и все равно, смелое утвержедение. Что, ест цифри потерь толко в воздухе за 'отчеtний период', подтвержденние с обеих сторон ? И есче, придет "злой Дрakокобоок"- вот уж нам расскажет про еффективност в авиации
Отправлено: 05.11.05 12:38. Заголовок: Продолжение следует
2GvShAD_Romeo пишет:
цитата
1. За первую неделю боев потери ВВС и Люфтваффе в воздушных боях - примерно 1:1…
2. В любой момент лучшим самолетом является тот, которым пилот владеет лучше, независимо от ЛТХ…
3. Естественно, окруженные аэродромы пришлось бросить, хорошо, если успевали исправную матчасть перегнать.
Действительно, 22 июня 1941 года советские ВВС потеряли примерно 1200 самолётов, из них 800 на земле, а уничтожили около 400. Следовательно, потери в воздушных боях действительно близки к соотношению 1:1, но это был день первый. Противостояние только начиналось, мы были ещё очень сильны. Немаловажно и то, что более всего в тот день пострадали именно наиболее близко размещённые к границе истребительные части. К тому же, в ЗапВО подразделения, имевшие на вооружении наиболее совершенные образцы самолётов, те же МиГ-3, например, базировались в зоне досягаемости вражеской артиллерии, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Подобная практика отмечается и позднее, Кожевников в своих «Записках истребителя» отмечает факт размещения аэродрома истребителей всего в 2 километрах от ЛБС, да не где ни будь, а на Курско-Орловской дуге. Понятно, что тут всё решал радиус действия. У Молодчего же, в книге «Самолёт уходит в ночь» можно прочесть, почему в первые дни войны наши тяжёлые бомбовозы летали днём и без всякого прикрытия истребителей, а так же к чему это приводило. Иначе говоря, эффект перемалывания был не столь быстр, как хотелось бы супостату, но он имел место. К августу-сентябрю уже можно было говорить про тяжёлое поражение ВВС РККА, хотя и люфтваффе это обошлось не дёшево. Подобное просматривается и в мемуарах Покрышкина. Первый день конечно шоковый, однако авиация огрызается и не безуспешно огрызается, потом даже на малое время расправляет крылья. Дивизия перемещается на аэродромы подскока, сбивает «мессеров» с «юнкерсами» - только перья вороньи разлетаются и переправы бомбит, и места сосредоточения войск противника, и на разведку ходит, чуть ли не в район Бухареста, а тот же Покрышкин даже прицеливается на немецкие аэродромы в районе Романа и Хущей. МиГ-3 в умелых руках оказывается грозою молдавского неба, однако тот же Покрышкин замечает много нелепостей в тактике применения авиации, и их МиГ-3 в частности. Это и не тот высотный режим боевых вылетов, и не верный приоритет целей, и не верные тактические построения, и абсолютное отсутствие ПВО аэродрома (нет зениток), и удивительная практика занижения результатов боевой работы лётчиков и т.д. и т.п. В откровенном же разговоре с комполка Ивановым Покрышкин узнаёт, что тот и так действует часто вопреки указаниям сверху, вероятно потому и действия полка, в общем и целом весьма успешны. С течением времени нагрузка на полк начинает неумолимо возрастать, а число боевых товарищей в небе сокращаться. К осени истребители уже решают несвойственные задачи, фактически оставив господство в воздухе противнику. Это раз.
Отправлено: 05.11.05 12:39. Заголовок: Продолжение
Второе. В 1941 году один из оружейников будущего 16 гвардейского полка смастерил импровизированный станок для пулемёта БС, как скоро ни одной зенитки на аэродроме не было, и стал стрелять по налетавшим «мессерам». Да так удачно, что один из «мессеров» свалился прямо на аэродром. Вот так впервые пилоты потрогали руками вражеский самолёт. Что же им бросилось в глаза? Пушки, бронестекло кабины, радиостанция, состав бортовых приборов «мессера». Ой, как не хватало таких же компонентов на МиГ-3. При этом, не слётанная пара МиГ-3 (Покрышкин и Семёнов) во второй же день войны выиграла бой у 5 Bf-109, одного даже завалив. В равных условиях МиГ-3 буквально рвал «мессера» на части, даже если начало боя было на высоте порядка 1500 метров. Лобовая – правый боевой разворот и нижние 3 «мессеров» оказались впереди внизу, верхняя пара чуть выше сзади – атакует, прикрывая нижних. Крутая, почти вертикальная горка и все пятеро далеко внизу, что называется «вляпалось» люфтваффе по полной программе, вот только ведомый отстал. И не крикнуть ему по радио: «мессер» на хвосте!» И он ответить не может, что всё у него в порядке. А значит кидайся ведущий камнем вниз, спасай товарища и разбазаривай преимущество, посему финал был только 1:0 в нашу пользу и не без повреждений с нашей стороны. Вот что такое МиГ-3, замечательная, но ещё сыроватая машина. Устранить бы в следующей модификации выявленные войною недостатки, да наладить массовое производство, но нет у истории сослагательного наклонения. А вот тот же Покрышкин на Як-1 бросается вверх, в погоню за парой Bf-109f, тут от него тоже оторвался ведомый, лето 1942 года, район Лисичанска. «Мессера» уходят пологой горкой в сторону солнца, расстояние быстро растёт. Внизу уже никого, надо уходить. Не тут то было, вот они немцы, тут как тут, висят на хвосте как занесённый меч. Развернуться и в лоб? Снова уходят вверх боевым разворотом и повисают на хвосте, а топливо у Як-1 уже на исходе. Что же этому Як-1 делать? Повернуть на восток и удирать? Немцы за ним, быстро догоняют. Тот в пике, они на мгновение отстают и снова настигают, уже близки к дистанции открытия огня. Финал этого боя известен, бочка одними элеронами на горке сопровождается падением скорости и проваливание вниз. Bf-109f проскочил вперёд и сам влез в прицел чуть-чуть задравшего нос Як-1, на дальности примерно 50 метров. Неизвестно, успел ли что-либо сообразить ведущий немецкой пары, но у его напарника при виде огненного штопора своего командира пропало всякое желание продолжать бой. За штурвалом этого «яка» был А.И.Покрышкин, а что было бы с другим пилотом, ведь далеко не все были гениями воздушного боя? Вот это и называется преимуществом в ЛТД.
Третье. В мемуарах Ворожейкина «Фашисткая Германия разгромлена» есть эпизод описывающий 22 июня 1941 года на аэродроме истребителей в районе Белостокского выступа и последующую жизнь пилота – одного из участников послевоенного парада в Тушино, на первых реактивных истребителях. Почитайте, очень интересно и поучительно
Таки о чем это мы? :) Что исход боя в значительной степени зависит от качества прокладок между парашютом и РУС? Это и без споров известно, Голубев вон на И-16 валил 109Ф-2, и ничего, успешно, головой только работать надо было. А при прочих равных мессеры просто не пошли бы глубоко вниз за парой Покрышкина. Выпрынули бы вверх, там бы и съели МиГов без скорости. Однако отнюдь не все пилоты Люфтваффе были асами, что бы ни болтала пропаганда. В равной степени это относится и к ВВС. Так что первые дни войны наши пилоты бились на равных. hunter пишет:
цитатаСамое главное - не думай о себе больше, чем ты есть на самом деле.
Freedom discovers man the moment he loses concern over what impression he is making or about to make." - Bruce Lee. Мое почтение. :)
+++Однако применение высокотехнологичных родов войск (авиации например), подразумевает наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий (как оно всегда в общем то и было до 1917 года). С этим коммунисты смириться не могли никак, ибо это противоречило бы всем их постулатам. Творческий потенциал страны стал усиленно подавляться всеми доступными тогда средствами. Отсюда и пошли всякого рода административные и технические измышлизмы вроде подчинения авиации сухопутным войскам, умышленной примитивизации кабин, отказа от оборудованных трасс перегона самолётов на большие расстояния, шараг и т. д. и т.п.+++
Похоже, бред продолжается? Интересно ,каким таким коммунистическим постулатам противоречит "наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий", и что означает "как оно всегда в общем то и было до 1917 года"?
Отправлено: 05.11.05 21:59. Заголовок: Выше личностных разборок
Sergik пишет:
цитатаИнтересно ,каким таким коммунистическим постулатам противоречит "наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий", и что означает "как оно всегда в общем то и было до 1917 года"?
Отвечу вам так: похваляясь своим дипломом инженера неужели ж вы не заметили и ныне потомственности в ремёслах (в том числе и с высшим образованием), а так же того, что простой станочник из ПТУ получает примерно в 1,5 - 2 раза больше чем тот самый инженер, по чертежам которого он и делает детали? Или у вас другая система? Про то, что мало кого из создателей оружия победы миновала известная участь шарашкиных контор говорилось уже много, так же весьма любопытен факт присвоения выпускникам лётных училищ сержантских званий, со всеми вытекающими последствиями. И ещё скажите что это не было госполитикой. Разумному этого было бы достаточно.
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаА при прочих равных мессеры просто не пошли бы глубоко вниз за парой Покрышкина. Выпрынули бы вверх, там бы и съели МиГов без скорости.
Выигрывал МиГ вертикаль у "мессера", хотелось бы это признавать или нет. Кстати, сам Покрышкин и в 1941 предпочитал высоты от 4000 м. Вот только приказ есть приказ.
P.S поменьше играйте в "Ил-2", хотя бы это и был один из лучших в мире авиасимуляторов.
Скороподъемность (у МиГ-3 - установившаяся, в наборе до 5000м, максимальная 943 м/мин, у остальных - у земли) МиГ-3 - 877 м/мин Bf-109E-1 - 840 м/мин Bf-109E-4 - 1000 м/мин Bf-109F-1 - 872 м/мин Bf-109F-2 - 1177 м/мин Bf-109F-4 - 888 м/мин
Специально для всех немцев взял минимальные значения, по разным источникам цифры пляшут. Но и так видно, что у земли у всех немцев скороподъемность выше или ненамного ниже чем у МиГа средняя в наборе 5000. Какая у МиГа скороподъемность была у земли - нигде не указано, но зная среднюю и максимальную можно вычислить минимальную - примерно 811 м/мин. Итого вертикальная маневренность у земли при прочих равных условиях начала боя (скорости и высоте) - у МиГа проигрышная в любом случае.
Теперь горизонталь. По НИИ ВВС МиГ-1 (специально облегченный для достижения максимальной дальности 1000 км) делал правый вираж за 20 секунд, левый - 22.3 сек. Сравним: 109Е-4 - 13.4 сек (мин - 12.9сек). 109F-4 - 13.7 (12.7) Вираж на высоте 1000м.
Ну и? Где МиГ делает немцев? Правильный ответ ниже, советую запомнить, ибо он написан кровью.
Памятка "Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109". Цитата: "Самолет МиГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты."
И еще одна просьба: не советуйте мне во что мне играть, ладно?
+++Отвечу вам так: похваляясь своим дипломом инженера неужели ж вы не заметили и ныне потомственности в ремёслах (в том числе и с высшим образованием), а так же того, что простой станочник из ПТУ получает примерно в 1,5 - 2 раза больше чем тот самый инженер, по чертежам которого он и делает детали?+++
Мой дед был простой крестьянин, жил в избе с соломенной крышей и писать хоть и умел, но с ошибками. Бабушка - та вообще безграмотная, зато очень набожная. Их сын впервые в жизни увидел паровоз лет в 20. А потом... Поступил в Харьковский политех, стал инженером, работал на заводе, потом в проектном институте, объездил всю страну, бывал за рубежом - и в соцстранах, и в ФРГ, сам министр с ним советовался, это преемственность ремесел? Отец вспоминает, как в 51-53 годах, когда он еще студентом был, их приучали к культуре, любой театр, опера, балет - билеты за полцены - просвещайся, приобщайся, развивайся. Отец за годы учебы столько классической музыки переслушал, сколько сейчас все наши студии аудиозаписи за все постперестроечные годы не выпустили. По материнской линии - у меня дед офицер, мой дядя покойный тоже был офицером, но потом, к сожалению спился. Как-то стоит мой брат с ним на остановке, лет 10 тому назад, и какой-то прохожий очень умный с ними заговорил, стал утверждать, что молодое поколение более продвинутое, образованное. А дядька мой ему говорит: "Могу поспорить, молодой человек, вы не знаете древнегреческого эпоса". Тот так и сел. Молодой образованный продвинутый не знал. А мой дядя-алкоголик знал. И не только древнегреческий. Да плюс к этому несколько иностранных языков, хотя он был технарь.
Рабочий получал зачастую больше инженера, но не всякий. Например бабы на сборочном конвейре часового завода за адский механический отупляющий труд имели максимум 120-130 руб. Получали много слесари-инструментальщики высоких разрядов - которые изготовляли прессформы, или наладчики, которые одновременно до десяти станков-автоматов обслуживали, в первом случае это -очень квалифицированный труд, во втором - мало того, что квалифицированный, так еще и пахать много приходится - бегать от одного станка к другому, кроме того шум такой, что оглохнуть недолго.
Да и инженер - инженеру рознь.
Но это все частности, а вы ответьте по существу: про какие именно постулаты речь шла? И где их можно прочитать?
Ромео, можно пару слов?
Вот вы пишете, что у мессера скороподъемность больше, чем у МиГа. Так-то это так, да вот только надо еще и вот какой момент учитывать: Масса Bf-109 E-4 "Emil" 2670 кг, а МиГ-3 3718. Лишняя тонна помноженная на квадрат скорости пополам - вот вам и преимущество в кинетической энергии, которую можно быстро перевести в высоту. А преимущество в скорости было на стороне МиГа. Виражи же на горизонталях сильно гасят скорость. Поэтому Покрышкин был полностью прав, ведя бой на вертикалях и имел перед немцами преимущество. Другими словами: если сначала хорошо разогнаться (особенно за счет пологого снижения), а потом перейти в крутой набор высоты, то накопленной энергии с лихвой хватит, чтобы оставить внизу любой "мессер". А потом - переворот на горке, или "иммельман" - и опять в набор скорости. А вот если устроить соревнования, кто, взлетев с аэродрома, быстрее наберет заданную высоту, то тут, несомненно преимущество будет у "худого".
Набор высоты за боевой разворот - тоже больше у МиГа - 900 против 500 м у "Эмиля".
А про вираж в 13.4 секунды - вас низко и грубо обманули. 22 секунды - реальная цифра. Да и Покрышкин, облетывая трофейный "мессер" отмечал, что машина медленно входит в вираж...
13 секунд не делал даже И-16, у него было целых 17,6 сек, да что там ишачок, "чайка", и то разворачивалась за целых 14 секунд, а уж на этих самолетиках можно было "облететь фокруг фонарного столба" (преувеличение, конечно, но все же). Не даром же немцы говорили "не загоняй крысу в угол", потому как загнанная крыса неожиданно могла развернуться на 180 град, и укусить преследователя ,понимаете о чем речь?
МиГ-3 - действительно выдающаяся машина, с очень приличными характеристиками. Но эта машина не успела проявить себя в полной мере. У нее был большой потенциал для совершенствования. ЛаГГ-3 тоже был тяжел около земли, а о его наследнике Ла-5 этого уже никто не скажет. Достаточно хотя бы вспомнить то, что первоначально МиГ задумывался под совсем другой мотор - под Ам-37, а установка АМ-35 мыслилась, как "временная мера". Однако жизнь распорядилась по другому...
цитатаДругими словами: если сначала хорошо разогнаться (особенно за счет пологого снижения), а потом перейти в крутой набор высоты, то накопленной энергии с лихвой хватит, чтобы оставить внизу любой "мессер". А потом - переворот на горке, или "иммельман" - и опять в набор скорости.
А теперь читаем еще раз:
цитатавертикальная маневренность у земли при прочих равных условиях начала боя (скорости и высоте) - у МиГа проигрышная в любом случае.
Sergik пишет:
цитатаНабор высоты за боевой разворот - тоже больше у МиГа - 900 против 500 м у "Эмиля".
У меня для МиГа записано 700м. Но не зная высоты и скорости входа в фигуру, не имеет смысла сравнивать.
Sergik пишет:
цитатаА про вираж в 13.4 секунды - вас низко и грубо обманули. 22 секунды - реальная цифра. Да и Покрышкин, облетывая трофейный "мессер" отмечал, что машина медленно входит в вираж...
Вообще вираж бывает очень разный и сравнивать надо угловую скорость в вираже на различных скоростях входа, с выпущенными закрылками и без (у кого они есть) - вот примерно такие должны быть данные. Но наши этих цифр не дают, приходится брать что есть. скоро заполучу копию теста RAE 2361, где они 109Е испытывали, будут более или менее подробные данные, может и время установившегося виража найдется не расчетное, по имеющемуся у меня менее достоверному графику 109Е-4 на перегрузке 6g делает полный вираж за 12.8 секунды с радиусом 243.2 м. Тем не менее, пусть 109Е - 22 сек (какой именно Е?) - МиГу потребуется 10 кругов чтобы выйти ему на 6. В бою практически нереально, никто вам не даст столько времени круги нарезать, кого-нибудь сожрут раньше добровольные помощники. Покрышкин, кстати, облетывал F-2, если меня не подводит склероз, да и время входа в вираж не учитывается в отечественнном параметре горизонтальной маневренности, измеряется установившийся вираж без потери высоты. И вообще - я опротестовал заявление о превосходстве МиГа у земли в вертикальном маневре.
Какой потенциал имел МиГ-3 - теперь уже не имеет значения, результат того что было на самом деле в полной мере отражен в цитате из памятки.
Я график Спита не привел как доказательство, я показал какого вида данные нужны для того чтобы верно оценить горизонтальную маневренность самолета. По МиГу таких графиков у меня пока нет, возможно у американцев или англичан найдутся, но крайне сомнительно. А вот по 109Е надеюсь получить такой график в ближайшее время. У меня есть один, но без указания источника, поэтому достоверным его не считаю.
То, что МиГ был тяжел внизу как раз и оспаривается, прочитайте тред сначала. На мое утверждение "МиГ-3 у земли - бревно" последовали возражения, утверждающие что МиГ-3 летом 41го превосходил немецкие самолеты как в вертикальной маневренности, так и в горизонтальной, причем именно у земли.
Я показал на имеющихся у меня данных что это не так, что при равных условиях в начале боя МиГ проиграет вертикальный маневр, а горизонтальный, если верны Ваши данные, выиграет, но с большим трудом.
цитатаЯ показал на имеющихся у меня данных что это не так, что при равных условиях в начале боя МиГ проиграет вертикальный маневр, а горизонтальный, если верны Ваши данные, выиграет, но с большим трудом.
А Покрышкин пишет
цитата Вскоре на дороге, что вела с юга к городу, обнаружили большую колонну крытых автомашин. Сверху хорошо были видны на крышах белые круги. Над колонной спокойно кружился разведчик "Хеншель-126". В. П. Иванов атаковал его и с ходу поджег. Самолет начал падать. И вдруг левый ведомый в звене Иванова бросился за ним. Догнал и на высоте триста метров открыл огонь. Атака уже горящего самолета противника удивила меня. По расположению самолетов в звеньях я определил, что предпринял этот маневр Семенов. Чуть не столкнувшись с "хеншелем", он резко отвернул в сторону и вверх. Таких грубых действий в пилотировании на малой скорости МИГ-3 не терпит. Самолет сразу же свалился в штопор. Малая высота не позволила вывести истребитель в горизонтальный полет, он врезался в землю и взорвался. Недалеко от упавшего "мига" рухнул и "хеншель".
Что толкнуло Семенова на атаку? Если бы на наших самолетах была радиостанция, то Иванов или я одернули бы летчика. Это событие, происшедшее буквально в течение минуты, ошеломило всех летчиков группы. Но под нами шла вражеская колонна автомашин, надо было немедленно действовать.
Иванов ввел самолет в пикирование. И мы, вытягиваясь за ним, ринулись на цель. После первого удара загорелось несколько автомашин. Повторный заход на атаку — горящих машин добавилось. Зенитное противодействие было слабое, и можно было продолжать штурмовку. Но у меня мелькнула мысль: "хеншель", в момент нападения на него, мог по радио вызвать истребителей. Что, если они внезапно появятся? После второй атаки внимательно осмотрел южную часть воздушного пространства. Как и предполагал, на нас, дымя моторами от работы на форсаже, устремилась восьмерка "мессершмиттов".
Не теряя ни минуты, выскочил перед нашей группой, покачиванием самолета предупредил об опасности. Затем боевым разворотом бросился навстречу "мессерам". За мной никто не пошел. Иванов построил группу и взял курс на Сынжерею. Это было, по-видимому, разумное решение. А у меня теперь был только один выход — бой.
Четверка "мессершмиттов" нацелилась на мой самолет, а другая — пошла на догон нашей группы. Бой разделился на два очага. Я закрутился под самыми облаками на виражах. На вертикальные маневры не позволяли перейти черные грозовые тучи.
Вот один из Ме-109 почти у меня на прицеле. Надо только взять упреждение, вынести перекрестие впереди мотора. Чуть потянул ручку управления, и мой "миг", задрожав, стал входить в штопор. Отдачей ручки от себя перешел в пикирование и, разогнав самолет, энергично пошел вверх горкой.
Таким образом перевел бой на вертикали, более желательный для меня способ. "Мессершмитты" же пытались поймать меня в прицел, кружась на горизонтали. Проскочив между ними, влетел в облачность. Переворотом пытаюсь выйти вниз, зависаю на плечевых привязных ремнях. Вдруг чувствую точечные удары по лбу. Догадываюсь: это же град! У меня нет сдвижной части фонаря — сорвало во вчерашнем бою. Эти мысли пронеслись в голове в какое-то мгновение, вот я вываливаюсь на пикировании из облаков.
Мой замысел удался: прямо перед собой вижу "мессершмитт". Энергично вывожу из пикирования самолет и расстреливаю фашиста в упор. Сразу же сваливаю самолет снова вниз. Сделал это своевременно — мимо пронеслась трасса снарядов. Снова выхожу на горку. Вижу, как проскакивает мимо меня с длинным шлейфом дыма сбитый Ме-109.
Гитлеровские летчики убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущества по отношению к "мигу" и продолжал тащить фашистов на вертикаль.
Через несколько минут "мессершмитты" развернулись и ушли в южном направлении. Я еще некоторое время маневрировал, осматривал окружающее пространство. Не видя ни чужих, ни наших, спикировал до земли и направился в Сынжерею.
Отправлено: 07.11.05 19:38. Заголовок: Возможно, за один раз не получится...
А вот тот самый вылет на разведку, цитата из "Познать себя в бою", в "Небо войны" первым вертикальным манёвром после лобовой назывался правый боевой разворот.
цитата — Ваша задача, Покрышкин, разведать наличие переправ на реке Прут от Хуши до Липканы, — показал командир полка на карте. — Обратите особое внимание на район Унгены и Стефэнешти. Полетите парой. Ведомым пойдет Семенов. В бой не вступать, главное — разведка!...
…К Пруту наша пара подошла со стороны утреннего солнца. Река, вытянувшись белой полосой с севера на юг, хорошо просматривалась. Пора уже делать разворот вдоль восточного берега, со стороны солнца. Осматриваю речную гладь — нет ли где наплавных мостов? Вижу, что западнее нас барражируют немецкие истребители. Три на нашей высоте, а два — выше, в стороне. Покачиванием самолета с крыла на крыло предупреждаю Семенова о воздушном противнике. Он мой сигнал понял. Невольно идем, не изменяя курса, навстречу "мессершмиттам", готовые сразиться, хотя их пять, а нас только двое. Я так ждал этой схватки с врагом, что кроме нее ни о чем не думал. Сближаемся. Всплыло в памяти твердое предупреждение Иванова: "В бой не вступать! Главное — разведка!" Приказ командира — сильнее жажды боя. Развернулись на север, вдоль Прута. Но "мессеры" нас уже обнаружили и устремились вдогон. Оглядываюсь — вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток. Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения более тысячи километров в час. Проходят секунды и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Ме-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю "мига" на правое крыло и ищу правее себя проскочившую под нами тройку "мессершмиттов". Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось. Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки "мессеров". Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Ме-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу. Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точке горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Ме-109 не могла создать такую перегрузку и находится где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу "мессеров" там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка "мессеров". "Подбили и сейчас зажгут", — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Ме-109. Вхожу в атаку. "Надо сбить ведущего", — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Ме-109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по "животу", потом вторую... Из чрева "мессера" вырвалось пламя. В эти секунды я забыл обо всем. Первый вражеский самолет падал горящим от моей очереди! Забыв об осторожности, глядел на этот факел в небе. Беспечность тут же была строго наказана. Взрывы снарядов, удары пуль сотрясали мой "миг". Истребитель оказался в перевернутом положении. С трудом вывернул самолет и продолжал вести бой. Один против четырех. Надо было обеспечить безопасный выход из боя Семенова, самолет которого, бесспорно, поврежден. Отбиваться от "мессершмиттов" на израненном самолете было нелегко. В правом крыле зияла огромная сквозная дыра. В левом крыле вражеский снаряд разворотил верхнее покрытие. На большой скорости самолет стремился перевернуться на спину. Едва хватало рулей удержать его. Но стремление спасти Семенова, боевого товарища, заставляло вести этот неравный бой. Отражая атаки "мессеров" и сам нападая на них, я не имел даже секунды, чтобы взглянуть на часы. Однако здравый смысл подсказал: "Семенов уже в безопасности, и надо уходить, пока не сбили". Как только принял это решение, тут же, сделав резкий переворот, вертикальным пикированием вышел из боя. Летел к аэродрому на предельно малой высоте. А сам думал о Семенове. Что с ним? Дотянул ли до наших? Перед посадкой проверил гидросистему шасси. Она оказалась перебитой. Выпустил их аварийно и благополучно сел.
цитата Едва зарулил на стоянку и выключил мотор. А выйти сразу из кабины не смог. Сковала страшная усталость. Техник самолета Иван Вахненко, осмотрев повреждения, стоял у кабины и в недоумении глядел на меня. У меня же в сознании восстанавливалась вся картина этого тяжелого боя: мои действия, взрывы вражеских снарядов в самолете. Едва повернул голову, чтобы осмотреть стоянки. И тут я увидел подбегающего к моему самолету Семенова. Радость, что он жив, сразу же сняла всю физическую тяжесть. Выскочил из кабины, сбросил парашют и шагнул навстречу товарищу. — Жив? Ну, вся тревога с души свалилась! — кричу ему. В этот момент он был для меня роднее брата. — Сильно тебя продырявили? — Ни одной пробоины. Но как очутился здесь? Когда я уходил, то видел, как ты падал горящим, — с удивлением спросил он. — Я уже на КП доложил, что тебя сбили. — Изуродовали самолет здорово, но не сбили. А горящим падал тот, кто собирался тебя сбить. А почему ты ушел из боя? — Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж. — Дал форсаж... А винт до этого облегчил? — Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой. — Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора. Выслушав доклад, Иванов с улыбкой сказал: — Ну, отвел душу! Поздравляю с первым сбитым "мессершмиттом"! Выходит, их можно бить. Только в следующий раз не подставляй хвост самолета под прицел врага. Но разведку надо провести. Бери в эскадрилье другой самолет и вылетай своим звеном. Задание прежнее. — Есть, товарищ командир! Задачу звено выполнит! — бодро ответил я. К Пруту подошли на большой высоте, со стороны солнца. Затем круто снизились, "прочесали" участок реки. Переправ не обнаружили. С тем и пошли назад.
Итак, "мессера" потому и не лезли тогда на большие высоты и вертикальные манёвры что отлично понимали что там смерть их и найдёт. Однако нашенская манера всё свести к атакам наземных целей сильно им помогла, что ни говори, а так оно и было. В 1942 году картинка уже иная, как раз Bf-109f появились, учли враги опыт борьбы с МиГ-3, отдадим им должное.
Нормальный самолет, ну тяжеловат, ну так у него под капотом на 155 лошадей больше, чем у Эмиля, как у Аэрокобры. Ну так и сравнивайте с аэрокоброй, или с P-38, тяговооруженность на единицу массы у них примерно одинаковая. У земли тяжеловат самолет был из-за того, что мотор был оптимизирован для больших высот. На некоторых машинах ставили вместо Ам-35а движок от Ила - Ам-38, и получали превосходный истребитель сопровождения. Так что проблемы роста были в принципе решаемы и без особых проблем. Но стране были нужны штурмовики...
Кстати, выдержки, приведенные hunter'ом, как раз подтверждают мою идею о рациональной тактике воздушного боя на МиГах - круто вверх, круто вниз и с большими перегрузками. Впрочем, вполне возможно, что Покрышкин побеждал именно из-за своей манеры резкого пилотирования с большими перегрузками, к чему немцы не были готовы. А тех, кто летал плавно, сбивали в первом же вылете, как Овечкина. Плюс нешаблонное построение боя.
А вот про "нашенскую манеру все свести к атакам наземных целей", не согласен. В начале войны штурмовиков не хватало. А враг пёр. Надо было его чем-то останавливать. Покрышкин сам выступал инициатором штурмовок, и делал это с удовольствием. Вот что действительно сильно мешало, так это манера посылать в бой истребители отдельными звеньями, вместо массированных атак.
Да, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
Если я правильно помню, около 5 g у неподготовленного человека начинается мерцание сознания. В основном это связано с перемещением крови под действием ускорения. Еще не потеря, но уже возможны проблемы с ориентацией и осознанием смысла производимых действий. При этом реакция на перегрузку сильно зависит от вектора: перегрузка, направленная вниз, воспринимается значительно легче, нежели обратного направления - соответственно при уходе вниз (субъективный низ, ручка от себя) потеря сознания наступит значительно раньше. На шести g человеческая рука, весящая, предположим 5 кг, будет весить тридцать. Это тяжело, но подъемно. Т.е. из общих соображений проблемы возникнут скорее не с физическими усилиями, а с осознанием их необходимости. Практика показывает, что если движения достаточно хорошо отработаны, то даже в состоянии мерцающего сознания человек вполне может их совершать, пусть даже довольно сложные - лишь бы привычные. Что же входило в подготовку рядового летчика в войну и насколько движения управления самолетом были отработаны до рефлекса - я сказать не берусь.
цитатаДа, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
"Рядовой лётчик" на 4,5 g теряет сознание, с расслаблением всех мышц (сфинктера в том числе) -- потому и ставили и немцы, и наши автоматы выхода из пикирования: пилот себе отдыхает в несознанке, а самоль летит сам. Да и самолей способных выдержать 6 g тогда собственно не было -- даже пикировщики столько не выдерживали, однако: как минимум лонжероны гнулись
Да ну... У меня двое приятелей полетали с инструктором на Як-52. Один только эмоции нецензурно-восхищенно описать смог, зато второй рассказал следующее - 3g с непривычки чувствуется очень сильно, щеки вниз сползают, руки чужие. А вот с 5g (сам попросил, экспериментатор...) большой разницы уже не заметил, только по прибору. Да, хреново, но не смертельно. По поводу лонжеронов - не надо сказок. Истребители ВМВ держали до 9g, это бомберам с их распределением массы/нагрузки на таких перегрузках было напряжно. График горизонтальной маневренности для Bf-109E я добыл, там кривые построены на виражах с перегрузкой до 8g. Найду куда выложить - дам ссылку. Кстати, о пилотах и перегрузках - Александр Клубов однажды из боя вернулся на Аэрокобре с деформированным фюзеляжем. Какая нужна перегрузка, чтобы цельнометаллический хвост с несущей обшивкой пошел гофром? И почему пилот при такой перегрузке не умер и не обкакался? С противоперегрузочными костюмами сейчас пилоты держат кратковременную перегрузку до 11-12g. Собственно костюм ничего особенного не делает - он препятствует перемещению крови между частями тела в момент перегрузки, пережимая вены/артерии в районе суставов. Во времена ВМВ пилоты делали почти то же самое - левой рукой пережимали себе шею, чтобы кровь не отливала от головы. На короткое время достаточно.
цитатаКстати, о пилотах и перегрузках - Александр Клубов однажды из боя вернулся на Аэрокобре с деформированным фюзеляжем. Какая нужна перегрузка, чтобы цельнометаллический хвост с несущей обшивкой пошел гофром?
Если эта была из первых поставявшихся аэрокобр, то перегрузка не очень большая. У них с этим хреново было.
2GvShAD_Romeo Тем не менее теряют сознание, это медицинский факт :) Поэтому и автоматы выхода из пикирования на пикировщиках ставили, что теряли сознание (не все, не все -- но теряли) --- а перегрузки у них были порядка 4,5 g. А вас послушать так и мессер за 13 секунд в дугу свивался.... Космонавтов на какие перегрузки тренируют не напомните мне??? Помнится,именно что 6g, так их на это тренируют. Про погнутый фюзеляж и прочее: самолёт ФВ-190 был куда как крепче Бф-109, а вот когда некий хлюст его разогнал в пикировании до 800 кмч, то на выходе у него лонжероны погнуло. Мессер бы на таких перегрузках просто развалился. И вообще мне не понятно как у него хвост погнуло --- трёп это, вот что. Нагрузки у самолёта на крылья, гнутся будет лонжерон, на фюзеляж ему нагрузки просто не создать. Далее, почему не умер и не обкакался --- ну повторяю, что самолёты были как правило нежнее пилотов, и куда меньшие нагрузки выдерживали. Вот поэтому и "не умер и не обкакался".
Покрышкин и Сухов упоминают про тот бой Клубова. Треп? http://aces.boom.ru/all1/klubov1.htm А насчет не создать - надо знать где у Кобры двигатель (центр масс) находится. Вот там и будет точка максимальной разности приложенных сил. Хинт - в определенных кругах Р-39 называют "Запорожцем". :) По поводу 190го на 800 км/ч - на такой скорости можно сделать перегрузку значительно превышающую 6g, особенно если учесть переставляемый стабилизатор. 109й на такой скорости закомпрессит, он просто не сможет создать такую перегрузку. А по прочности - рекорд скорости для 109G-6 без разрушения - 936 км/ч. Естественно вывод из пике триммерами, усилие на ручке выше 40 кг. Естественно, советские пилоты были покрепче любой американской техники, но и техника тоже не из картона делалась. Кстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
цитатаА вот про "нашенскую манеру все свести к атакам наземных целей", не согласен. В начале войны штурмовиков не хватало. А враг пёр. Надо было его чем-то останавливать. Покрышкин сам выступал инициатором штурмовок, и делал это с удовольствием. Вот что действительно сильно мешало, так это манера посылать в бой истребители отдельными звеньями, вместо массированных атак.
Одно дело, если это рассматривать как один из элементов боевой работы истребителя, при чём не главный. То бишь как делал тот же А.И. Покрышкин глубокой осенью 1943 года, возвращаясь из своих знаменитых вылетов на охоту над морем. Обратная дорога далека, топлива в обрез, а параллельно полётному курсу прходит автодорога, с интенсивным движением, чего бы спрашивается не навести врагу жуткого шороху? Или как в 1944 бомбили "петляковы" аэродром в Романе (или Хущах), а прикрывала их 9 гвардейская истребительная дивизия. Али как в 1945, когда танки Коневского фронта проходили по вражеским тылам по 60 км в день (поправьте, если ошибаюсь в цифре). Но если делать из штурмовки культ, то получится только огромное число беззащитных мишеней для истребителей вражеских. Ну не понимали тогда сухопутные генералы тонкостей воздушной войны, им бы всё только бомбить противника, а вот про завоевание господства в воздухе научили их думать только вражьи пикировщики, и то не сразу. Не говорю, что бомбить врагов было излишне, но говорю что не так всё было просто, тоньше нужно было разыгрывать операции, это пришло с опытом, горьким опытом.
Sergik пишет:
цитатаДа, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
Расчётной нагрузкой для пилота считается 4g, это если ручка на себя, а от себя 2g. Некоторые пилоты выжимают и до 12, тот же Береговой кажется однажды такое учудил в бытность свою испытателем, тогда действительно цельнометаллический реактивный самолёт пошёл гофрами. У Игоря Шелеста кажется, есть этизод с Ла-7 треснувшим при перегрузках около 9g, в смысле затрещали клеевые швы, ещё бы одна бочка и крылышки полетели бы в разные стороны, как сказали пилоту на земле. Про случай дефформации фюзеляжа Клубовской "кобры" не помню, а вот у Исаенко обшивка в районе хвоста однажды действительно поехала, уж очень он разогнался на пикировании, как помнится.
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаКстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
А вот за такое надо наказывать, в авиации каждая лишняя сотка коэффициента запаса прочности - криминал, это ведь всё есть лишний вес. Понятно, что равнопрочной конструкция получается редко, вмешивается технология (это к вопросу о том, что есть деревянная конструкция), но 6 кратный запас - это уже на убой. Наверное в этом отчётике допущена какая то некорректность, надо бы уточнить.
цитатаПокрышкин и Сухов упоминают про тот бой Клубова. Треп?
Вы "норму" от "исключений" отличаете? Если кто-то жмёт штангу с 200 кг --- это что, для всех? Рудель вон тоже хвастал что никогда сознания не терял -- но сам факт что хвастал этим не означает ли что другие теряли?2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаА насчет не создать - надо знать где у Кобры двигатель (центр масс) находится. Вот там и будет точка максимальной разности приложенных сил.
Не умничайте. На какой конкретно фигуре он "фюзеляж погнул"? Поди на посадке? Именно на посадке самые большие нагрузки на фюзеляж, в воздухе же нагрузки на лонжероны.2GvShAD_Romeo пишет:
цитата Кстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
Это БРЕД: Вы сначала разберитесь что термин запас прочности значит, тогда и поймёте что это - бред. Намекаю: именно в авиации стремятся минимизировать этот самый "запас прочности".
цитатаА вот за такое надо наказывать, в авиации каждая лишняя сотка коэффициента запаса прочности - криминал, это ведь всё есть лишний вес. Понятно, что равнопрочной конструкция получается редко, вмешивается технология (это к вопросу о том, что есть деревянная конструкция), но 6 кратный запас - это уже на убой. Наверное в этом отчётике допущена какая то некорректность, надо бы уточнить
А чё здесь "уточнять"? Некорректность эта -- у уважаемого 2GvShAD_Romeo, который вообше с цифрами явно не в дружбе. Потому и вираж у него на мессере в 13 секунд. Для 2GvShAD_Romeo запас [прочности] эта следующая фигня: расчитываются теоретические (термехом) нагрузки на конструкцию, затем по сопромату -- толщину всех элементов чтобы держали теоретически эту нагрузку умноженную на некий коэффициент. Вот этот-то коэффициэнт и называется запас прочности, измеряется натурально в разах. Так вот в авиации идеальный запас прочности -- единица. Там прочности конструкции добиваются не запасом прочности, а точным (по мере сил) определением нагрузок на элементы и их соответсвующей толщиной. Пикировщики и истребители, я думаю, 6 g держали на пределе -- не все. Одномоторные пикировщики вообще-то попрочнее
Перегрузка -- это коэффициэнт (измеряемый в разах) ускорения инерционных или центробежных сил действующих на конструкцию или человека в сравнении со стандартным ускорением силы тяжести в 1g. Во загнул, блин... Аж самому не ясно стало... А если попросту: некий объект движется. На него естественно, в результате движения, действуеют инерционные силы (поезд дёрнулся и нас по вагону понесло-покатило, или лифт пошёл вниз и у нас завтрак пошёл вверх). Так вот величина этой силы в сравнении со "стандартной" силой тяжести и есть "перегрузка". А Поскольку сила есть произведение ускорения на массу, а масса не меняется, то можно сравнивать не силы, а только ускорения перегрузки, в сравнении со стандартным ускорение силы тяжести равным 1g.
Ну, добавлю кой-чего про перегрузки действующие на пилотов во ВМВ, чтобы картина чуть пояснее была. Немцы массово готовили пилотов пикировщиков. В день курсант делал 6-7 учебных бомбометаний -- больше они не разрешали по медецинским причинам -- вредно типа. Обычная перегрузка при этом - 4,5 g Рудель трепался что только раз у него при выходе из пике сознание уплыло: дескать когда Марат бомбил, дескать сильно разогнался и сильно низко выходил. ИМХО - врёт всё (кроме сознания), я это привёл просто как факт - как его теряют. Потеря сознания пилотами пикировщиков было делом достаточно обычным чтобы оправдать разработку автомата выхода из пикирования: автомат автоматически поднимал рули высоты пока самолёт не входил в горизонтальный полёт. Проблемы пилотов пикировщиков и истребителей были делом настолько обычным что эта задача была поставлена перед учёными -- и некий австралиец разработал противо-пеергрузочный костюм (в 43-м, что ли). Ну, сперва были противоперегрузочные штаны :) Кровь, она в ноги отливала :) Принцип работы банален и эффектен: проблема при перегрузках та что кровь в ноги отливает и не поступает в мозг, так вот в этом костюме вшиты шланги по швам. При перегрузки в шланги поступает сжатый воздух, и очень плотно оптягивает конечности, не давай крови поступать к конечностям --- так что кое-что из крови и мозгам достаётся. Некто Ugly (АКА Игорь Уткин) высказывал мнение что одна из причин почему пилоты мессов лучше летали --- низкая полулежачая поза (такое уж там кресло) немецких пилотов: перегрузки в направлении "грудь-спина" выносить гораздо легче (ну, щёки текут, подумаешь). В советских же истребителях посадка была значительно более "высокая". "Черноту" на виражировании упоминают многие истребители -- перегрузка там вряд ли достигает и 4,5 g (впрочем желающие могут и точнее её подсчитать, и сказать сколько выходит) Ну, это я чтобы картина была
цитатагде-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности".
Вы уточните. Одно дело шестикратный запас прочности, другое - машина рассчитана на перегрузки в 6g. Это разное и запас прочности при этом может оказаться, например, 1,5-2.
Вечером если время будет найду и процитирую. Тока не надо путать мои познания в сопромате с терминологией писателя отчета образца 40х годов. Если он написал "шестикратный запас прочности", то я его слова и привожу, при этом высказываю сомнение в том, что то, что он понимает под запасом прочности, соответствует нынешним понятиям. Так что весь ехидный стеб - мимо кассы. :) По поводу "для всех-не для каждого", согласен, конечно, но мой приятель на пилотажке был первый раз в жизни. В принципе, подождите лета, сам в Кузнечиках полетаю и сообщу впечатления от первого лица. И еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?
+++И еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?+++
Как два пальца - методом графической экстраполяции. Я в свою бытность конструктором сам таких графиков кучу настроил. Тут самое главное помнить формулу (2*П)/(4*С). Она еще никого не подводила.
Отправлено: 09.11.05 18:46. Заголовок: Уж если полезли в технику...
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаУгу. Тока сначала на пример графика посмотрите. К вящему сожалению он не только не линейный, но и не гладкий.
Есть такой прибор, акселерометр называется, специально для этого предназначен. Можно с него снимать показания в электрическом виде и без труда преобразовывать в магнитофонные записи на борту, а то и на земле. Никаких технических проблем тут нету, да и тогда не было. Со всеми запасами самолёт должен выдерживать около 12-13g, иначе это будет уже не самолёт, а паровоз.
Два месяца читал болтовню, наконец, Антипод развёл. Аллилуйя. В савмую масть. Если нужно - я еще добавлю. У меня слово с делом никогда не расходилось. Isn'it?
цитатаНикаких технических проблем тут нету, да и тогда не было. Со всеми запасами самолёт должен выдерживать около 12-13g, иначе это будет уже не самолёт, а паровоз.
Бррр... Придется мне тред перечитывать, вроде ж Вы утверждали что самолеты держали до 6g? И какие максимальные значения покажет акселерометр, если пилот "меркнет сознанием" на 4,5g? :)
Отправлено: 10.11.05 05:54. Заголовок: Хто меркнет на 6g ?!!!!
Вы чего, ребята ?
Потеря сознания пилотом пикировщика должна происходить не на пикировании, а на выходе из него !!!
Вчера смотрел Amazing Race - там абсолютно неподготовленный человек на спортивном самолете должен был сделать "мертвую" петлю - на экране показывали перегрузку - у одного было 7,6 G и ничего! Я еще во Дворце Пионеров лет двадцать назад на центрифкге крутился - она по паспорту 4g выдавала - никакого помутнения сознания !
цитатаИ еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?
Блин. Кто сказал "обязан"? Сказано было "средний пилот отключался". Вот Рудель говорит что он НЕ отключался -- но сам факт, что он это подчёркивает, Вам ничего не подсказывает? Были испытатели которые пикировщикам крылья ломали, испытывая их, пикировщики, на прочность -- так и что? Это что, для всех пилотов, любой так может? Поймите разницу между средним пилотов массовой военной подготовки и тренированным испытателем (или просто каким-нибудь с рождения устойчивым к этому делу "руделем").
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме