоведенным двига-телем М-71 самолет показал скорость 620 км/ч.
Отправлено: 28.11.08 23:42. Заголовок: Абсолютно точно. А в..
Абсолютно точно. А вот полностью переработанный "предэталон" под управлением Стефановского показал уже стабильные 680 км/ч,а в отдельных проходах и 715 км/ч. Ла5 и Гу-82 ещё тогда не существовало даже в чертежах. И-185м82А при всех своих недостатках позволил достичь 640 км/ч. При этом обе машины были перетяжелены сознательно-оба взлетали с полной заправкой(600л). Стефановским и Федорови отмечалось стабильное поведение машины в воздухе,без срывов при выполнении энергичных фигур и отличная приёмистость,что достигалось за счёт высокой степени механизации крыла и правильных расчётах винтомоторной группы.
Отправлено: 29.11.08 00:59. Заголовок: Письмо Яковлева и По..
Письмо Яковлева и Поликарпова Шахурину. 23 декабря 1941 года
цитата:
Согласно отчета испытаний в ЛИИ НКАП самолета И-185 с М-71, конструкции Поликарпова Н.Н. получены следующие летно-технические данные: скорость у земли - без форсажа 503 км/час с частичным форсажем 520 км/час с полным форсажем 530 км/час скорость на высоте 6150 м 620 км/час время набора 5000 м 5,5 мин. разбег 270 м пробег после посадки 370 м Штопорные свойства хорошие. Полная достаточность охлаждения винтомоторной группы. Самолет имеет также сильное вооружение: а) стрелковое: 2 "БС" с 440 патронами 2 "Шкасс" с 1400 патронами или 3 "Швак" 20 с 540 патронами б) бомбардировочное 4 балки для бомб калибром до 250 кг или 8 штук РО 87 мм с проверенной возможностью взлета и посадки с бомбовой нагрузкой 2х250=500 кг (разбег при этом 550 м). Кроме того этот самолет с заменой винтомоторной группы может строиться под моторы М-82 и М-90. Заводом изготовлены все серийные чертежи, шаблоны плазы, приспособления и оснастка необходимые для постройки первых серий этих самолетов. Эвакуированный из Москвы в Новосибирск завод N 51 НКАП в настоящее время размещен в помещении автобазы, на производственной площади 8500 кв. м, может параллельно с выполнением своей опытной программы строить своими силами серию самолетов И-185 с М-71 с началом выпуска - апрель 1942 г. с доведением выпуска в августе-сентябре 1942 г. до 1 самолета в два дня, без крупных капиталовложений в строительство и без пополнения оборудования. Завод N 51 НКАП на отведенной ему площади в 7 га имеет возможности дальнейшего расширения. На основании изложенного считаем целесообразным поставить перед Вами вопрос о запуске в серийное производство на заводе N 51 самолетов И-185 с М-71
Отправлено: 29.11.08 01:25. Заголовок: С 10 февраля по 28 м..
цитата:
С 10 февраля по 28 марта 1942 года в Новосибирске бригадой НИИ ВВС и завода № 51 были проведены совместные заводские и государственные испытания И-185. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли - 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин.
цитата:
К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных испытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испытатель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км/ч, а 8000 м - 530 км/ч.
цитата:
К 20 марта 1942 г. в ЛИИ НКАП (Казань) завершились совместные заводские и государственные испытания И-185. Истребитель с М-71 проходил их по полной программе, а на машине с М-82А проводился только отстрел вооружения (три пушки ШВАК) в воздухе. И-185 с мотором М-71 показал очень хорошие летные качества, развивая у земли максимальную скорость 556 км/ч, на первой границе высотности (3400 м) - более 600 км/ч, на второй границе (6175 м) - 630 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,2 мин. Достижению более высоких характеристик мешала недостаточно надежная работа двигателя. В отчете, подписанном начальником НИИ ВВС КА бригинженером Федоровым, говорилось: «1. В результате совместных заводских и государственных испытаний самолета И-185 с мотором М-71 с полетным весом 3480 кг выявлено, что по скорости, скороподъемности, взлетно-посадочным свойствам и технике пилотирования самолет отвечает тактико-техническим требованиям ВВС Красной Армии. 2. Запас горючего 342 кг на самолете И-185 с мотором М-71 требует его увеличения до размеров, обеспечивающих дальность полета при полностью заправленных бензобаках 800 км на скорости 0,9 от максимальной. 3. Установленные на самолете И-185 с мотором М-82 три синхронные пушки «ШВАК» калибра 20 мм, прошедшие успешно совместные испытания, установить на самолете И-185 с мотором М-71.
цитата:
Трехпушечное синхронное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежнему были неизвестны.
цитата:
С 13 апреля по 5 июля 1942 г. в Новосибирске на аэродроме ГВФ проходили совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И». Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завод №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин. Максимальная скорость у земли на форса же составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М-71 №6204 не позднее 15 августа 1942 г.
Письмо Шахурина И.В.Сталину 23 июля 1942
цитата:
В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором Поликарповым выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м - 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям показал следующие данные: полетный вес 3480 кг максимальная скорость у земли 521 км/час максимальная скорость на высоте 500 м с форсажем 556 км/час максимальная скорость на высоте 6170 м 630 км/час Вооружение нормальное 2 пулемета калибра 12,7 мм 550 патронов 2 пулемета калибра 7,62 мм 1500 патронов Вооружение в перегрузку Бомбы 500 кг или 8РС-82.
Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям: максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем - 549 на Н=6470 м - 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кал. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.
Отправлено: 04.12.08 22:14. Заголовок: 917 пишет: - как в..
917 пишет:
цитата:
- как в этом виноват конкретно? Ведь это мог быть и вопрос эксплуатации, и вопрос сборки самолета в Испании, и вопрос качества материалов при изготовлении самолета в СССР.
В двух сериях подряд?Угу....Сейчаз.. Ктырь пишет:
цитата:
Нормальная нагрузка ПЕ-2 это либо 6 соток либо 2 по 250 и никак иначе. Я уже молчу об немного полетавших и поизносившихся машинах.
Вадим,давай не будем иметь друг другу мозги-это не половой орган! Хорош смешить,да.. Пе-2 с парой 105-говно,а Ар -убер??? С теми же движками?Конструкция середины 30-х годов???
Отправлено: 04.12.08 22:21. Заголовок: Ктырь пишет: Это пр..
Ктырь пишет:
цитата:
Это при том что предок М-90 - французский мотор (как и Испано-Сюиза ) - Мистраль-Мажор неплохо себя показал в виде М-87\88.
Коль я дам адекватный ответ на сей бред,то буду последним забаненым дланью Малыша и Морозова Вадим,не пори херни-М-88 в 40м году с производства сняли...ибо гумно был.
Отправлено: 04.12.08 22:24. Заголовок: Krysa пишет Вадим,да..
Krysa пишет
цитата:
Вадим,давай не будем иметь друг другу мозги-это не половой орган!
Это точно.
цитата:
Хорош смешить,да..
Я на полном серьёзе.
цитата:
Пе-2 с парой 105-говно,а Ар -убер??? С теми же движками?Конструкция середины 30-х годов???
Что с теми же движками? Что конструкция? Чем тебе Штука в небе Балатона не нравится? Вот уж конструкция так конструкция середины 30-х... Тебе параметры АР-2\ПЕ-2 известны вот их и опровергай... Главное, что он (АР-2) простой как пробка и освоенный лётным составом и промышленностью - это вообще главное в ходе ВОВ по аналогии с И-185... Кстати ребятки реально готовились метать бомбы с пикирования в одном из полков с АР-2 и получалось (что неудивительно) куда как получше чем на ПЕ-2. У него (у ПЕ-2) слишком много недостатков как у бомбардировщика - это вообще не бомбардировщик вообще-то (я уже молчу про пикировщик) главные пороки это дикий разгон на пике, мизерная для машины такой массы бомбовая нагрузка (уровень слабого ИБ - вроде P-40...) сложность в освоении и многое ещё чего... Да и немцы не пытались из 110-х основное ударное звено фронтовой бомбардировочной авиации делать... Мозги то были.
Отправлено: 04.12.08 22:30. Заголовок: Ктырь ,тебе не раз м..
Ктырь ,тебе не раз мозги вправляли-почему не пошел И-185 и Ар-2.Десятый раз тебе объяснять?Пардон,ты конспектируй,коль с памятью туго...Или на Тучу приходи
Отправлено: 04.12.08 22:35. Заголовок: Krysa пишет Ктырь ,т..
Krysa пишет
цитата:
Ктырь ,тебе не раз мозги вправляли-почему не пошел И-185 и Ар-2.Десятый раз тебе объяснять?Пардон,ты конспектируй,коль с памятью туго...Или на Тучу приходи
Послушай вправлятель я щас сам кому хочешь вправлю уже - вплоть до каждого шпангоута и стрингера, поскольку собрал всю доступную информацию об АР-2 и И-185 (и моторах семейства М-71-М-81-М-82) и досконально её изучил.
Послушай вправлятель я щас сам кому хочешь вправлю уже - вплоть до каждого шпангоута и стрингера, постольку собрал всю доступную информацию об АР-2 и И-185 ( и моторах семейства М-71-М-81-М-82) и досконально её изучил.
собрал всю доступную информацию об АР-2 и И-185 (и моторах семейства М-71-М-81-М-82) и досконально её изучил.
Как бы вы прокомментировали следующие факты: когда янки на Райте делали 18-цилиндровик из двух своих R-1820, они уменьшили ход поршня. Поэтому Дуплекс Циклон имеет индекс R-3350, а не R-3640. Когда Швецов после войны доводил полноразмерную двухрядную звезду о 18 цилиндрах (АШ-73), он тоже уменьшил ход поршня до 170 мм, и мотор залетал. Раньше Райта, к 1940 году, 18 цилиндровик сделали на Пратт-Уитни, но там (как и на М-82) ход поршня был равен диаметру цилиндра, то бишь на 2 см короче, чем на М-71.
Я моторов не конструировал, не понимаю как это может быть связано, но факт налицо.
Вообщем есть ощущение, что соединением двух 9 цилиндровых звёзд в лоб 18-цилиндровый мотор не получится. Да и времени на разработку нужно побольше. Янки 18-цилиндровый Дабл Уосп доводили четыре года, Дуплекс Циклон примерно столько же, причём часть времени уже на живых самолётах. А за 2 года 18-цилиндровик до ума никому довести не удавалось.
Отправлено: 04.12.08 23:41. Заголовок: Krysa пишет Ктырь ,а..
Krysa пишет
цитата:
Ты пойми простую вещь-когда тебя бьют,то хватаешь ржавую арматуру...а не ждешь,пока тебе иподгонят АКМ...через неделю
Это ты мне объяснить решил? Я же не кричу что нашему 160 полку надо Челленджеры было али Меркавы присылать? Нет обошлись вполне тем что было. И тебе не надо уши мне тереть что "ржавый" АР-2 (который как раз почему-то не хватают) это тоже что и "блестящий" новомодный И-185.
Нет эти машины как раз показывают крайне стрёмный подход к промышленности - в одном случае якобы не хватает того и этого, а в другом на вооружение принимают самолёт всё того же КБ Поликарпова - только разрабатывал он "сотку" не в роли бомбардировщика и уж тем более не пикировщика... А есть уже самолёт отработанный в производстве, освоенный лётчиками и техниками - который к тому же далеко не "ржавая железка" и куда как лучше в основной роли...
В одном случае вопли о ржавых железках, а в другом запуск в серию мотора М-82 с изменённым техпроцессом, разогнанными параметрами и кучей новых деталей (доводившийся три года!) при том что он никогда 18-цилиндровые звёзды делающиеся на том же оборудовании и теми же рабочими что и М-62 с массой отработанных деталей - не обойдёт...
P.S.
цитата:
Ктырь ,а зря ржешь..Кого имеют шпангоуты,ась?
Поинтересуйся, что такое силовой набор самолёта...
цитата:
Как бы вы прокомментировали следующие факты: когда янки на Райте делали 18-цилиндровик из двух своих R-1820, они уменьшили ход поршня. Поэтому Дуплекс Циклон имеет индекс R-3350, а не R-3640. Когда Швецов после войны доводил полноразмерную двухрядную звезду о 18 цилиндрах (АШ-73), он тоже уменьшил ход поршня до 170 мм, и мотор залетал. Раньше Райта, к 1940 году, 18 цилиндровик сделали на Пратт-Уитни, но там (как и на М-82) ход поршня был равен диаметру цилиндра, то бишь на 2 см короче, чем на М-71.
И? У нас ход поршня не уменьшали на М-71. На 82 да - это легко делалось и на М-71 - конструкция та же по сути...
цитата:
Вообщем есть ощущение, что соединением двух 9 цилиндровых звёзд в лоб 18-цилиндровый мотор не получится. Да и времени на разработку нужно побольше. Янки 18-цилиндровый Дабл Уосп доводили четыре года, Дуплекс Циклон примерно столько же, причём часть времени уже на живых самолётах. А за 2 года 18-цилиндровик до ума никому довести не удавалось.
Обрезок из этой же 18-цилиндровой группы с кучей новых деталей сделать ещё труднее. Никакой связи нет. М-82 родился из М-81 являвшегося усечённым вариантом М-71 и только... Вот мотор конкурентов - М-90 это да интересная конструкция - не две половинки совсем... И главное неважно сколько цилиндров 14 или 18 - главное сколько сил и средств тратится на доводку мотора...
Отправлено: 04.12.08 23:50. Заголовок: Игорь Куртуков ,да п..
Игорь Куртуков ,да пофигу....
Есть уже Лагг под несуществующий М-106,был Миг под АМ-37(несуществующий)...теперь Поликарпов обещает убер...после дожжжика в четверг...И кого интересовали подобные вещи в 41году?
Отправлено: 04.12.08 23:52. Заголовок: Krysa пишет Есть уже..
Krysa пишет
цитата:
Есть уже Лагг под несуществующий М-106,был Миг под АМ-37(несуществующий)...теперь Поликарпов обещает убер...после дожжжика в четверг...И кого интересовали подобные вещи в 41году?
Вот именно поэтому надо было принять сотку как бомбер. А надо было наоборот....
Отправлено: 05.12.08 00:08. Заголовок: Krysa пишет А ты не ..
Krysa пишет
цитата:
А ты не смотрел на скорость?50 км разницы
Смотрел - именно из-за скорости (что не удевительно для истребителя) сотку и приняли - тем более изучи внимательно тот период - подгоняли быстрей-быстрей - сотка подвернулась очень "удачно" под переделку. Один из многочисленных примеров когда конструктор в целом отличной машины стал виной подобных событий... Если ты к ситуации с немецким превосходством в воздухе то естессено ПЕ-2 лучше - я не собираюсь переть против реалий. Работу бомберов надо организовывать. Но скорость или вооружение не панацея и суперживучие и супервооруженные Б-25 и Б-26 это очень хорошо показали - немцы их сбривали за милу душу без прикрытия...
Ил-2 тоже мягко скажем скоростью не отличался... А били то его чаще других по деревянной заднице...
В сухом остатке главное - бомбовая нагрузка, лёгкость пилотирования (а ПЕ-2 козлили и не слабо...) поменьше скорость в пике - с этим у АР-2 тоже в разы лучше. У ПЕ-2 выше скорость и лучше вооружение - какой-то многоцелевой самолёт скорее, но никак не бомбардировщик и тем более пикировщик.
Игорь Куртуков пишет
цитата:
Потому и не зажил.
Интересно мнение. У Швецова был уже опыт создания из М-81 - М-82. Занимаясь время от времени М-71 (требование наличия 18-цилиндровой звезды для наших самолётов никто не отменял...) он легко мог его переделать в М-72. Данных не хватает по этому вопросу. Темы М-71 все исследователи касаются очень аккуратно.
Отправлено: 05.12.08 00:18. Заголовок: Krysa пишет: Есть у..
Krysa пишет:
цитата:
Есть уже Лагг под несуществующий М-106,был Миг под АМ-37(несуществующий)...теперь Поликарпов обещает убер...после дожжжика в четверг...И кого интересовали подобные вещи в 41году?
Я в споре о неродившемся чудо-оружии участия не принимаю. С другой стороны, так как ничего нового в этой дискуссии нет, а ходит она по давно наезженым кругам, могу привести аргумент, который обычно следует от "поликарповцев" в этом месте - "надо было к 1941 иметь в серии И-180, а там глядишь вскоре и И-185 бы подоспел".
Лично же я считаю, что сравнивать серийное оружие, массово использовавшееся в войсках с несерийными конструкциями дело пустое. По первым мы имеем на руках опыт реальной жизни, испытывавшей на прочность весь комплекс характеристик, по вторым только цифирьки в табличках, да мнение десятка лётчиков пару раз на них слетавших. Абсолютно несравнимо.
Отправлено: 05.12.08 09:32. Заголовок: Игорь Куртуков пишет..
Игорь Куртуков пишет:
цитата:
Лично же я считаю, что сравнивать серийное оружие, массово использовавшееся в войсках с несерийными конструкциями дело пустое. По первым мы имеем на руках опыт реальной жизни, испытывавшей на прочность весь комплекс характеристик, по вторым только цифирьки в табличках, да мнение десятка лётчиков пару раз на них слетавших. Абсолютно несравнимо.
- Ну, по поводу пустого дела я бы тут предложил не менее занимательный вариант пропагандируемый на форруме время от времени. Воюют же не самолеты, а люди, пилоты и командование, соответствено мастерство в пилотировании и организации боя. Т.е. в этом отношении исследовательская мысль как и кризис дна еще не достигли.
Отправлено: 05.12.08 09:55. Заголовок: Krysa пишет Ты разни..
Krysa пишет
цитата:
Ты разницы между новой машиной и машиной ,переделанной из серийной, не видишь???Ну,так я не окулист...Да и о каких двух годах речь?
Что есть желание продолжать обсуждение? Серийной эта машина (ЛаГГ-1\3) стала после запуска в серию. При ориентации на И-185 он с лихвой заменял весь этот мусор (нескольких типов! ЛаГГ-3, Як-1, МиГ-3) в наших ВВС.
цитата:
Изучал ужо...Так что в лес.Отжиги твои я в реале переслушал..."неплохо показавший себя М-88"
Что не так барин? У вас есть цитата что он показал себя плохо? На уровне многих других моторов вполне неплохо.
Вот вам цитатка:
цитата:
В 1939-1940 гг. был создан мотор М-88 с существенно увеличенной мощностью и двухскоростным ПЦН. Конструкция его была изменена: усилены картер, коленчатый вал, шатуны, донышко поршня изнутри выполнено "вафельным" (как у М-25 и М-62), разработана оригинальная конструкция передачи к ПЦН, полностью заменены все агрегаты На моторах М-88Б и М-88Ф кроме того увеличено (для улучшения охлаждения) оребрение головки и гильзы цилиндра, усилены шатуны и поршни, пересмотрены расположение агрегатов и приводы к ним.
Мотор М-88 по мощности и номинальной удельной массе вышел на уровень зарубежных моторов этого класса. Хотя по другим удельным номинальным показателям он им существенно уступал, но имел запас по возможностям форсирования.
Если сравнить его с весьма распространенным во время второй мировой войны американским Пратт-Уитни R-1830 и многими другими, можно видеть, что М-88 имел меньшие на 30-40% средние эффективное давление и литровую мощность. Поэтому завод перед самой войной создал опытные двигатели М-89 мощностью 1300 л. с. на высоте 6000 м за счет увеличения давления наддува и степени сжатия а в 1941 г. - 18-цилиндровый мотор М-90 взлетной мощностью 2000 л. с. Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и срочной эвакуацией завода вопрос об освоении этих двигателей не поднимался. Более того, под сомнением была даже целесообразность восстановления на эвакуированном заводе производства освоенных уже М-88. Однако, бомбардировщикам надо было летать, Ил-4 шел в серии, и моторы М-88 начали делать в Сибири в неприспособленных корпусах, часто почти под открытым небом. Жизнь показала, что это было правильно - моторы М-88 продержались в производстве в течение всей войны. Может возникнуть вопрос, почему все остальные советские моторы обозначались инициалами главного конструктора. ( А.А.Микулина - с 1939 г., остальные - с 1944 г.), а семейство M-85-М-88 сохранило довоенное обозначение. Дело в том, что этими моторами поочередно занимались три главных конструктора.
Под руководством С.У.Туманского в ОКБ-29 были спроектированы более мощные моторы М-88А и М-88Б, основные данные которых были одинаковы, а различие определялись спецификой самолетов, на которые они ставились, в частности, мотор М-88Б предназначался для ДБ-ЗФ (Ил-4). Этот мотор вошел в число основных двигателей, на которых воевала наша авиация во время Великой Отечественной войны. Однако моторы М-88, как тогда говорили, "шли плохо", при испытаниях проявились многие дефекты, и моторы были сняты с производства.
Вот М-88 делают - и воюет всю войну - или вы хотите на советское моторостроение тень навести - что у них плохой движок в серии?
А М-90 это как раз его наследник который зарубили...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 36
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
У нас же результаты исследований принадлежат государству, да и зарубежом вполне могут принадлежать заказчику.
, но по линку неплохо изложена хронология 
- участник сейчас на форуме