В другой теме возник вопрос о И-185. Меня перенаправили в "интернет" изучать вопрос, а затем ещё "хуже" в ветку "СОЛОНИНА". Там я ознакомился с мнением некоторых форумчан, но "пролетарская ненависть" одних и "лижбы сказать" других не позволяют разобраться в этом вопросе. Потому прошу помощи у уважаемых форумчан. Во первых строках прошу указать а где именно(литературный источник) можно с большой долей обьективности прочитать о судьбе этого истребителя и его конструкторе(в данный период времени)
Просто остаются впечатление что всем уже всё понятно, и все всё знают(кроме меня) о том почему он не пошёл в серию.
Отправлено: 20.11.08 04:50. Заголовок: Вопрос по вредительс..
Вопрос по вредительской деятельности тов. Поликарпова. Не понятно, почему создавался цельнометаллический самолет, если всем было очевидно, что реально строить их не будут. Финансировались опытно-конструкторские работы и судя по всему именно по программе создания боевого самолета, а не в области исследования поведения в воздухе аномальных металлических объектов. Если вопрос с двигателем еще можно понять, ну планировали, что будет раньше, но не получилось, то как быть с металлом? И второй. Поликарпов Krysa пишет:
цитата:
Ах,да...крыло сыпалось в горизонтальном полете...
- как в этом виноват конкретно? Ведь это мог быть и вопрос эксплуатации, и вопрос сборки самолета в Испании, и вопрос качества материалов при изготовлении самолета в СССР.
Отправлено: 20.11.08 23:44. Заголовок: 917 пишет Не понятно..
917 пишет
цитата:
Не понятно, почему создавался цельнометаллический самолет, если всем было очевидно, что реально строить их не будут.
917 вы для начала прочитайте про него что-нибудь - И-185 не был цельнометаллическим! Уже раз 10 говорил об этом - что его Поликарпов разрабатывал в СССР, а не Картвелли в США.
цитата:
Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов полотно. Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также убираемое. Управление ручное жесткое, ножное тросовое. Моторама сварная из труб, сталь 30ХГСА
цитата:
Конструкция была изменена: крыло однолонжеронное (вместо двухлонжеронного во всех предыдущих вариантах), металлическое, полки лонжерона тавровые профили из стали 30ХГСА, стенки двойные, угол его установки 1°30'. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов полотно. Колеса были приняты 650*220 мм вместо 700*220 мм до этого. Вооружение: два пулемета УБС (400 патронов) и два пулемета ШКАС (1400 патронов), бомб 4*100 кг (или 8 РС-82 или 2*250 кг). Были испытания и с тремя пушками ШВАК 20.
Крыло металл - но это нормальный крепкий истребитель (близок к столь любимым мной ИБ - по сути это уже и есть ИБ в исполнении Поликарпова) способный таскать и метать бомбы до 500 кг! - в том числе с пикирования.
917 вы для начала прочитайте про него что-нибудь - И-185 не был цельнометаллическим!
- Это я лоханулся, но вопрос остался, металла нет, а самолет с металлическим крылом разрабатывается. Не вполне понятно как это увязывается. Особенно, если главный аргумент в возможности и необходимости производства такой машины это как раз наличие этого самого металла. Ктырь пишет:
цитата:
Крыло металл - но это нормальный крепкий истребитель
- Едва ли Поликарпов был единственным кто это понимал. Однако изыскания в области самолета с большим использованием металла не вполне понятно. Если эта проблема столь очевидна к чему вести разработку?
Отправлено: 21.11.08 18:50. Заголовок: 917 пишет -Это я ло..
917 пишет
цитата:
-Это я лоханулся, но вопрос остался, металла нет, а самолет с металлическим крылом разрабатывается. Не вполне понятно как это увязывается.
А как увязывается принятие на вооружение цельнометаллического самолёта также разработки КБ Поликарпова - ПЕ-2? Причём его конкурент АР-2 наголову его превосходил по многим статьям и прежде всего как бомбардировщик... Что главное для наших ВВС и промышленности был деревянным и отлично освоенным лётчиками (поскольку апгрейд СБ) даже эти факты ничего не дали. Если кому тот у нас в башку что-то впёрло (а возможно это был знаток норвежской авиации) то всё капец - скорость и только скорость товарищи.
цитата:
Особенно, если главный аргумент в возможности и необходимости производства такой машины это как раз наличие этого самого металла.
Вот-вот и обмозгуйте вопрос насчёт АР-2 и ПЕ-2 на досуге.
цитата:
Едва ли Поликарпов был единственным кто это понимал. Однако изыскания в области самолета с большим использованием металла не вполне понятно. Если эта проблема столь очевидна к чему вести разработку?
Сложно сказать, но что он единственный (?) ориентировался на враждебную западную философию сильнонагруженного крыла это так. А насчёт металла забудьте напрочь (пример я вам привёл) - это вопрос как и денежный - в СССР очень специфичный и очень запутывающий...
Отправлено: 22.11.08 05:45. Заголовок: Ктырь пишет: А как ..
Ктырь пишет:
цитата:
А как увязывается принятие на вооружение цельнометаллического самолёта также разработки КБ Поликарпова - ПЕ-2? Причём его конкурент АР-2 наголову его превосходил по многим статьям и прежде всего как бомбардировщик...
- В целом я так полагаю превосходство и вообще полезность Ар-2 была востребована только в одном качестве - в качестве пикирующего бомбардировщика. Если он в этом качестве не применялся, то все его преимущества носят сугубо теоретический характер и на практике бесполезны. Верней почти бесполезны. Ктырь пишет:
цитата:
Вот-вот и обмозгуйте вопрос насчёт АР-2 и ПЕ-2 на досуге.
? И та и другая машина нужны были бы в качестве пикирующих бомбардировщиков для возможности поражать точечные цели. Если такого применения не происходило, то эффективность использования самолета сомнительна, что одного, что второго. Смотрел данные по советско-финской войне, горизонтальные бомбардировщики типа СБ или ДБ высыпали тонны бомб практически с нулевым результатом. Поразить какой-то объект типа города или деревни они могли, а вот например причинить урон береговой батарее практически нет. Поэтому мне видеться вопрос стоит больше не только в том больше ли у самолета скорость или бомбовая нагрузка, а как и по каким целям это используется. Т.е. самолет мог и обладать некими ТТХ делающими его более продвинутым, но только от этого могло и не быть, например, из-за прицельных приспособлений и устройств.
Отправлено: 22.11.08 06:06. Заголовок: 917 пишет - В целом ..
917 пишет
цитата:
- В целом я так полагаю превосходство и вообще полезность Ар-2 была востребована только в одном качестве - в качестве пикирующего бомбардировщика. Если он в этом качестве не применялся, то все его преимущества носят сугубо теоретический характер и на практике бесполезны. Верней почти бесполезны.
Всё остальное тоже востребовано - метание бомб с горизонтали, спасение рабочих рук не умеющих якшаться с железками, сохранение запасов металла опять же... Единственное в чём ПЕ-2 (тюнингованный в бомбер истребитель Поликарпова) превосходил АР-2 - это скорость. То что истребитель превосходил бомбардировщик думаю мало кого удивит... Штукам пол войны куда меньших скоростей хватало... Американский Б-25 (весьма любимый у нас) показал супротив быстрого Б-26 что главное в войне - надёжность, бомбовая нагрузка, мощь огня, ремонтопригодность. По всем этим показателям кто выигрывал?
цитата:
? И та и другая машина нужны были бы в качестве пикирующих бомбардировщиков для возможности поражать точечные цели. Если такого применения не происходило, то эффективность использования самолета сомнительна, что одного, что второго.
Вы меня поражаете иногда... Речь о чём шла? О принятии на вооружение нового самолёта? Так - так. Какой приняли? Паллиатив из истребителя - это всё равно что вместо Ju-88 принять Me-110 грубо говоря... Какой из него пикировщик? Никакой.
цитата:
Смотрел данные по советско-финской войне, горизонтальные бомбардировщики типа СБ или ДБ высыпали тонны бомб практически с нулевым результатом. Поразить какой-то объект типа города или деревни они могли, а вот например причинить урон береговой батареи практически нет.
Так это не пикировщики, а Ар-2 пикировщик и ещё какой! А насчёт эффективности надо смотреть нормальные экипажи типо тех что в немецкий дизелеход Дойчланд бомбы уложили у берегов Испании или которые в Китае летали - может их правда по нашей привычке расстреляли уже, но вряд ли...
цитата:
Поэтому мне видеться вопрос стоит больше не только в том больше ли у самолета скорость или бомбовая нагрузка, а как и по каким целям это используется.
Именно по всем целям за счёт большей бомбовой нагрузки АР-2 лучше...
цитата:
Т.е. самолет мог и обладать некими ТТХ делающими его более продвинутым, но только от этого могло и не быть, например, из-за прицельных приспособлений и устройств.
Никак нет - главное не в этом (то же купленное у немцев оборудование стояло и на ПЕ-2 вообще-то, а не только на АР-2)...
Главное что уступая по всем показателям АР-2 (кроме скорости - но наш основной ИЛ-2 тут тоже не особо выделялся) - пешечка была цельнометаллической...
Вы иногда прежде чем писать ответ освежайте в памяти о чём вообще речь идёт и какой тезис главный, а какой вторичный. Так вот в вашем контексте стенаний про "цельнометаллический" И-185 я вам привёл пример ущербного цельнометаллического ПЕ-2 - задвинувшего деревяшку в архив...
Главное что уступая по всем показателям АР-2 (кроме скорости - но наш основной ИЛ-2 тут тоже не особо выделялся) - пешечка была цельнометаллической...
Во первых, расскажите, чем именно Ар-2 превосходил Пе-2. Во вторых, у вас ошибочка - Ар-2 действительно были цельнометаллические, а вот Пе-2 некоторых серий таки с комбинированной конструкцией.
Отправлено: 22.11.08 07:38. Заголовок: Ктырь пишет: Так эт..
Ктырь пишет:
цитата:
Так это не пикировщики, а Ар-2 пикировщик и ещё какой!
- Ну-у, а вот в этой эпостаси он использовался? Ктырь пишет:
цитата:
Единственное в чём ПЕ-2 (тюнингованный в бомбер истребитель Поликарпова) превосходил АР-2 - это скорость.
- Честно говоря в последнем не уверен. У Пе-2 декларируется бомбовая нагрузка в 600 кг, по максимуму 1000. Ар-2 вроде как формально имеет до 1500, но это при наружной подвеске бомб и в перегрузочном варианте. Т.е. я не уверен, что такая бомбовая нагрузка реально применялась, а потому возможно это преимущество является эфемерным и реально больший объем бомб привозил Пе-2. С интересом познакомился бы с обратной информацией. В целом Пе-2 оцениваю положительно, и это все же не истребитель, а самолет построенный на базе истребителя, что само по себе не плохо. Проблема в другом. У КА не было бомбардировщика. Ну, а в том, что из Пе-2 попытались сделать самолет типа основного горизонтального бомбардировщика Юнкерса 88 или Хенкеля 111 конструкция то не виновата. Видимо пока над этой проблемой плодотворно работал Туполев в шарашке. Ктырь пишет:
цитата:
Именно по всем целям за счёт большей бомбовой нагрузки АР-2 лучше...
- все же не уверен в последнем. Ктырь пишет:
цитата:
пешечка была цельнометаллической...
- Ну, решение по ней все же принималось до начала войны С металлом могло тогда быть получше. Хотя с общей логикой согласен. Стоимость и материалы для СССР порой весьма условные показатели. Интересно, из каких реально соображений подходили конструкторы и учитывалась ли ими дефицитность материала и был ли в реале этот дефицит. Посмотрел книгу 30-ых годов по устройству аэроплана, настоятельно рекомендуют дерево. Во всяком случае, оно не в такой форме подвержено коррозии. С деревом тоже , кстати не все просто. Наша елочка то не очень годится для этой цели из-за большого количества сучков и смоляных вкраплений.
Отправлено: 22.11.08 08:24. Заголовок: assaur пишет: У КА ..
assaur пишет:
цитата:
У КА был Ил-4. Только АДД работала ночью. Вот вопрос интересный: почему Ю-88 днем применяли, а Ил-4 в основном нет?
- Я думаю из-за того же почему я его не отнес к горизонтальным бомбардировщикам типа Ю-88. Это по существу получился самолет типа Ланкастера. Т.е. советский вариант ночного стратегического бомбардировщика. Не применение, или верней ограниченное применение в дневное время видимо связано со слабым оборонительным вооружением, 2 пулемета и один крупнокалиберный (?) маловато будет. И еще видимо не слишком уж по зонам хорошее. Юнкерс 88 - имел раза в два больше оружия. И скорость относительно маленькая.
Отправлено: 22.11.08 08:54. Заголовок: amyatishkin пишет Во..
amyatishkin пишет
цитата:
Во первых, расскажите, чем именно Ар-2 превосходил Пе-2.
Буду накидывать по полтонны разом - так что не обессудьте...
Начнём с мурзилок как их кличет Змей.
цитата:
Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку - всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее - 400 кг (в перегрузку 500 кг). В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.
В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.
В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.
Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.
В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе - Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Ju88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.
Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью, вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.
Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.
Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов - хорошая.
При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной' ошибки в прицеливание зенитных расчетов.
При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:
в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf109f-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе, вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1, при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц, - вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика, - стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей - хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка - хорошая, - учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание, - условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны, - прицелы: у истребителей - оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика - механический, - стрельба истребителя во всех случаях - сопроводительная. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 - в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 - в 1,3 раза.
При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ - почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1,3 раза.
Опытный пикирующий бомбардировщик "ЮЗУ" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "ЮЗУ" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.
К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния - мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП N234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил - с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".
Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.
Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.
Кажущийся основной недостаток Ар-2 - меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета - вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.
Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания -в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.
В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.
Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей, против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.
Основным калибром "юнкерса" являлась 50-кг авиабомба - 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг -до максимальной.
В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо-томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.), основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг, а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ-50м составляла около 400 м2, а шести ФАБ-100 - только 180 м'2.
В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева N14501/12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42-го по этому поводу указывалось, что: "...В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко-во-пушечного и бомбардировочного вооружения... Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям,, требующим поражения их осколочными бомбами..."
Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского вое-нинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад), 6-го и 7-го иак ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).
По данным Лунца, в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника - 2,5% и по ж.д. объектам - 1,6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.
То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50, ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 - 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.
В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "...снять с вооружения ФАБ-100" и "...запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".
С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ, ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было "хлопотно", да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-100 и зажигательная ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ-100 обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная "сотка" - легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.
Положение изменилось в 1944-45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО, малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на 1 км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км, а полное число ДОТ и ДЗОТ - от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными - две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82, как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.
Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 - его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и "метать" их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определен ный путь повышения летно-боевых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.
Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-105, из них: 147 (3 неисправных) машин - в частях Военных округов, остальные - в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны - по официальным данным штаба ВВС КА боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.
Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" - в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"...
Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны "по правилам" оказался не состоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 - не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника.
Пе-2 сложно назвать пикирущим бомбардировщиком, 400 кг бомб с внешней подвески можно было с пикирования сбросить, для 2х моторной машины смешно. Точность бомбометания с пикирования тоже не очень. АР-2 сделаный из серийного СБ намного превосходит Пе-2 проигрывая только в скорости аж 30км/ч. Принятие этого самолета глупость, группы товарищей победивших в крысиной войне за главенство в авиа отрасли. Из всех "новых" самолетов производимых перед войной мал мала соответствовал только ИЛ-2.
Не забываем, что с пикирования пешка только с внешней подвески сбрасывает. Обычно если шли бомбить с пикирования брали или 4 100 кг или 2 250кг, можно и 4 250 кг бомбы на внешней подвеске взять в перегруз до переднего края но пилот нужен с очень хорошим налетом. А Ар-2 спокойно 6 штук 250 кг возьмет. Да и самолет переделаный из СБ производить легче и летным составом освоены. Как не крути истребитель пикирующим бомбардировщиком не станет...
цитата:
В испытаниях Ар-2 были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80" экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.
Пе-2
Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались в специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
70 градусов и все при больших углах пикирования самолет слишком быстро разгонялся, времени на прицеливание небыло.
Ещё надо?
Кстати надо ещё раз пиннуть отметить наличие Яковлевских уродов Як-2-4...
цитата:
Во вторых, у вас ошибочка - Ар-2 действительно были цельнометаллические, а вот Пе-2 некоторых серий таки с комбинированной конструкцией.
Вай!!! И как всегда amyatishkin самый внимательный - я вот думал когда же заметят что я раз 5 назвал "деревяшкой" самолёт производившийся (если начинать прямо с первых СБ) с 1936 года в металле. Это к проблемам производства и недостаткам металла в СССР - Спешал фор 917... А ведь выбрали ещё более сложную машину... Которая при тех же движках имела куда больший вес и естессно таскала его (то есть вес), а не бомбы - позорище, а не пикировщик.
Есть две крайне важные характеристики для пикировщика: скорость пикирования (должна быть как можно меньше) и нагрузка (как можно больше)... Пе-2 сюда в вообще никак не входит - ни боком, ни передом, ни задом... В целом и АР-2 не фонтан во многом. Но на роль среднего (пикирующего) бомбардировщика он на 1941 год подходил куда лучше. Наша проблема в том что в ВВС РККА не было ближнего бомбардировщика (пикирующего) непосредственной поддержки войск как и не было их потом.
Отправлено: 22.11.08 13:42. Заголовок: Вы тут похоже Растре..
Вы тут похоже Растренина цитировали - он шибко любит всё обсирать обсчетом по секретной методике. Если бы вы почитали, что сюда притащили методом cоpy|paste, то слегка задумались бы.
Ар-2 имел 8 узлов внутреннй подвески и 4 наружной, как я понимаю, с пикирования можно было использовать внутренние 6*100 или 2*250 (ну и внешние). С горизонтального полета можно сбросить внутренние 8*100 или 2*250.
Если вы читали, что там цитировали, то лучшим размером бомбы по Растренину будет 50 кг. Ар-2 их подымет 10*50, если кидать с пикрования.
А вот в минус ему пойдет практически отсутствующее оборонительное вооружение - нельзя считать полноценным ШКАС на "обтекаемой турели" для стрельбы вбок, также профанацией является установка люкового пулемета без выделенного стрелка. Какая-то эффективность верхней установки возможна только с турелью МВ-3, но таких на фотках практически нет, да и испытания шли без нее - уж больно много скорости отнимает. Так что рассуждения на тему воздушных боев могут идти лесом, как и авторы, ожесточенно сосущие палец на тему желательности "оптимизации тактики боевого применения" и в то же время ругающие "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава"
А "эффективные пикировщики" пойдут по стопам СБ - в ночники.
Кстати, все рассуждения о подковерных интригах выеденого яйца не стоят - потому что Ар-2 был съеден не Пе-2, а Ту-2, который его крыл как бык овцу.
Отправлено: 22.11.08 19:17. Заголовок: amyatishkin пишет В..
amyatishkin пишет
цитата:
Вы тут похоже Растренина цитировали - он шибко любит всё обсирать обсчетом по секретной методике.
Так и есть - бью самым мощным оружием - главное, что Растренин использовал массу отчётов по испытаниям самолётов, а не только математические выкладки. Которые кстати составлялись весьма просто - по бомбовой нагрузке и площади поражения...
цитата:
Если бы вы почитали, что сюда притащили методом cоpy|paste, то слегка задумались бы.
Читал уже года 3 назад - не листы же вам выдирать.
цитата:
Ар-2 имел 8 узлов внутреннй подвески и 4 наружной, как я понимаю, с пикирования можно было использовать внутренние 6*100 или 2*250 (ну и внешние).
И? Можно было и 3*500 и 6*250
цитата:
С горизонтального полета можно сбросить внутренние 8*100 или 2*250.
Никак нет - 12*100 и или 10*100 и 2*250 (с таким вариантом не всё ясно правда).
цитата:
Если вы читали, что там цитировали, то лучшим размером бомбы по Растренину будет 50 кг. Ар-2 их подымет 10*50, если кидать с пикирования.
Сравнение нагрузок ПЕ-2\АР-2 (из того самого источника)
Горизонталь
Только внутреннее размещение
500 кг Ар-1 Пе-0
250 кг Ар-2 Пе-0
100 кг Ар-8 Пе-6
Полное превосходство АР-2
Теперь с учетом полного перегруза.
Горизонталь
500 кг Ар-3 Пе-2
250 кг Ар-6 (2 внешн) Пе-2 внешн
100 кг Ар-12 (4 внешн несколько выше нормы) Пе-10 (4 внешн, полный перегруз)
Пикирование
500 кг Ар-3 (2 внешняя полный перегруз ) Пе-2 (все внешнее полный перегруз)
250 кг Ар-6 (2 внешн полный перегруз) Пе-4 (4 внешн, полный перегруз)
100 кг Ар-4 (2 внешн 2 внутр) Пе-4 (4 внешн)
Для пикировщика бомбы калибра 100 кг крайне невыгодны - так как идёт недогруз у обоих самолётов.
Исходя из этих данных, видно, что при загрузке 500 кг бомб АР-2 предпочтительнее во всех вариантах, При нагрузке 250 кг в варианте горизонтала пешка проигрывает, в варианте пикировщика также проигрывает, но не столь явно. Теперь 100 кг. Пешка здесь явно проигрывает во всех номинациях, приближаясь к Ар только в варианте пикировщика. Далее. Так как в ВВС РККА пикирование применялось редко предлагаю брать вариант горизонтала со 100 кг бомбами на внутренней подвеске. Здесь нагрузка Ар 800 кг, а пешки 600. В случае использования бомб свыше 250 кг пешка явно проигрывает. Кстати, худшая живучесть СБ\Ар не отрицается, но пешка тоже не вундерваффе. 109-е были для нее реальной проблемой, а 110-е просто убивали на месте. В любом случае должны прикрываться истребителями.
цитата:
А вот в минус ему пойдет практически отсутствующее оборонительное вооружение - нельзя считать полноценным ШКАС на "обтекаемой турели" для стрельбы вбок, также профанацией является установка люкового пулемета без выделенного стрелка.
Попытка отбиться огнём с бомбардировщика весьма эфимерна вообще, хотя и есть примеры. Даже супер живучие, с воздушными движками, до зубов вооружённые Б-25 и Б-26 размалывались без сопровождения истребителями Люфтваффе... А так да хуже чем у ПЕ-2.
цитата:
Какая-то эффективность верхней установки возможна только с турелью МВ-3, но таких на фотках практически нет, да и испытания шли без нее - уж больно много скорости отнимает.
Опыт тех же немцев и американцев с их верхними "отнимающими" турелями и башнями вполне себе - и у нас также надо было бы - поставили бы.
цитата:
Так что рассуждения на тему воздушных боев могут идти лесом, как и авторы, ожесточенно сосущие палец на тему желательности "оптимизации тактики боевого применения" и в то же время ругающие "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава"
Пусть идут лесом - мне без разницы - я их и так не люблю. Вот только вы кроме оборонительного вооружения (которое усиливалось также как и на ПЕ-2) ничего не привели по АР-2
цитата:
А "эффективные пикировщики" пойдут по стопам СБ - в ночники.
Во-во.
цитата:
Кстати, все рассуждения о подковерных интригах выеденого яйца не стоят - потому что Ар-2 был съеден не Пе-2, а Ту-2, который его крыл как бык овцу.
Ой ли... Примеров масса. Насчёт АР-2 точно. ПЕ-2 продавили в серию. Насчёт Ту-2 вы конечно правы, но речь мы ведём об тяжёлом для нашей страны времени 1941-42 годов когда никаких ТУ-2 (в конце годы появились) у нас не было, а были бомбардировщики способные поднимать на полевом аэродроме - 2*250 кг бомбы - с недогрузом и без возможности спрятать такие в общем не очень крупные бомбы в бомбоотсек (100 кг можно было)... То есть как у ближнего пикировщика или ИБ, но ПЕ-2 не ближний бомбардировщик, а средний... Однако уступает по большинству характеристик ближним. 2*250 кг для ПЕ-2 это уровень американского истребителя P-40 только тот ещё получше будет кое в чём. И проявили себя даже у нас эти ИБ куда как лучше над морем - что неудивительно...
Вакханалия немецкого флота на Балтике в 1944-45 годах когда они творили, что хотели - итог нашей программы пикировщиков и "недостаточный уровень боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава" в одном флаконе.
Отправлено: 22.11.08 22:14. Заголовок: Ну, вот, к сожалению..
Ну, вот, к сожалению, по опыту той же войны с Финляндией, а она хороша тем, что продолжалась не долго и ряд объектов сравнительно недавно подвергнутых бомбардировке достался КА и была возможность детально изучить результаты боевого применения бомбардировщиков. Проблемой являлась не скорость или количество бомб на борту, а точность применения оружия и разведка и выявление целей. Поэтому СССР нуждался, прежде всего, в пикирующем бомбардировщике и летчиках, которые могли бы применять этот самолет как пикировщик. Причем вполне возможно, что по полезности одна Штука вполне могла заменить сотню СБ. Если оценивать работу бомбардировочной авиации в кг сброшенных бомб, то у КА все было более-менее если и не хорошо, то вполне приемлемо, проблема в том, что точечные цели не поражалась абсолютно. У нас вообще пикирование применялось?
Отправлено: 22.11.08 22:50. Заголовок: 917 пишет Ну, вот, к..
917 пишет
цитата:
Ну, вот, к сожалению, по опыту той же войны с Финляндией, а она хороша тем, что продолжалась не долго и ряд объектов сравнительно недавно подвергнутых бомбардировке достался КА и была возможность детально изучить результаты боевого применения бомбардировщиков. Проблемой являлась не скорость или количество бомб на борту, а точность применения оружия и разведка и выявление целей.
Э нет. При желании можно было и ПЕ-8 выслать который пятитонки кидал. Дело в том что пикировщику особо необходимо уверенное поражение цели минимальным количеством бомб крупного калибра - средний для них (он же и основной) 250-500 кг, а никак не наши 100 кг или почти 30 50-кг бомб высыпаемых с Ju-88... Те же финские цели надо было в идеале давить Штуками метающими 1000-кг бетонобойные бомбы... Всё что могли у нас это кидать крупные 2000-тонные бомбы с горизонтали естессно никуда не попадая...
цитата:
Поэтому СССР нуждался, прежде всего, в пикирующем бомбардировщике и летчиках, которые могли бы применять этот самолет как пикировщик. Причем вполне возможно, что по полезности одна Штука вполне могла заменить сотню СБ.
Именно. Но тут уже речь пошла об ближнем пикировщике. А АР-2 и ПЕ-2 средние - выше классом.
цитата:
Если оценивать работу бомбардировочной авиации в кг сброшенных бомб, то у КА все было более-менее если и не хорошо, то вполне приемлемо,
Поверьте и с этим была полная за-ца. Малая интенсивность применения авиации и малая полезная нагрузка давали очень плохой результат. Положение несколько выправляли поступавшие к нам мощные американские машины (хотя Б-25 у нас загремел в АДД... а мощный двухмоторный штурмовик А-20 стал средним бомбардировщиком...), также появились ТУ-2, но опять же интенсивность на фоне немцев никакая.
цитата:
проблема в том, что точечные цели не поражалась абсолютно. У нас вообще пикирование применялось?
Редко и очень неумело. Кроме того даже опытные экипажи ничего не могли сделать в фронтовых условиях особо - ТТХ ПЕ-2 не позволяли сильно что-то изменить. Штука раз в 10 точнее и метает в основном крупные бомбы (либо кассетники). А Ju-88 значительно лучше по полезной нагрузке и если учесть, что на фронте Ju-88 тоже бомбил за редким исключением с горизонта то ситуация вообще катастрофическая всю войну была - один Ju-88 может работать за 3 ПЕ-2 если усреднить.
Отправлено: 22.11.08 23:28. Заголовок: Ктырь пишет: Малая ..
Ктырь пишет:
цитата:
Малая интенсивность применения авиации и малая полезная нагрузка давали очень плохой результат.
- Ну, я тут не рассматриваю всю войну, а скорее ее начальный период. На начало войны СССР имел довольно большое количество бомбардировщиков, в т.ч. СБ и ДБ, осуществлял операции по воздействию на румынские нефтепромыслы и Финляндию, а в советско-финскую войну за нами было вообще абсолютное превосходство в силах и поэтому как раз нулевой результат и показателен. Это конечно касается точечных целей. Кстати, на мой взгляд, да и не только как раз та же советско-финская война показывает, что простое увелечение числа сброшенных авиабомб ситуацию не меняет. Броненосцы финские, кстати потопить так же не сумели, несмотря на несколько организованных массированных налетов и потери в самолетах.
бомбардировщики способные поднимать на полевом аэродроме - 2*250 кг бомбы -
Не надо ля-ля. Нормальная нагрузка 2*250+2*100 для пикирования. С мизерным перегрузом.
Ктырь пишет:
цитата:
Попытка отбиться огнём с бомбардировщика весьма эфимерна вообще, хотя и есть примеры. Даже супер живучие, с воздушными движками, до зубов вооружённые Б-25 и Б-26 размалывались без сопровождения истребителями Люфтваффе... А так да хуже чем у ПЕ-2.
Но вы видите разницу между турелью а-ля СБ с одним стрелком и оборонительным вооружением Пе-2? А ведь на Пе-2 запросто могли пойти по такому же пути - турель у штурмана и достаточно. Экономии будет под 200 кг или больше, чего хватит уравнять нагрузку с АР-2.
Не знаю, насколько хорошо пикировал (не по цели) Ар-2, но Пе-2 в пикировании легко уходил от истребителей, а Ар-2 тут должны удлинненые крылья мешать.
Отправлено: 23.11.08 01:17. Заголовок: amyatishkin пишет Не..
amyatishkin пишет
цитата:
Не надо ля-ля. Нормальная нагрузка 2*250+2*100 для пикирования. С мизерным перегрузом.
Это вы тут не лялякайте. Я вам могу привести пример и 2 500 кг бомб (с бетонки), но и ваш пример и мой редкость каких мало. Нормальная нагрузка ПЕ-2 это либо 6 соток либо 2 по 250 и никак иначе. Я уже молчу об немного полетавших и поизносившихся машинах.
цитата:
Но вы видите разницу между турелью а-ля СБ с одним стрелком и оборонительным вооружением Пе-2? А ведь на Пе-2 запросто могли пойти по такому же пути - турель у штурмана и достаточно. Экономии будет под 200 кг или больше, чего хватит уравнять нагрузку с АР-2.
amyatishkin какие стрелки какие турели? Вы что смеётесь. Это не панацея, а так для проформы. Без истребителей кердык в любом случае. И нагрузку с АР-2 не уровняешь - там разница в тонну веса почти - основа в том что у него неудобный для бомбера планер и тяжёлый...
Для АР-2 нормальный полетный вес с принятой в расчете полезной нагрузкой – 6600 кг Предельный перегрузочный полетный вес самолета при полной заправке горючим и смазочным и с бомбовой нагрузкой в 1500 кг, состоящей из 6 ФАБ-250 – 8150 кг. 2. Летно-тактические данные. А. Летные характеристики самолета снимались при полетном весе 6600 кг с бомбами внутри фюзеляжа и при полетном весе 7100 кг с наружной подвеской бомб 2 ФАБ-250.
Пе-2 2М-105 Полетный вес нормальный/перегрузочный 7500/8500
Причём в перегрузе АР-2 тащит 1500 кг бомб, а ПЕ-2 1000 кг. Главное что 1000 кг для АР-2 норма, а для ПЕ-2 недостижимая в годы войны (за редкими исключениями) мечта.
цитата:
Не знаю, насколько хорошо пикировал (не по цели) Ар-2, но Пе-2 в пикировании легко уходил от истребителей, а Ар-2 тут должны удлинненые крылья мешать.
Задача не уходить, а уничтожать врага. И случаев когда ПЕ-2 легко уходил в пикировании не так много. Куда больше разгрома в воздухе целыми эскадрильями. Тихоходная Штука воюет в 1943 году и очень успешно.
какие стрелки какие турели? Вы что смеётесь. Это не панацея, а так для проформы
Тогда расскажите, почему от этих стрелков не отказались. Раз для проформы.
Ктырь пишет:
цитата:
Для АР-2 нормальный полетный вес с принятой в расчете полезной нагрузкой – 6600 кг
Пе-2 2М-105 Полетный вес нормальный/перегрузочный 7500/8500
А вы уверены, что Ар-2 при этом обладал достаточной прочностью для пикировщика? Статистики-то не наработано.
Ктырь пишет:
цитата:
Задача не уходить, а уничтожать врага. И случаев когда ПЕ-2 легко уходил в пикировании не так много. Куда больше разгрома в воздухе целыми эскадрильями.
Однако одиночный Пе-2 - это стандартный наряд на разведку. Одиночный Ар-2 - смертник.
У вас есть хоть какие-нибудь данные, что Ар-2 действительно выделялись в лучшую сторону? Или только писания теоретиков?
Отправлено: 23.11.08 03:22. Заголовок: Посмотрел, что есть ..
Посмотрел, что есть по боевому применению Ар-2. Был один полк в котором Ар-2 применялись вместе с СБ, поделить их по количеству не возможно. Он дислоцировался в Прибалтийском ОВО. 13 СБАП. Надо заметить, что летчики там тренировались в пикировании с бетонными бомбами и вроде как добились неплохого освоения бомбометания с пикирования. Но, вот не задача в самом начале войны полк был разгромлен (разбомблен) с потерей материальной части. Остальные части(2 полка) использовали Ар- 2 довольно активно, но опять таки вместе с СБ и о методике нанесения бомбовых ударов информации не проходит. Подозреваю, что все же как горизонтальные бомбардировщики.
Уважаемые господа, поясните – дискуссия по поводу И-185 завершена? Если так, то не могли бы Вы ответить конкретно (со ссылками на документы, или хотя бы публикации «популяризаторов») на ряд вопросов по этой машине, а именно: 1. В какой хронологической последовательности и на основании чего проводились этапы работ (выдача ТТЗ, ЭП, ТП, ЗИ, ГИ или другие, если они были) по двигателям М-90, М-71 и М-82? 2. Аналогично – по собственно вариантам И-185 и конкурирующим машинам с этими двигателями. Особенно интересно, на основании чего, с какого момента началась и в какое время по этапам проводилась разработка И-185, Як, МиГ, ЛаГГ-Гу-Ла с М-82? 3. Имел ли И-185 с двигателем М-82 преимущества в ЛТХ перед другими машинами (в вариантах с этим двигателем) на аналогичных этапах отработки, и если имел, то какие и за счет каких конструктивных решений конкретно, т.е. насколько совершеннее конструкция собственно летательного аппарата, а не двигателя? 4. С какого момента можно считать М-82 доведенным (отработанным), возможна ли была отработка М-71 в те же сроки, что и М-82 (и параллельно с ним), в чем между ними принципиальное различие (не с точки зрения конструкции как таковой, а только факторов, затрудняющих отработку) и какую максимальную наработку давал М-71 в момент прекращения работы над ним? 5. Отличалась ли необходимые объемы перестройки производства (например, в условиях горьковского завода) и соответственно возможные сроки внедрения в серию: первое - И-185 и ЛаГГ-3 вместо И-16, второе - И-185, Як и Ла-5 вместо ЛаГГ-3? 6. Имеются ли реальные, зафиксированные документально, оценки И-185 с двигателем М-82 тех фронтовых летчиков, кто действительно летал именно на такой машине.
6. Имеются ли реальные, зафиксированные документально, оценки И-185 с двигателем М-82 тех фронтовых летчиков, кто действительно летал именно на такой машине.
ну последний вопрос самый простой, да существует:
цитата:
Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:
“В полку на самолетах И-185 летает 5 чело-век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд-нения как после Яка, так и после И-16.
Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейнина самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе-му выводу:
1.Переход с других самолетов истребительно-го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков. ...
Отправлено: 24.11.08 22:06. Заголовок: chuk011 вы для начал..
chuk011 вы для начала прочтите указанные на 1-й странице темы источники. А потом мы и поговорим. И вам будет проще и нам - и вопросы ответим. Или вы их все прочитали, а вопросы остались?
Был бы вопрос простым, я бы его не задавал. Во-первых если верить М.Маслову, то отчеты о "войсковых испытаниях" (беру в кавычки, так как программы таковых, опять же по Маслову, не было) составляли только офицеры. А на И-185 с М-82 летали сержанты, т.е. отчет в этом смысле не основан на личном опыте. Во-вторых, кто такой Василяка, как он летал и на сколько можно ему доверять как должностному лицу, известно по воспоминаниям Ворожейкина, который отзывался о Василяке весьма нелицеприятно. В-третьих, и Василяка, и Кустов боевых вылетов на И-185 не совершали - исключительно в зоне. В-четвертых, отчеты составлены (по крайней мере в части, изложенной Масловым) так, что невозможно различить, что относится в машинам с М-71, а что - с М-82, и это возможно связано с тем, что было "во-первых".
Отправлено: 24.11.08 23:27. Заголовок: Ктырь пишет: Или вы ..
Ктырь пишет:
цитата:
Или вы их все прочитали, а вопросы остались?
Именно так. На примере вопроса об отчетах с фронта, думаю, это видно. Задавая вопросы, я хотел получить информацию, которая могла бы помочь сформировать мнение по двум проблемам: - насколько Поликарпов как конструктор был выше (ниже) других при прочих равных условиях (применяемые комплектующие, прежде всего двигатели, и материалы) и как это выражалось в конкретных показателях, характеризующих совершенство конструкции; - насколько оправданы были административные решения НКАП и ВВС в части опытного и серийного авиа- и моторостроения с точки зрения конечного результата (и не с позиций сегодняшнего дня, а с учетом того, какой информацией ЛПР обладали тогда). Если первое - чисто познавательный интерес, то второе имеет вполне прикладное значение всегда.
Отправлено: 24.11.08 23:52. Заголовок: Опа! Ну у вас и вопр..
Опа! Ну у вас и вопросы chuk011. Знаете при всей моей горячности не возьмусь за ответы на них - нет у меня таких глубоких познаний - это тема для книги страниц на 800.
цитата:
- насколько Поликарпов как конструктор был выше (ниже) других при прочих равных условиях (применяемые комплектующие, прежде всего двигатели, и материалы) и как это выражалось в конкретных показателях, характеризующих совершенство конструкции;
Этот.
цитата:
- насколько оправданы были административные решения НКАП и ВВС в части опытного и серийного авиа- и моторостроения с точки зрения конечного результата (и не с позиций сегодняшнего дня, а с учетом того, какой информацией ЛПР обладали тогда). Если первое - чисто познавательный интерес, то второе имеет вполне прикладное значение всегда.
И этот.
По моторам я вам поищу информацию - поскольку сами понимаете это корень проблемы стехнической точки зрения. Подковёрные интриги это номер №1 конечно.
Не обессудьте если буду отвечать по пунктам вашего первого варианта.
Во-вторых, кто такой Василяка, как он летал и на сколько можно ему доверять как должностному лицу, известно по воспоминаниям Ворожейкина, который отзывался о Василяке весьма нелицеприятно.
Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка; человек может быть плохим, его отчет- нет ! по-моему, вы все несколько усложняете..
Отправлено: 25.11.08 14:39. Заголовок: vlad пишет: человек ..
vlad пишет:
цитата:
человек может быть плохим, его отчет- нет ! по-моему, вы все несколько усложняете
Отчет вещь очень подверженная "внешним" влияниям, и его качество напрямую зависит от отношения составляющего отчет человека в своему делу, знаю не понаслышке. Но это даже не самое главное. Василяка считался (в тот период) одним из наиболее опытных летчиков полка, тем не менее в его отчете не содержится практически никаких различий в оценке машины с М-71 и М-82. О причинах этого можно только догадываться. Мне представляется наиболее вероятным, что у Василяки и не было достаточного налета на И-185 с М-82, ведь основное внимание уделялось машине с более высокими ЛТХ, тем более, что выявление различий требует выполнения одинаковых заданий на разных машинах. Однако это не оговорено, и в результате положительные выводы, абсолютно справедливые по отношению к одной машине, оказались автоматически перенесенными и на другую, что для опытного летчика недопустимо. Не собираюсь ничего усложнять, хочу только разобраться, каким материалам и в какой части можно доверять.
Отправлено: 25.11.08 16:12. Заголовок: да, вы правы, дейст..
да, вы правы, действительно отчеты писались по результам тренировочных полетов.
цитата:
По указанию командования отчеты о фронто-вых испытаниях должны были писать только лет-чики-офицеры, причем в них старательно подчер-кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов.
Но судя по тексту отчета, недостатки были общими для обоих типов моторов, вроде то что хотелось бы иметь:
цитата:
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней. Управление жалюзи неудобное, тугое ( так-же требуется изменить, поставить так, как на И-16). такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
и тд..
С другой стороны, я не вижу как все ето влияет на общую оценку истории И-185 - как перспективного самолета , не принятого к массовому производству.
Отправлено: 25.11.08 19:53. Заголовок: Чуть чуть о :Первый ..
Чуть чуть о :
цитата:
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 г. до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г.- Е.В. Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую "звезду" малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 г.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-З, МиГ-З, а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 - 18-цилиндровой двухрядной звезды" мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62, с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.
Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7.12.40 г. и, как писал Поликарпов, "с негодным валом". Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 11 января 1941 г. совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной - 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 г. (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме №543 от 14 апреля 1941 г.,
"... с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом", который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из-за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О. Сухого, на штурмовике Су-6. Особенно много нареканий было на карбюратор К-70, и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
"Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены ... моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания...
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов "Пратт и Витней" или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71...
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений"
(Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 г., однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге "Цель жизни", обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей "МиГ", "Як" и "ЛаГГ". Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, - "забег был на разные дистанции", во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться... И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 г.:
Он прекрасно понимал..., что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время - это не только личная неудача. "
Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно. Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82. В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте:
"Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые".
писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
"Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик - П.М. Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82.
Отправлено: 25.11.08 23:09. Заголовок: vlad пишет Но судя п..
vlad пишет
цитата:
Но судя по тексту отчета, недостатки были общими для обоих типов моторов, вроде то что хотелось бы иметь:
А как они могли быть не общими если М-71 и М-81 разрабатывало одно и тоже КБ причём М-81(М-82) представляли собой 14-цилиндровый обрубок М-71? Кроме того новые авиационные моторы тогда в СССР ещё не умели разрабатывать, а только развивать старые технические решения и основываться на уже имеющихся отработанных конструкциях. К примеру М-71 это спарка отработанных в производстве моторов М-62.
Кроме того Поликарпов и Сухой поверьте не были полоумными (что время и подтвердило - к примеру спустив "вредительское" КБ Яковлева на уровень плинтуса в фронтовой авиации) ориентируясь прежде всего на М-71 и М-90 им и в голову не могло придти, что будут развивать не полные версии, а обрубки. С М-90 вопрос можно закрыть - свой завод они потеряли, и в условиях той крысиной возни никто им бы не дал ставить мотор в производство на чужом заводе. А покровителей у "беженцев с Украины" - бюро Туманского - не было чтобы продавить вопрос. Это при том что предок М-90 - французский мотор (как и Испано-Сюиза ) - Мистраль-Мажор неплохо себя показал в виде М-87\88. Опять же как можно видеть из вашей статьи версии самолётов под "обрубки" делались параллельно - ещё в 1940 году - по требованию с верху в частности...
Кстати chuk011 статья что привёл vlad действительно неплохая - про М-90 опять же есть кое-что.
цитата:
Отчет вещь очень подверженная "внешним" влияниям, и его качество напрямую зависит от отношения составляющего отчет человека в своему делу, знаю не понаслышке. Но это даже не самое главное. Василяка считался (в тот период) одним из наиболее опытных летчиков полка, тем не менее в его отчете не содержится практически никаких различий в оценке машины с М-71 и М-82.
Их и не может особо быть - больше только скорость, приёмистость, вертикальная маневренность. Надёжность примерно на одном уровне была в то время - почему, я думаю уже поняли.
Отправлено: 26.11.08 05:10. Заголовок: Ктырь пишет: Их и не..
Ктырь пишет:
цитата:
Их и не может особо быть - больше только скорость, приёмистость, вертикальная маневренность. Надёжность примерно на одном уровне была в то время - почему, я думаю уже поняли.
Ничего себе только! Если эти характеристики не важны, то что вообще оценивалось, кроме эргономики?
цитата:
А как они могли быть не общими если М-71 и М-81 разрабатывало одно и тоже КБ причём М-81(М-82) представляли собой 14-цилиндровый обрубок М-71?
Это как? Семилучевая звезда - "обрубок" девятилучевой?
цитата:
Кроме того Поликарпов и Сухой поверьте не были полоумными (что время и подтвердило - к примеру спустив "вредительское" КБ Яковлева на уровень плинтуса в фронтовой авиации) ориентируясь прежде всего на М-71 и М-90 им и в голову не могло придти, что будут развивать не полные версии, а обрубки.
Не вполне понял, что имеется в виду под "неполными версиями"? И-185 изначально делался под М-90 с характеристиками, доведенными до КБ Поликарпова в ноябре 1939г. (по Маслову) - 1600 л.с. и 1298 мм. При этом Поликарпов взялся (по постановлению КО) обеспечить скорость 680 км/ч и дальность 600 км с завершением работ к концу 1940 г. В реальности с М-82 (1600 л.с. и 1260 мм) получилось 615 км/ч при дальности 1015 км (?) и другом вооружении (масса по сравнению с проектной для М-90 возросла на 600 кг). Что-то не видно ни особой разницы между "полным" М-90 и "неполным" М-82, ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата. Более того, просматривается связь между появлением М-82 и действиями самого Поликарпова. Получив данные моторов в ноябре 1939 г., он однозначно выбрал М-90, а по той цитате, которую привел shutt
цитата:
Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71
т.е. М-71 попал на И-185 "директивно" через полгода. Как в это время должно было вести себя КБ Швецова? Да так, как и повело себя в реальности - форсировало работы по М-82 под характеристики М-90, а М-81 и М-71 бросило как невостребованные (а ведь с технической точки зрения довести М-82 значительно сложнее, чем М-71 - из-за более высоких удельных параметров). В результате осенью 1940 г. проходят стендовые М-82 с положительным результатом. Возникает вопрос, а когда "король истребителей" приступил к разтаботке проекта М-185 М-82? Если
цитата:
Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.
и с учетом того, что к этому моменту (маю 1941 г.) уже проработано и достигнуто
цитата:
соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые
а такие соглашения быстро и на пустом месте не рождаются, то не позднее зимы 1940-41 гг. Вот с учетом этого хотелось бы разобраться в тех вопросах, о которых я уже говорил - кто и что делал, по каким заданиям и в какие сроки. И самое главное - по документам, а не по популярному изложению.
Вспомнил материал, где кое-что о процессе внедрения М-82. Авиация и космонавтика № 2 2005 г. http://depositfiles.com/files/5502454 И все равно, вопросы остаются. Более того, появляются новые. Например, почему из перечня самолетов, заданных к установке М-82, "выпал" Лавочкин? Так было в постановлении Правительства или только в приказе НКАП? Были ли отличия М-90 от М-88 более радикальными, чем М-82 от М-62 с учетом промежуточного варианта М-81 (получается, что оба - и М-90 и М-82 по отношению к серийным, т.е. доведенным предшественникам не модернизация, а новые конструкции)? Каким образом 103В позиционировался для АДД? Категорически нужны документы, в частности упомянутые в этом материале. Возможно, он (материал Г.Серова) получил какое-то развитие?
И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
У немцев подобное творило лобби Вилли Мессершита-если Курта Танка голыми руками они взять не могли-изза его связей в СС,то Дорнье довести его истребитель Do-335 Pfeil до серии не давали. Мильх и кампания слишком держались за перспективы "швальбе" и абшурбалкены,которыми мог наградить их Bf-262,а в результате фаворит в эффективности применения уступал поршневым "дорам". Причём команда асов Вальтера Новотны,эксплуотировавших Me-262 не особо отличилась даже на фоне гешвадеров ПВО Рейха,оснащённых поршневой техникой,уступавшей Мустангам и Тандерболтам. А падали не реже.
Отправлено: 27.11.08 00:08. Заголовок: shutt пишет: я уже о..
shutt пишет:
цитата:
я уже отмечал,что лобби Замнаркома ОпАвиаСтроя т-ща Яковлева мешало Пермским.
И запорожским тоже? Что из себя представляли по состоянию на зиму 1940-1941 гг М-90 и М-82? Работы по последнему не прекращались, однако что это такое было за изделие в тот момент? Обратите внимание на Вашу же цитату:
цитата:
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч).
доклад датируется 13 мая 1941 г., к этому моменту задание на установку М-82 получил не персонально Поликарпов, а практически все авиаконструкторы. Но из цитаты следует, что во-первых, доведенного двигателя-то нет (а история доводки М-82, а именно сроки, которые она потребовала, это подтверждают), а во-вторых, Поликарпов об этом отлично знал, и потому требовал не М-82 (и уже не М-90), а импортный двигатель, под который нужен новый завод! Не прячутся ли поклонники Швецова и Поликарпова за "злого Яковлева", как поклонники Ильюшина за "злых военных" или "злого Сталина" в вопросе о двухместном штурмовике? Кто конкретно и в какой форме приказывал Шахурину не работать над М-82 и М-71? Или работать над чем-то другим вместо них (подчеркиваю - не заводу № 19 по освоению серии, а КБ - по разработке)? Кто в НКАП отвечал за двигателестроение, разве это был Яковлев? Уважаемый shutt, я прошу извинения за то, что мой ответ состоит из одних вопросов. Однако тема замнаркома-вредителя весьма удобна для очень многих действующих лиц с точки зрения затушевывания собственных ошибок. Думаю, что здесь никчему повторять чужие песни, надо разобраться в сути проблемы и действиях как чиновников, так и исполнителей, по возможности выявив их истинные мотивы и в частности установить, имели ли эти действия объективные технические причины. Например, в нескольких разных источниках написано примерно следующее: "осенью 1940 г. М-82 прошел государственные испытания", из чего следует вывод, что время до весны 1941 г. было "потеряно". Причем пишут об этом "самолетчики" (Маслов, Гугля). А "двигателист" (Серов) цитирует апрельское (1941 г.) обращение "группы товарищей" (в том числе и представителей завода № 19) в ЦК, где указано, что 50-часовые стендовые испытания мотор М-82А прошел только в апреле 1941 г., а М-71 в феврале! Каков был уровень отработки двигателей на тот момент, ясно видно на примере аварий И-185 с М-71 (при якобы 50-часовом ресурсе двигателя). Именно поэтому Поликарпов и писал о "доводке М-82 в полете" (а ранее было признано, что с двигателем М-90 при меньшем ресурсе вообще нельзя было летать). Как говорится, мягкой посадки. Так какие испытания (и чего) были осенью 1940 г.? И так далее, и тому подобное.
цитата:
У немцев подобное творило лобби Вилли Мессершита
Не вызывает сомнений. Но в данном случае надо разобраться с нашими деятелями (см. выше), а для этого нужны материалы, а не просто обвинения.
Отправлено: 27.11.08 00:39. Заголовок: shutt пишет: то Дор..
shutt пишет:
цитата:
то Дорнье довести его истребитель Do-335 Pfeil до серии не давали.
- Ну, немцы видимо тоже не двужильные. Ме-262 мне , например тоже видеться как более перспективная модель. Вы, кстати пишете, что Мессер не отличился результатами, ну а Дорнье отличилось? И не сказалось ли на результатах мессера то, что из него хотели сделать , верней использовать как бомбардировщик.
Отправлено: 27.11.08 01:03. Заголовок: chuk011 пишет Ниче..
chuk011 пишет
цитата:
Ничего себе только! Если эти характеристики не важны, то что вообще оценивалось, кроме эргономики?
Что я написал так и следует понимать без всяких скрытых смыслов. Повторить ещё раз? Вы что серьёзно думаете, что я не знаю смысл этих параметров?
цитата:
Это как? Семилучевая звезда - "обрубок" девятилучевой?
Именно - звёзды эти двухрядные - убрали две пары цилиндров и вуаля. Из 18 получили 14. А из 9 "лучей" - 7.
цитата:
Не вполне понял, что имеется в виду под "неполными версиями"? И-185 изначально делался под М-90 с характеристиками, доведенными до КБ Поликарпова в ноябре 1939г. (по Маслову) - 1600 л.с. и 1298 мм.
Реально взлётная мощность 18-цилиндрового М-90 планировалась - 2000 л.с. (так же как и 18-цилиндрового М-71) - 1600 это ориентировочная мощность на первом этапе из-за недобора мощности, огрехов конструкции и.т.д. а вот у М-81 взлётная планировалась - 1600 л.с.
цитата:
При этом Поликарпов взялся (по постановлению КО) обеспечить скорость 680 км/ч и дальность 600 км с завершением работ к концу 1940 г. В реальности с М-82 (1600 л.с. и 1260 мм) получилось 615 км/ч при дальности 1015 км (?) и другом вооружении (масса по сравнению с проектной для М-90 возросла на 600 кг). Что-то не видно ни особой разницы между "полным" М-90 и "неполным" М-82, ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата.
Ну если головой не думать то "ни особого совершенства И-185 как летательного аппарата вы никогда не увидите". Это было несложно если бы моторы не страдали недобором мощности. Тут не его вина.
цитата:
Более того, просматривается связь между появлением М-82 и действиями самого Поликарпова. Получив данные моторов в ноябре 1939 г., он однозначно выбрал М-90, а по той цитате, которую привел shutt
Именно - моторы этого семейства ставились и на И-180 с Туманским у него всё налажено было и М-90 лидировал в этой группе моторов. Но потеря завода вынесла приговор. Нет сомнений, что судьба И-185 при наличии заводу у Туманского была бы другой... На него просто некому было давить и сальные ручонки Яковлева тут уже особо не могли помешать, кроме как палки в колёса по типу гибели Чкалова, Сузи и прочих вставлять... Дед это знал поэтому на "хохлов" и ориентировался... А вот история с М-71-М-81-М-82 нечистая...
цитата:
т.е. М-71 попал на И-185 "директивно" через полгода. Как в это время должно было вести себя КБ Швецова?
Не дерективно, а по предложению и совету.
цитата:
Да так, как и повело себя в реальности - форсировало работы по М-82 под характеристики М-90, а М-81 и М-71 бросило как невостребованные (а ведь с технической точки зрения довести М-82 значительно сложнее, чем М-71 - из-за более высоких удельных параметров). В результате осенью 1940 г. проходят стендовые М-82 с положительным результатом.
Беда у вас с анализом chuk011 надеюсь не навсегда. Это решение по нормам того времени было "вредительским" с любой стороны.
Итак. 1) М-71 и М-81 разрабатывались параллельно на основе двигателя М-62
цитата:
В конце тридцатых годов ОКБ приступило к разработке трех основных типов двухрядных звездообразных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82 и 18-цилиндрового М-71. Двигатели М-71 и М-81 имели такие же размеры цилиндров, как и все девятицилиндровые "звезды" Швецова - диаметр цилиндра 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм. По конструкции цилиндров, поршней и шатунов они мало отличались от своих однорядных предшественников. При создании двухрядных моторов довольно много деталей позаимствовали от серийных моторов - это облегчало изготовление опытных образцов и внедрение их в серию, поскольку производственные возможности опытного цеха ОКБ были еще недостаточными.
М-82 разрабатывался по инициативе непосредственно КБ. Он отличался от прародителя М-81 и существенно:
цитата:
представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" с тем же диаметром цилиндров, что и у предшествующих швецовских моторов, но с укороченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный диаметр - до 1260 мм вместо 1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера обеспечивал хорошее капотирование и снижал аэродинамическое сопротивление мотоустановки. Оригинально была решена задача создания картера сложной конструкции. Новыми, естественно, стали коленчатый вал и редуктор.
Множество новых узлов и более нагруженные параметры.
2)М-81 отпадал сам собой при заявленной взлётной мощности 1600 л.с. Он уже не мел шансов супротив 18-цилиндрового М-90.
цитата:
В 1940 г. мотор М-81 взлетной мощностью 1600 л.с. (номинальная - 1300 л.с. на высоте 5200 м) прошел госиспытания и был установлен на истребителе Н.Н. Поликарпова И-185 вместо предполагавшегося по проекту двигателя М-90, который еще не был доведен запорожским заводом до требуемого уровня мощности и надежности. Первый вылет И-185 М-81 состоялся 11 января 1941 г. В указанный период времени М-81 оказался самым мощным из отечественных моторов, пригодных для проведения летных испытаний. Однако он имел мощность на 400 л.с. меньшую, чем М-90, поэтому истребитель продемонстрировал недостаточную максимальную скорость и скороподъемность. Вскоре проблемы с М-90 в определенной мере разрешились, да и ОКБ А.Д. Швецова стало предлагать самолетчикам значительно более мощный мотор М-71. В связи с этим дальнейшую разработку М-81 прекратили и самолеты, на которых предполагали его устанавливать, стали переделывать под М-71 и М-90. Среди этих самолетов были, кроме И-185, высотный бомбардировщик ДВБ-102 конструктора В.М. Мясищева, штурмовики Су-6 и Су-8 конструктора П.О. Сухого и некоторые другие.
3)М-71 собирался в основе своей из весьма и весьма отработанных в промышленности узлов с доводкой его проблем не могло быть в принципе - в любом случае главное они были меньше чем при доводке переделанного М-82 который приводили в божеский вид вплоть до 1943 года. М-71 этого не требовал.
4) Производственный и технологический процессы при изготовлении многих узлов М-82 менялись, а при производстве М-71 нет.
5)Удельные параметры М-71 были нормированными и отказов по причине перегрузки узлов двигателя быть не могло.
6)14-цилиндровая звезда даже с "разогнаными" удельными параметрами являлась ущербной по сравнению с 18-цилиндровой которая делала её даже на стандартных параметрах и легче переносила добавку наддува.
Итог КБ Швецова продвинуло в серию более сложный для промышленности мотор требующий новых узлов, менее надёжный и с меньшими резервами для развития (тот же М-71 абсолютно также переводился, на укороченный до 155 мм ход поршня как и младший брат М-81 и становился М-72 - только ему это не надобно было). В результате доводка продолжалась очень большой промежуток времени к тому же мотору всё равно понадобился наддув.
цитата:
Возникает вопрос, а когда "король истребителей" приступил к разработке проекта М-185 М-82?
В статье влада есть ответ на ваш вопрос и логику включайте иногда хотя бы.
цитата:
а такие соглашения быстро и на пустом месте не рождаются, то не позднее зимы 1940-41 гг. Вот с учетом этого хотелось бы разобраться в тех вопросах, о которых я уже говорил - кто и что делал, по каким заданиям и в какие сроки. И самое главное - по документам, а не по популярному изложению.
Документы имеются - на основе их и пишутся статьи. Я вообще лично больше доверяю логике в условиях нехватки данных или наличия спорных вопросов.
shutt пишет
цитата:
Мильх и кампания слишком держались за перспективы "швальбе" и абшурбалкены,которыми мог наградить их Bf-262,а в результате фаворит в эффективности применения уступал поршневым "дорам". Причём команда асов Вальтера Новотны,эксплуотировавших Me-262 не особо отличилась даже на фоне гешвадеров ПВО Рейха
Вы где такой бред прочитали? Ме-262 оказались единственными машинами способными действовать в условиях прикрытия истребителями сопровождения самостоятельно. 95% потерь у них в районе аэродромов при посадке и взлёте. Никакие поршневые Доры никогда бы Ме-262 не превзошли (этот вообще разный уровень развития техники) - тем более что союзники сами уже имели крайне скоростные модификации Тандерболтов и Мустангов. Другой вопрос, что никто не мешал делать в целом отличные Do-335 попутно, как впрочем и лучший ночной истребитель ВМВ He-219...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 36
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Единственное в чём ПЕ-2 (тюнингованный в бомбер истребитель Поликарпова) превосходил АР-2 - это скорость. То что истребитель превосходил бомбардировщик думаю мало кого удивит... Штукам пол войны куда меньших скоростей хватало... 
И как всегда amyatishkin самый внимательный - я вот думал когда же заметят что я раз 5 назвал "деревяшкой" самолёт производившийся (если начинать прямо с первых СБ) с 1936 года в металле. Это к проблемам производства и недостаткам металла в СССР - Спешал фор 917... 
, но по линку неплохо изложена хронология 
Вы где такой бред прочитали? Ме-262 оказались единственными машинами способными действовать в условиях прикрытия истребителями сопровождения самостоятельно. 95% потерь у них в районе аэродромов при посадке и взлёте. Никакие поршневые Доры никогда бы Ме-262 не превзошли (этот вообще разный уровень развития техники) - тем более что союзники сами уже имели крайне скоростные модификации Тандерболтов и Мустангов. Другой вопрос, что никто не мешал делать в целом отличные Do-335 попутно, как впрочем и лучший ночной истребитель ВМВ He-219... 
- участник сейчас на форуме