и все равно, смелое утвержедение. Что, ест цифри потерь толко в воздухе за 'отчеtний период', подтвержденние с обеих сторон ? И есче, придет "злой Дрakокобоок"- вот уж нам расскажет про еффективност в авиации
Отправлено: 05.11.05 12:38. Заголовок: Продолжение следует
2GvShAD_Romeo пишет:
цитата
1. За первую неделю боев потери ВВС и Люфтваффе в воздушных боях - примерно 1:1…
2. В любой момент лучшим самолетом является тот, которым пилот владеет лучше, независимо от ЛТХ…
3. Естественно, окруженные аэродромы пришлось бросить, хорошо, если успевали исправную матчасть перегнать.
Действительно, 22 июня 1941 года советские ВВС потеряли примерно 1200 самолётов, из них 800 на земле, а уничтожили около 400. Следовательно, потери в воздушных боях действительно близки к соотношению 1:1, но это был день первый. Противостояние только начиналось, мы были ещё очень сильны. Немаловажно и то, что более всего в тот день пострадали именно наиболее близко размещённые к границе истребительные части. К тому же, в ЗапВО подразделения, имевшие на вооружении наиболее совершенные образцы самолётов, те же МиГ-3, например, базировались в зоне досягаемости вражеской артиллерии, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Подобная практика отмечается и позднее, Кожевников в своих «Записках истребителя» отмечает факт размещения аэродрома истребителей всего в 2 километрах от ЛБС, да не где ни будь, а на Курско-Орловской дуге. Понятно, что тут всё решал радиус действия. У Молодчего же, в книге «Самолёт уходит в ночь» можно прочесть, почему в первые дни войны наши тяжёлые бомбовозы летали днём и без всякого прикрытия истребителей, а так же к чему это приводило. Иначе говоря, эффект перемалывания был не столь быстр, как хотелось бы супостату, но он имел место. К августу-сентябрю уже можно было говорить про тяжёлое поражение ВВС РККА, хотя и люфтваффе это обошлось не дёшево. Подобное просматривается и в мемуарах Покрышкина. Первый день конечно шоковый, однако авиация огрызается и не безуспешно огрызается, потом даже на малое время расправляет крылья. Дивизия перемещается на аэродромы подскока, сбивает «мессеров» с «юнкерсами» - только перья вороньи разлетаются и переправы бомбит, и места сосредоточения войск противника, и на разведку ходит, чуть ли не в район Бухареста, а тот же Покрышкин даже прицеливается на немецкие аэродромы в районе Романа и Хущей. МиГ-3 в умелых руках оказывается грозою молдавского неба, однако тот же Покрышкин замечает много нелепостей в тактике применения авиации, и их МиГ-3 в частности. Это и не тот высотный режим боевых вылетов, и не верный приоритет целей, и не верные тактические построения, и абсолютное отсутствие ПВО аэродрома (нет зениток), и удивительная практика занижения результатов боевой работы лётчиков и т.д. и т.п. В откровенном же разговоре с комполка Ивановым Покрышкин узнаёт, что тот и так действует часто вопреки указаниям сверху, вероятно потому и действия полка, в общем и целом весьма успешны. С течением времени нагрузка на полк начинает неумолимо возрастать, а число боевых товарищей в небе сокращаться. К осени истребители уже решают несвойственные задачи, фактически оставив господство в воздухе противнику. Это раз.
Отправлено: 05.11.05 12:39. Заголовок: Продолжение
Второе. В 1941 году один из оружейников будущего 16 гвардейского полка смастерил импровизированный станок для пулемёта БС, как скоро ни одной зенитки на аэродроме не было, и стал стрелять по налетавшим «мессерам». Да так удачно, что один из «мессеров» свалился прямо на аэродром. Вот так впервые пилоты потрогали руками вражеский самолёт. Что же им бросилось в глаза? Пушки, бронестекло кабины, радиостанция, состав бортовых приборов «мессера». Ой, как не хватало таких же компонентов на МиГ-3. При этом, не слётанная пара МиГ-3 (Покрышкин и Семёнов) во второй же день войны выиграла бой у 5 Bf-109, одного даже завалив. В равных условиях МиГ-3 буквально рвал «мессера» на части, даже если начало боя было на высоте порядка 1500 метров. Лобовая – правый боевой разворот и нижние 3 «мессеров» оказались впереди внизу, верхняя пара чуть выше сзади – атакует, прикрывая нижних. Крутая, почти вертикальная горка и все пятеро далеко внизу, что называется «вляпалось» люфтваффе по полной программе, вот только ведомый отстал. И не крикнуть ему по радио: «мессер» на хвосте!» И он ответить не может, что всё у него в порядке. А значит кидайся ведущий камнем вниз, спасай товарища и разбазаривай преимущество, посему финал был только 1:0 в нашу пользу и не без повреждений с нашей стороны. Вот что такое МиГ-3, замечательная, но ещё сыроватая машина. Устранить бы в следующей модификации выявленные войною недостатки, да наладить массовое производство, но нет у истории сослагательного наклонения. А вот тот же Покрышкин на Як-1 бросается вверх, в погоню за парой Bf-109f, тут от него тоже оторвался ведомый, лето 1942 года, район Лисичанска. «Мессера» уходят пологой горкой в сторону солнца, расстояние быстро растёт. Внизу уже никого, надо уходить. Не тут то было, вот они немцы, тут как тут, висят на хвосте как занесённый меч. Развернуться и в лоб? Снова уходят вверх боевым разворотом и повисают на хвосте, а топливо у Як-1 уже на исходе. Что же этому Як-1 делать? Повернуть на восток и удирать? Немцы за ним, быстро догоняют. Тот в пике, они на мгновение отстают и снова настигают, уже близки к дистанции открытия огня. Финал этого боя известен, бочка одними элеронами на горке сопровождается падением скорости и проваливание вниз. Bf-109f проскочил вперёд и сам влез в прицел чуть-чуть задравшего нос Як-1, на дальности примерно 50 метров. Неизвестно, успел ли что-либо сообразить ведущий немецкой пары, но у его напарника при виде огненного штопора своего командира пропало всякое желание продолжать бой. За штурвалом этого «яка» был А.И.Покрышкин, а что было бы с другим пилотом, ведь далеко не все были гениями воздушного боя? Вот это и называется преимуществом в ЛТД.
Третье. В мемуарах Ворожейкина «Фашисткая Германия разгромлена» есть эпизод описывающий 22 июня 1941 года на аэродроме истребителей в районе Белостокского выступа и последующую жизнь пилота – одного из участников послевоенного парада в Тушино, на первых реактивных истребителях. Почитайте, очень интересно и поучительно
Таки о чем это мы? :) Что исход боя в значительной степени зависит от качества прокладок между парашютом и РУС? Это и без споров известно, Голубев вон на И-16 валил 109Ф-2, и ничего, успешно, головой только работать надо было. А при прочих равных мессеры просто не пошли бы глубоко вниз за парой Покрышкина. Выпрынули бы вверх, там бы и съели МиГов без скорости. Однако отнюдь не все пилоты Люфтваффе были асами, что бы ни болтала пропаганда. В равной степени это относится и к ВВС. Так что первые дни войны наши пилоты бились на равных. hunter пишет:
цитатаСамое главное - не думай о себе больше, чем ты есть на самом деле.
Freedom discovers man the moment he loses concern over what impression he is making or about to make." - Bruce Lee. Мое почтение. :)
+++Однако применение высокотехнологичных родов войск (авиации например), подразумевает наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий (как оно всегда в общем то и было до 1917 года). С этим коммунисты смириться не могли никак, ибо это противоречило бы всем их постулатам. Творческий потенциал страны стал усиленно подавляться всеми доступными тогда средствами. Отсюда и пошли всякого рода административные и технические измышлизмы вроде подчинения авиации сухопутным войскам, умышленной примитивизации кабин, отказа от оборудованных трасс перегона самолётов на большие расстояния, шараг и т. д. и т.п.+++
Похоже, бред продолжается? Интересно ,каким таким коммунистическим постулатам противоречит "наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий", и что означает "как оно всегда в общем то и было до 1917 года"?
Отправлено: 05.11.05 21:59. Заголовок: Выше личностных разборок
Sergik пишет:
цитатаИнтересно ,каким таким коммунистическим постулатам противоречит "наличие высококвалифицированных военных и научно-технических кадров, при чём не просто обученных в ПТУ, но целых сословий", и что означает "как оно всегда в общем то и было до 1917 года"?
Отвечу вам так: похваляясь своим дипломом инженера неужели ж вы не заметили и ныне потомственности в ремёслах (в том числе и с высшим образованием), а так же того, что простой станочник из ПТУ получает примерно в 1,5 - 2 раза больше чем тот самый инженер, по чертежам которого он и делает детали? Или у вас другая система? Про то, что мало кого из создателей оружия победы миновала известная участь шарашкиных контор говорилось уже много, так же весьма любопытен факт присвоения выпускникам лётных училищ сержантских званий, со всеми вытекающими последствиями. И ещё скажите что это не было госполитикой. Разумному этого было бы достаточно.
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаА при прочих равных мессеры просто не пошли бы глубоко вниз за парой Покрышкина. Выпрынули бы вверх, там бы и съели МиГов без скорости.
Выигрывал МиГ вертикаль у "мессера", хотелось бы это признавать или нет. Кстати, сам Покрышкин и в 1941 предпочитал высоты от 4000 м. Вот только приказ есть приказ.
P.S поменьше играйте в "Ил-2", хотя бы это и был один из лучших в мире авиасимуляторов.
Скороподъемность (у МиГ-3 - установившаяся, в наборе до 5000м, максимальная 943 м/мин, у остальных - у земли) МиГ-3 - 877 м/мин Bf-109E-1 - 840 м/мин Bf-109E-4 - 1000 м/мин Bf-109F-1 - 872 м/мин Bf-109F-2 - 1177 м/мин Bf-109F-4 - 888 м/мин
Специально для всех немцев взял минимальные значения, по разным источникам цифры пляшут. Но и так видно, что у земли у всех немцев скороподъемность выше или ненамного ниже чем у МиГа средняя в наборе 5000. Какая у МиГа скороподъемность была у земли - нигде не указано, но зная среднюю и максимальную можно вычислить минимальную - примерно 811 м/мин. Итого вертикальная маневренность у земли при прочих равных условиях начала боя (скорости и высоте) - у МиГа проигрышная в любом случае.
Теперь горизонталь. По НИИ ВВС МиГ-1 (специально облегченный для достижения максимальной дальности 1000 км) делал правый вираж за 20 секунд, левый - 22.3 сек. Сравним: 109Е-4 - 13.4 сек (мин - 12.9сек). 109F-4 - 13.7 (12.7) Вираж на высоте 1000м.
Ну и? Где МиГ делает немцев? Правильный ответ ниже, советую запомнить, ибо он написан кровью.
Памятка "Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109". Цитата: "Самолет МиГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты."
И еще одна просьба: не советуйте мне во что мне играть, ладно?
+++Отвечу вам так: похваляясь своим дипломом инженера неужели ж вы не заметили и ныне потомственности в ремёслах (в том числе и с высшим образованием), а так же того, что простой станочник из ПТУ получает примерно в 1,5 - 2 раза больше чем тот самый инженер, по чертежам которого он и делает детали?+++
Мой дед был простой крестьянин, жил в избе с соломенной крышей и писать хоть и умел, но с ошибками. Бабушка - та вообще безграмотная, зато очень набожная. Их сын впервые в жизни увидел паровоз лет в 20. А потом... Поступил в Харьковский политех, стал инженером, работал на заводе, потом в проектном институте, объездил всю страну, бывал за рубежом - и в соцстранах, и в ФРГ, сам министр с ним советовался, это преемственность ремесел? Отец вспоминает, как в 51-53 годах, когда он еще студентом был, их приучали к культуре, любой театр, опера, балет - билеты за полцены - просвещайся, приобщайся, развивайся. Отец за годы учебы столько классической музыки переслушал, сколько сейчас все наши студии аудиозаписи за все постперестроечные годы не выпустили. По материнской линии - у меня дед офицер, мой дядя покойный тоже был офицером, но потом, к сожалению спился. Как-то стоит мой брат с ним на остановке, лет 10 тому назад, и какой-то прохожий очень умный с ними заговорил, стал утверждать, что молодое поколение более продвинутое, образованное. А дядька мой ему говорит: "Могу поспорить, молодой человек, вы не знаете древнегреческого эпоса". Тот так и сел. Молодой образованный продвинутый не знал. А мой дядя-алкоголик знал. И не только древнегреческий. Да плюс к этому несколько иностранных языков, хотя он был технарь.
Рабочий получал зачастую больше инженера, но не всякий. Например бабы на сборочном конвейре часового завода за адский механический отупляющий труд имели максимум 120-130 руб. Получали много слесари-инструментальщики высоких разрядов - которые изготовляли прессформы, или наладчики, которые одновременно до десяти станков-автоматов обслуживали, в первом случае это -очень квалифицированный труд, во втором - мало того, что квалифицированный, так еще и пахать много приходится - бегать от одного станка к другому, кроме того шум такой, что оглохнуть недолго.
Да и инженер - инженеру рознь.
Но это все частности, а вы ответьте по существу: про какие именно постулаты речь шла? И где их можно прочитать?
Ромео, можно пару слов?
Вот вы пишете, что у мессера скороподъемность больше, чем у МиГа. Так-то это так, да вот только надо еще и вот какой момент учитывать: Масса Bf-109 E-4 "Emil" 2670 кг, а МиГ-3 3718. Лишняя тонна помноженная на квадрат скорости пополам - вот вам и преимущество в кинетической энергии, которую можно быстро перевести в высоту. А преимущество в скорости было на стороне МиГа. Виражи же на горизонталях сильно гасят скорость. Поэтому Покрышкин был полностью прав, ведя бой на вертикалях и имел перед немцами преимущество. Другими словами: если сначала хорошо разогнаться (особенно за счет пологого снижения), а потом перейти в крутой набор высоты, то накопленной энергии с лихвой хватит, чтобы оставить внизу любой "мессер". А потом - переворот на горке, или "иммельман" - и опять в набор скорости. А вот если устроить соревнования, кто, взлетев с аэродрома, быстрее наберет заданную высоту, то тут, несомненно преимущество будет у "худого".
Набор высоты за боевой разворот - тоже больше у МиГа - 900 против 500 м у "Эмиля".
А про вираж в 13.4 секунды - вас низко и грубо обманули. 22 секунды - реальная цифра. Да и Покрышкин, облетывая трофейный "мессер" отмечал, что машина медленно входит в вираж...
13 секунд не делал даже И-16, у него было целых 17,6 сек, да что там ишачок, "чайка", и то разворачивалась за целых 14 секунд, а уж на этих самолетиках можно было "облететь фокруг фонарного столба" (преувеличение, конечно, но все же). Не даром же немцы говорили "не загоняй крысу в угол", потому как загнанная крыса неожиданно могла развернуться на 180 град, и укусить преследователя ,понимаете о чем речь?
МиГ-3 - действительно выдающаяся машина, с очень приличными характеристиками. Но эта машина не успела проявить себя в полной мере. У нее был большой потенциал для совершенствования. ЛаГГ-3 тоже был тяжел около земли, а о его наследнике Ла-5 этого уже никто не скажет. Достаточно хотя бы вспомнить то, что первоначально МиГ задумывался под совсем другой мотор - под Ам-37, а установка АМ-35 мыслилась, как "временная мера". Однако жизнь распорядилась по другому...
цитатаДругими словами: если сначала хорошо разогнаться (особенно за счет пологого снижения), а потом перейти в крутой набор высоты, то накопленной энергии с лихвой хватит, чтобы оставить внизу любой "мессер". А потом - переворот на горке, или "иммельман" - и опять в набор скорости.
А теперь читаем еще раз:
цитатавертикальная маневренность у земли при прочих равных условиях начала боя (скорости и высоте) - у МиГа проигрышная в любом случае.
Sergik пишет:
цитатаНабор высоты за боевой разворот - тоже больше у МиГа - 900 против 500 м у "Эмиля".
У меня для МиГа записано 700м. Но не зная высоты и скорости входа в фигуру, не имеет смысла сравнивать.
Sergik пишет:
цитатаА про вираж в 13.4 секунды - вас низко и грубо обманули. 22 секунды - реальная цифра. Да и Покрышкин, облетывая трофейный "мессер" отмечал, что машина медленно входит в вираж...
Вообще вираж бывает очень разный и сравнивать надо угловую скорость в вираже на различных скоростях входа, с выпущенными закрылками и без (у кого они есть) - вот примерно такие должны быть данные. Но наши этих цифр не дают, приходится брать что есть. скоро заполучу копию теста RAE 2361, где они 109Е испытывали, будут более или менее подробные данные, может и время установившегося виража найдется не расчетное, по имеющемуся у меня менее достоверному графику 109Е-4 на перегрузке 6g делает полный вираж за 12.8 секунды с радиусом 243.2 м. Тем не менее, пусть 109Е - 22 сек (какой именно Е?) - МиГу потребуется 10 кругов чтобы выйти ему на 6. В бою практически нереально, никто вам не даст столько времени круги нарезать, кого-нибудь сожрут раньше добровольные помощники. Покрышкин, кстати, облетывал F-2, если меня не подводит склероз, да и время входа в вираж не учитывается в отечественнном параметре горизонтальной маневренности, измеряется установившийся вираж без потери высоты. И вообще - я опротестовал заявление о превосходстве МиГа у земли в вертикальном маневре.
Какой потенциал имел МиГ-3 - теперь уже не имеет значения, результат того что было на самом деле в полной мере отражен в цитате из памятки.
Я график Спита не привел как доказательство, я показал какого вида данные нужны для того чтобы верно оценить горизонтальную маневренность самолета. По МиГу таких графиков у меня пока нет, возможно у американцев или англичан найдутся, но крайне сомнительно. А вот по 109Е надеюсь получить такой график в ближайшее время. У меня есть один, но без указания источника, поэтому достоверным его не считаю.
То, что МиГ был тяжел внизу как раз и оспаривается, прочитайте тред сначала. На мое утверждение "МиГ-3 у земли - бревно" последовали возражения, утверждающие что МиГ-3 летом 41го превосходил немецкие самолеты как в вертикальной маневренности, так и в горизонтальной, причем именно у земли.
Я показал на имеющихся у меня данных что это не так, что при равных условиях в начале боя МиГ проиграет вертикальный маневр, а горизонтальный, если верны Ваши данные, выиграет, но с большим трудом.
цитатаЯ показал на имеющихся у меня данных что это не так, что при равных условиях в начале боя МиГ проиграет вертикальный маневр, а горизонтальный, если верны Ваши данные, выиграет, но с большим трудом.
А Покрышкин пишет
цитата Вскоре на дороге, что вела с юга к городу, обнаружили большую колонну крытых автомашин. Сверху хорошо были видны на крышах белые круги. Над колонной спокойно кружился разведчик "Хеншель-126". В. П. Иванов атаковал его и с ходу поджег. Самолет начал падать. И вдруг левый ведомый в звене Иванова бросился за ним. Догнал и на высоте триста метров открыл огонь. Атака уже горящего самолета противника удивила меня. По расположению самолетов в звеньях я определил, что предпринял этот маневр Семенов. Чуть не столкнувшись с "хеншелем", он резко отвернул в сторону и вверх. Таких грубых действий в пилотировании на малой скорости МИГ-3 не терпит. Самолет сразу же свалился в штопор. Малая высота не позволила вывести истребитель в горизонтальный полет, он врезался в землю и взорвался. Недалеко от упавшего "мига" рухнул и "хеншель".
Что толкнуло Семенова на атаку? Если бы на наших самолетах была радиостанция, то Иванов или я одернули бы летчика. Это событие, происшедшее буквально в течение минуты, ошеломило всех летчиков группы. Но под нами шла вражеская колонна автомашин, надо было немедленно действовать.
Иванов ввел самолет в пикирование. И мы, вытягиваясь за ним, ринулись на цель. После первого удара загорелось несколько автомашин. Повторный заход на атаку — горящих машин добавилось. Зенитное противодействие было слабое, и можно было продолжать штурмовку. Но у меня мелькнула мысль: "хеншель", в момент нападения на него, мог по радио вызвать истребителей. Что, если они внезапно появятся? После второй атаки внимательно осмотрел южную часть воздушного пространства. Как и предполагал, на нас, дымя моторами от работы на форсаже, устремилась восьмерка "мессершмиттов".
Не теряя ни минуты, выскочил перед нашей группой, покачиванием самолета предупредил об опасности. Затем боевым разворотом бросился навстречу "мессерам". За мной никто не пошел. Иванов построил группу и взял курс на Сынжерею. Это было, по-видимому, разумное решение. А у меня теперь был только один выход — бой.
Четверка "мессершмиттов" нацелилась на мой самолет, а другая — пошла на догон нашей группы. Бой разделился на два очага. Я закрутился под самыми облаками на виражах. На вертикальные маневры не позволяли перейти черные грозовые тучи.
Вот один из Ме-109 почти у меня на прицеле. Надо только взять упреждение, вынести перекрестие впереди мотора. Чуть потянул ручку управления, и мой "миг", задрожав, стал входить в штопор. Отдачей ручки от себя перешел в пикирование и, разогнав самолет, энергично пошел вверх горкой.
Таким образом перевел бой на вертикали, более желательный для меня способ. "Мессершмитты" же пытались поймать меня в прицел, кружась на горизонтали. Проскочив между ними, влетел в облачность. Переворотом пытаюсь выйти вниз, зависаю на плечевых привязных ремнях. Вдруг чувствую точечные удары по лбу. Догадываюсь: это же град! У меня нет сдвижной части фонаря — сорвало во вчерашнем бою. Эти мысли пронеслись в голове в какое-то мгновение, вот я вываливаюсь на пикировании из облаков.
Мой замысел удался: прямо перед собой вижу "мессершмитт". Энергично вывожу из пикирования самолет и расстреливаю фашиста в упор. Сразу же сваливаю самолет снова вниз. Сделал это своевременно — мимо пронеслась трасса снарядов. Снова выхожу на горку. Вижу, как проскакивает мимо меня с длинным шлейфом дыма сбитый Ме-109.
Гитлеровские летчики убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущества по отношению к "мигу" и продолжал тащить фашистов на вертикаль.
Через несколько минут "мессершмитты" развернулись и ушли в южном направлении. Я еще некоторое время маневрировал, осматривал окружающее пространство. Не видя ни чужих, ни наших, спикировал до земли и направился в Сынжерею.
Отправлено: 07.11.05 19:38. Заголовок: Возможно, за один раз не получится...
А вот тот самый вылет на разведку, цитата из "Познать себя в бою", в "Небо войны" первым вертикальным манёвром после лобовой назывался правый боевой разворот.
цитата — Ваша задача, Покрышкин, разведать наличие переправ на реке Прут от Хуши до Липканы, — показал командир полка на карте. — Обратите особое внимание на район Унгены и Стефэнешти. Полетите парой. Ведомым пойдет Семенов. В бой не вступать, главное — разведка!...
…К Пруту наша пара подошла со стороны утреннего солнца. Река, вытянувшись белой полосой с севера на юг, хорошо просматривалась. Пора уже делать разворот вдоль восточного берега, со стороны солнца. Осматриваю речную гладь — нет ли где наплавных мостов? Вижу, что западнее нас барражируют немецкие истребители. Три на нашей высоте, а два — выше, в стороне. Покачиванием самолета с крыла на крыло предупреждаю Семенова о воздушном противнике. Он мой сигнал понял. Невольно идем, не изменяя курса, навстречу "мессершмиттам", готовые сразиться, хотя их пять, а нас только двое. Я так ждал этой схватки с врагом, что кроме нее ни о чем не думал. Сближаемся. Всплыло в памяти твердое предупреждение Иванова: "В бой не вступать! Главное — разведка!" Приказ командира — сильнее жажды боя. Развернулись на север, вдоль Прута. Но "мессеры" нас уже обнаружили и устремились вдогон. Оглядываюсь — вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток. Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения более тысячи километров в час. Проходят секунды и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Ме-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю "мига" на правое крыло и ищу правее себя проскочившую под нами тройку "мессершмиттов". Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось. Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки "мессеров". Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Ме-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу. Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точке горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Ме-109 не могла создать такую перегрузку и находится где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу "мессеров" там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка "мессеров". "Подбили и сейчас зажгут", — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Ме-109. Вхожу в атаку. "Надо сбить ведущего", — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Ме-109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по "животу", потом вторую... Из чрева "мессера" вырвалось пламя. В эти секунды я забыл обо всем. Первый вражеский самолет падал горящим от моей очереди! Забыв об осторожности, глядел на этот факел в небе. Беспечность тут же была строго наказана. Взрывы снарядов, удары пуль сотрясали мой "миг". Истребитель оказался в перевернутом положении. С трудом вывернул самолет и продолжал вести бой. Один против четырех. Надо было обеспечить безопасный выход из боя Семенова, самолет которого, бесспорно, поврежден. Отбиваться от "мессершмиттов" на израненном самолете было нелегко. В правом крыле зияла огромная сквозная дыра. В левом крыле вражеский снаряд разворотил верхнее покрытие. На большой скорости самолет стремился перевернуться на спину. Едва хватало рулей удержать его. Но стремление спасти Семенова, боевого товарища, заставляло вести этот неравный бой. Отражая атаки "мессеров" и сам нападая на них, я не имел даже секунды, чтобы взглянуть на часы. Однако здравый смысл подсказал: "Семенов уже в безопасности, и надо уходить, пока не сбили". Как только принял это решение, тут же, сделав резкий переворот, вертикальным пикированием вышел из боя. Летел к аэродрому на предельно малой высоте. А сам думал о Семенове. Что с ним? Дотянул ли до наших? Перед посадкой проверил гидросистему шасси. Она оказалась перебитой. Выпустил их аварийно и благополучно сел.
цитата Едва зарулил на стоянку и выключил мотор. А выйти сразу из кабины не смог. Сковала страшная усталость. Техник самолета Иван Вахненко, осмотрев повреждения, стоял у кабины и в недоумении глядел на меня. У меня же в сознании восстанавливалась вся картина этого тяжелого боя: мои действия, взрывы вражеских снарядов в самолете. Едва повернул голову, чтобы осмотреть стоянки. И тут я увидел подбегающего к моему самолету Семенова. Радость, что он жив, сразу же сняла всю физическую тяжесть. Выскочил из кабины, сбросил парашют и шагнул навстречу товарищу. — Жив? Ну, вся тревога с души свалилась! — кричу ему. В этот момент он был для меня роднее брата. — Сильно тебя продырявили? — Ни одной пробоины. Но как очутился здесь? Когда я уходил, то видел, как ты падал горящим, — с удивлением спросил он. — Я уже на КП доложил, что тебя сбили. — Изуродовали самолет здорово, но не сбили. А горящим падал тот, кто собирался тебя сбить. А почему ты ушел из боя? — Мотор начал барахлить. Свечи отказали, как только дал форсаж. — Дал форсаж... А винт до этого облегчил? — Забыл. Потом уж сообразил. Хотел идти к тебе на помощь, но, увидев, что ты падаешь горящим, развернулся домой. — Все ясно! Пойду докладывать на КП. Я шел и думал. Семенов смелый парень, но сказалась недоученность в эксплуатации "мига", неумение пользоваться форсажем мотора. Выслушав доклад, Иванов с улыбкой сказал: — Ну, отвел душу! Поздравляю с первым сбитым "мессершмиттом"! Выходит, их можно бить. Только в следующий раз не подставляй хвост самолета под прицел врага. Но разведку надо провести. Бери в эскадрилье другой самолет и вылетай своим звеном. Задание прежнее. — Есть, товарищ командир! Задачу звено выполнит! — бодро ответил я. К Пруту подошли на большой высоте, со стороны солнца. Затем круто снизились, "прочесали" участок реки. Переправ не обнаружили. С тем и пошли назад.
Итак, "мессера" потому и не лезли тогда на большие высоты и вертикальные манёвры что отлично понимали что там смерть их и найдёт. Однако нашенская манера всё свести к атакам наземных целей сильно им помогла, что ни говори, а так оно и было. В 1942 году картинка уже иная, как раз Bf-109f появились, учли враги опыт борьбы с МиГ-3, отдадим им должное.
Нормальный самолет, ну тяжеловат, ну так у него под капотом на 155 лошадей больше, чем у Эмиля, как у Аэрокобры. Ну так и сравнивайте с аэрокоброй, или с P-38, тяговооруженность на единицу массы у них примерно одинаковая. У земли тяжеловат самолет был из-за того, что мотор был оптимизирован для больших высот. На некоторых машинах ставили вместо Ам-35а движок от Ила - Ам-38, и получали превосходный истребитель сопровождения. Так что проблемы роста были в принципе решаемы и без особых проблем. Но стране были нужны штурмовики...
Кстати, выдержки, приведенные hunter'ом, как раз подтверждают мою идею о рациональной тактике воздушного боя на МиГах - круто вверх, круто вниз и с большими перегрузками. Впрочем, вполне возможно, что Покрышкин побеждал именно из-за своей манеры резкого пилотирования с большими перегрузками, к чему немцы не были готовы. А тех, кто летал плавно, сбивали в первом же вылете, как Овечкина. Плюс нешаблонное построение боя.
А вот про "нашенскую манеру все свести к атакам наземных целей", не согласен. В начале войны штурмовиков не хватало. А враг пёр. Надо было его чем-то останавливать. Покрышкин сам выступал инициатором штурмовок, и делал это с удовольствием. Вот что действительно сильно мешало, так это манера посылать в бой истребители отдельными звеньями, вместо массированных атак.
Да, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
Если я правильно помню, около 5 g у неподготовленного человека начинается мерцание сознания. В основном это связано с перемещением крови под действием ускорения. Еще не потеря, но уже возможны проблемы с ориентацией и осознанием смысла производимых действий. При этом реакция на перегрузку сильно зависит от вектора: перегрузка, направленная вниз, воспринимается значительно легче, нежели обратного направления - соответственно при уходе вниз (субъективный низ, ручка от себя) потеря сознания наступит значительно раньше. На шести g человеческая рука, весящая, предположим 5 кг, будет весить тридцать. Это тяжело, но подъемно. Т.е. из общих соображений проблемы возникнут скорее не с физическими усилиями, а с осознанием их необходимости. Практика показывает, что если движения достаточно хорошо отработаны, то даже в состоянии мерцающего сознания человек вполне может их совершать, пусть даже довольно сложные - лишь бы привычные. Что же входило в подготовку рядового летчика в войну и насколько движения управления самолетом были отработаны до рефлекса - я сказать не берусь.
цитатаДа, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
"Рядовой лётчик" на 4,5 g теряет сознание, с расслаблением всех мышц (сфинктера в том числе) -- потому и ставили и немцы, и наши автоматы выхода из пикирования: пилот себе отдыхает в несознанке, а самоль летит сам. Да и самолей способных выдержать 6 g тогда собственно не было -- даже пикировщики столько не выдерживали, однако: как минимум лонжероны гнулись
Да ну... У меня двое приятелей полетали с инструктором на Як-52. Один только эмоции нецензурно-восхищенно описать смог, зато второй рассказал следующее - 3g с непривычки чувствуется очень сильно, щеки вниз сползают, руки чужие. А вот с 5g (сам попросил, экспериментатор...) большой разницы уже не заметил, только по прибору. Да, хреново, но не смертельно. По поводу лонжеронов - не надо сказок. Истребители ВМВ держали до 9g, это бомберам с их распределением массы/нагрузки на таких перегрузках было напряжно. График горизонтальной маневренности для Bf-109E я добыл, там кривые построены на виражах с перегрузкой до 8g. Найду куда выложить - дам ссылку. Кстати, о пилотах и перегрузках - Александр Клубов однажды из боя вернулся на Аэрокобре с деформированным фюзеляжем. Какая нужна перегрузка, чтобы цельнометаллический хвост с несущей обшивкой пошел гофром? И почему пилот при такой перегрузке не умер и не обкакался? С противоперегрузочными костюмами сейчас пилоты держат кратковременную перегрузку до 11-12g. Собственно костюм ничего особенного не делает - он препятствует перемещению крови между частями тела в момент перегрузки, пережимая вены/артерии в районе суставов. Во времена ВМВ пилоты делали почти то же самое - левой рукой пережимали себе шею, чтобы кровь не отливала от головы. На короткое время достаточно.
цитатаКстати, о пилотах и перегрузках - Александр Клубов однажды из боя вернулся на Аэрокобре с деформированным фюзеляжем. Какая нужна перегрузка, чтобы цельнометаллический хвост с несущей обшивкой пошел гофром?
Если эта была из первых поставявшихся аэрокобр, то перегрузка не очень большая. У них с этим хреново было.
2GvShAD_Romeo Тем не менее теряют сознание, это медицинский факт :) Поэтому и автоматы выхода из пикирования на пикировщиках ставили, что теряли сознание (не все, не все -- но теряли) --- а перегрузки у них были порядка 4,5 g. А вас послушать так и мессер за 13 секунд в дугу свивался.... Космонавтов на какие перегрузки тренируют не напомните мне??? Помнится,именно что 6g, так их на это тренируют. Про погнутый фюзеляж и прочее: самолёт ФВ-190 был куда как крепче Бф-109, а вот когда некий хлюст его разогнал в пикировании до 800 кмч, то на выходе у него лонжероны погнуло. Мессер бы на таких перегрузках просто развалился. И вообще мне не понятно как у него хвост погнуло --- трёп это, вот что. Нагрузки у самолёта на крылья, гнутся будет лонжерон, на фюзеляж ему нагрузки просто не создать. Далее, почему не умер и не обкакался --- ну повторяю, что самолёты были как правило нежнее пилотов, и куда меньшие нагрузки выдерживали. Вот поэтому и "не умер и не обкакался".
Покрышкин и Сухов упоминают про тот бой Клубова. Треп? http://aces.boom.ru/all1/klubov1.htm А насчет не создать - надо знать где у Кобры двигатель (центр масс) находится. Вот там и будет точка максимальной разности приложенных сил. Хинт - в определенных кругах Р-39 называют "Запорожцем". :) По поводу 190го на 800 км/ч - на такой скорости можно сделать перегрузку значительно превышающую 6g, особенно если учесть переставляемый стабилизатор. 109й на такой скорости закомпрессит, он просто не сможет создать такую перегрузку. А по прочности - рекорд скорости для 109G-6 без разрушения - 936 км/ч. Естественно вывод из пике триммерами, усилие на ручке выше 40 кг. Естественно, советские пилоты были покрепче любой американской техники, но и техника тоже не из картона делалась. Кстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
цитатаА вот про "нашенскую манеру все свести к атакам наземных целей", не согласен. В начале войны штурмовиков не хватало. А враг пёр. Надо было его чем-то останавливать. Покрышкин сам выступал инициатором штурмовок, и делал это с удовольствием. Вот что действительно сильно мешало, так это манера посылать в бой истребители отдельными звеньями, вместо массированных атак.
Одно дело, если это рассматривать как один из элементов боевой работы истребителя, при чём не главный. То бишь как делал тот же А.И. Покрышкин глубокой осенью 1943 года, возвращаясь из своих знаменитых вылетов на охоту над морем. Обратная дорога далека, топлива в обрез, а параллельно полётному курсу прходит автодорога, с интенсивным движением, чего бы спрашивается не навести врагу жуткого шороху? Или как в 1944 бомбили "петляковы" аэродром в Романе (или Хущах), а прикрывала их 9 гвардейская истребительная дивизия. Али как в 1945, когда танки Коневского фронта проходили по вражеским тылам по 60 км в день (поправьте, если ошибаюсь в цифре). Но если делать из штурмовки культ, то получится только огромное число беззащитных мишеней для истребителей вражеских. Ну не понимали тогда сухопутные генералы тонкостей воздушной войны, им бы всё только бомбить противника, а вот про завоевание господства в воздухе научили их думать только вражьи пикировщики, и то не сразу. Не говорю, что бомбить врагов было излишне, но говорю что не так всё было просто, тоньше нужно было разыгрывать операции, это пришло с опытом, горьким опытом.
Sergik пишет:
цитатаДа, а скажите пожалуйста, перегрузка 6g это тяжело, или не очень? В смысле, сможет ли рядовой летчик развернуть самолет с такой перегрузкой?
Расчётной нагрузкой для пилота считается 4g, это если ручка на себя, а от себя 2g. Некоторые пилоты выжимают и до 12, тот же Береговой кажется однажды такое учудил в бытность свою испытателем, тогда действительно цельнометаллический реактивный самолёт пошёл гофрами. У Игоря Шелеста кажется, есть этизод с Ла-7 треснувшим при перегрузках около 9g, в смысле затрещали клеевые швы, ещё бы одна бочка и крылышки полетели бы в разные стороны, как сказали пилоту на земле. Про случай дефформации фюзеляжа Клубовской "кобры" не помню, а вот у Исаенко обшивка в районе хвоста однажды действительно поехала, уж очень он разогнался на пикировании, как помнится.
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаКстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
А вот за такое надо наказывать, в авиации каждая лишняя сотка коэффициента запаса прочности - криминал, это ведь всё есть лишний вес. Понятно, что равнопрочной конструкция получается редко, вмешивается технология (это к вопросу о том, что есть деревянная конструкция), но 6 кратный запас - это уже на убой. Наверное в этом отчётике допущена какая то некорректность, надо бы уточнить.
цитатаПокрышкин и Сухов упоминают про тот бой Клубова. Треп?
Вы "норму" от "исключений" отличаете? Если кто-то жмёт штангу с 200 кг --- это что, для всех? Рудель вон тоже хвастал что никогда сознания не терял -- но сам факт что хвастал этим не означает ли что другие теряли?2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаА насчет не создать - надо знать где у Кобры двигатель (центр масс) находится. Вот там и будет точка максимальной разности приложенных сил.
Не умничайте. На какой конкретно фигуре он "фюзеляж погнул"? Поди на посадке? Именно на посадке самые большие нагрузки на фюзеляж, в воздухе же нагрузки на лонжероны.2GvShAD_Romeo пишет:
цитата Кстати, где-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности". Это цельнофанерная.
Это БРЕД: Вы сначала разберитесь что термин запас прочности значит, тогда и поймёте что это - бред. Намекаю: именно в авиации стремятся минимизировать этот самый "запас прочности".
цитатаА вот за такое надо наказывать, в авиации каждая лишняя сотка коэффициента запаса прочности - криминал, это ведь всё есть лишний вес. Понятно, что равнопрочной конструкция получается редко, вмешивается технология (это к вопросу о том, что есть деревянная конструкция), но 6 кратный запас - это уже на убой. Наверное в этом отчётике допущена какая то некорректность, надо бы уточнить
А чё здесь "уточнять"? Некорректность эта -- у уважаемого 2GvShAD_Romeo, который вообше с цифрами явно не в дружбе. Потому и вираж у него на мессере в 13 секунд. Для 2GvShAD_Romeo запас [прочности] эта следующая фигня: расчитываются теоретические (термехом) нагрузки на конструкцию, затем по сопромату -- толщину всех элементов чтобы держали теоретически эту нагрузку умноженную на некий коэффициент. Вот этот-то коэффициэнт и называется запас прочности, измеряется натурально в разах. Так вот в авиации идеальный запас прочности -- единица. Там прочности конструкции добиваются не запасом прочности, а точным (по мере сил) определением нагрузок на элементы и их соответсвующей толщиной. Пикировщики и истребители, я думаю, 6 g держали на пределе -- не все. Одномоторные пикировщики вообще-то попрочнее
Перегрузка -- это коэффициэнт (измеряемый в разах) ускорения инерционных или центробежных сил действующих на конструкцию или человека в сравнении со стандартным ускорением силы тяжести в 1g. Во загнул, блин... Аж самому не ясно стало... А если попросту: некий объект движется. На него естественно, в результате движения, действуеют инерционные силы (поезд дёрнулся и нас по вагону понесло-покатило, или лифт пошёл вниз и у нас завтрак пошёл вверх). Так вот величина этой силы в сравнении со "стандартной" силой тяжести и есть "перегрузка". А Поскольку сила есть произведение ускорения на массу, а масса не меняется, то можно сравнивать не силы, а только ускорения перегрузки, в сравнении со стандартным ускорение силы тяжести равным 1g.
Ну, добавлю кой-чего про перегрузки действующие на пилотов во ВМВ, чтобы картина чуть пояснее была. Немцы массово готовили пилотов пикировщиков. В день курсант делал 6-7 учебных бомбометаний -- больше они не разрешали по медецинским причинам -- вредно типа. Обычная перегрузка при этом - 4,5 g Рудель трепался что только раз у него при выходе из пике сознание уплыло: дескать когда Марат бомбил, дескать сильно разогнался и сильно низко выходил. ИМХО - врёт всё (кроме сознания), я это привёл просто как факт - как его теряют. Потеря сознания пилотами пикировщиков было делом достаточно обычным чтобы оправдать разработку автомата выхода из пикирования: автомат автоматически поднимал рули высоты пока самолёт не входил в горизонтальный полёт. Проблемы пилотов пикировщиков и истребителей были делом настолько обычным что эта задача была поставлена перед учёными -- и некий австралиец разработал противо-пеергрузочный костюм (в 43-м, что ли). Ну, сперва были противоперегрузочные штаны :) Кровь, она в ноги отливала :) Принцип работы банален и эффектен: проблема при перегрузках та что кровь в ноги отливает и не поступает в мозг, так вот в этом костюме вшиты шланги по швам. При перегрузки в шланги поступает сжатый воздух, и очень плотно оптягивает конечности, не давай крови поступать к конечностям --- так что кое-что из крови и мозгам достаётся. Некто Ugly (АКА Игорь Уткин) высказывал мнение что одна из причин почему пилоты мессов лучше летали --- низкая полулежачая поза (такое уж там кресло) немецких пилотов: перегрузки в направлении "грудь-спина" выносить гораздо легче (ну, щёки текут, подумаешь). В советских же истребителях посадка была значительно более "высокая". "Черноту" на виражировании упоминают многие истребители -- перегрузка там вряд ли достигает и 4,5 g (впрочем желающие могут и точнее её подсчитать, и сказать сколько выходит) Ну, это я чтобы картина была
цитатагде-то у меня лежал отчетик по ЛаГГ-3, который гласит что "машина спроектирована с шестикратным запасом прочности".
Вы уточните. Одно дело шестикратный запас прочности, другое - машина рассчитана на перегрузки в 6g. Это разное и запас прочности при этом может оказаться, например, 1,5-2.
Вечером если время будет найду и процитирую. Тока не надо путать мои познания в сопромате с терминологией писателя отчета образца 40х годов. Если он написал "шестикратный запас прочности", то я его слова и привожу, при этом высказываю сомнение в том, что то, что он понимает под запасом прочности, соответствует нынешним понятиям. Так что весь ехидный стеб - мимо кассы. :) По поводу "для всех-не для каждого", согласен, конечно, но мой приятель на пилотажке был первый раз в жизни. В принципе, подождите лета, сам в Кузнечиках полетаю и сообщу впечатления от первого лица. И еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?
+++И еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?+++
Как два пальца - методом графической экстраполяции. Я в свою бытность конструктором сам таких графиков кучу настроил. Тут самое главное помнить формулу (2*П)/(4*С). Она еще никого не подводила.
Отправлено: 09.11.05 18:46. Заголовок: Уж если полезли в технику...
2GvShAD_Romeo пишет:
цитатаУгу. Тока сначала на пример графика посмотрите. К вящему сожалению он не только не линейный, но и не гладкий.
Есть такой прибор, акселерометр называется, специально для этого предназначен. Можно с него снимать показания в электрическом виде и без труда преобразовывать в магнитофонные записи на борту, а то и на земле. Никаких технических проблем тут нету, да и тогда не было. Со всеми запасами самолёт должен выдерживать около 12-13g, иначе это будет уже не самолёт, а паровоз.
Два месяца читал болтовню, наконец, Антипод развёл. Аллилуйя. В савмую масть. Если нужно - я еще добавлю. У меня слово с делом никогда не расходилось. Isn'it?
цитатаНикаких технических проблем тут нету, да и тогда не было. Со всеми запасами самолёт должен выдерживать около 12-13g, иначе это будет уже не самолёт, а паровоз.
Бррр... Придется мне тред перечитывать, вроде ж Вы утверждали что самолеты держали до 6g? И какие максимальные значения покажет акселерометр, если пилот "меркнет сознанием" на 4,5g? :)
Отправлено: 10.11.05 05:54. Заголовок: Хто меркнет на 6g ?!!!!
Вы чего, ребята ?
Потеря сознания пилотом пикировщика должна происходить не на пикировании, а на выходе из него !!!
Вчера смотрел Amazing Race - там абсолютно неподготовленный человек на спортивном самолете должен был сделать "мертвую" петлю - на экране показывали перегрузку - у одного было 7,6 G и ничего! Я еще во Дворце Пионеров лет двадцать назад на центрифкге крутился - она по паспорту 4g выдавала - никакого помутнения сознания !
цитатаИ еще: объясните, как можно построить график (весьма нелинейный, как можете заметить) по результатам испытаний на горизонтальную маневренность на перегрузках до 8g, если пилот, по Вашим словам, обязан отключиться на 4,5g?
Блин. Кто сказал "обязан"? Сказано было "средний пилот отключался". Вот Рудель говорит что он НЕ отключался -- но сам факт, что он это подчёркивает, Вам ничего не подсказывает? Были испытатели которые пикировщикам крылья ломали, испытывая их, пикировщики, на прочность -- так и что? Это что, для всех пилотов, любой так может? Поймите разницу между средним пилотов массовой военной подготовки и тренированным испытателем (или просто каким-нибудь с рождения устойчивым к этому делу "руделем").
цитатаПотеря сознания пилотом пикировщика должна происходить не на пикировании, а на выходе из него !!!
Кто-то утверждал обратное? Кто этот злодей?
цитатаЯ еще во Дворце Пионеров лет двадцать назад на центрифкге крутился - она по паспорту 4g выдавала - никакого помутнения сознания !
Вы в какой позе было по отношению к оси? Перегрузка на Вас навярняка в направлении "грудь-спина" действовала. А теперь вообразите что Вы сидите на достаточно прямом стуле, и те же 4g действуют сверху вниз -- понимаете разницу? К тому же Вам тогда сколько лет было? Всё таки и кости не те, и размеры тела (кровь кочать в голову) не те. В принципе считается что любой здоровый человек может переносить 3g без проблем -- но ведь даже в этой "норме" уже скрыт намёк: и про "здорового", и про "3g" (почему 3 а не 4, напр?)
Виноват ! Почему-то показалось, что кто-то написал про потерю сознания на пикировании, а не на выходе.
Перегрузка естественно как "грудь-спина" - центрифуга совсем простенькая (все ж таки Дворец пионеров, а не Центр подготовки космонавтов) Лет мне было, помнится, 13 или 14 (то ли 85, то ли 86 год), а по размерам тела 170 см у меня тогда было уже (и весил что-то около 70) - т.е. как средний летчик наверное.
Про 7,6g на Amazing Race - точно не вру !!!! И при мертвой петле как раз весь букет перегрузок - голова-ноги и ноги-голова, а посадка в том самолете довольно высокая (что-то типа Як-52 - такой самолетик для воздушной акробатики)
В воспоминаниях Елисеева (летчик-космонавт) упоминается сотрудник лаборатории (как раз занимавшейся методикой тренировок по перегрузкам) который на центрифуге доходил до 17g без потери сознания. Может и больше, но 17g точно. Выдерживал в течении минуты. Но это долгие тренировки.
цитатаВ воспоминаниях Елисеева (летчик-космонавт) упоминается сотрудник лаборатории (как раз занимавшейся методикой тренировок по перегрузкам) который на центрифуге доходил до 17g без потери сознания.
Опять же навярняка в направлении грудь-спина. Ему просто дышать было трудно. А если вертикально перегружает то проблема в первую очередь в том что кровь в мозги не поступает, отсюда и обмороки. Но если скажем у кого-то очень сильное сердце, то такой человек может выносить бОльшие в сравнении с другими перегрузки - оно ему будет таки что-то прокачивать. Вообще лёжа (как космонавты) куда большие перегрузки можно вынести чем сидя. Игорь Уткин (Ugly) не зря о посадке немецких лётчиков говорил (она у них ниже была, полулёжа)
"К доработке "Аэрокобры" был подключён и крупнейший центр советской авиационной науки — Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолётов."
цитатау истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам
а) подчеркну - во время резкого маневрирования; б) деформация не только на оперении, но и на хвостовой части фюзеляжа; в) поломка лонжеронов. Все вместе никак не свидетельствует что причиной был набегающий поток. Как раз скорее всего перегрузки.
Значит с перегрузками у пилота разобрались? На 6g в течение 20 сек никто не умрет?
Со временем вообще труба, ничего не успеваю. На выходных опять подниму фтп, смотрите отчет сами. Там минус в том, что горизонтальную маневренность англичане мерили на 12000 футов, т.е. около 4км, плоский вираж машина выполняла за 25 секунд с установившейся перегрузкой около 3g без потери скорости. На этой высоте МиГ уже должен делать мессера. Кстати, там же выложу немецкий отчет по испытаниям 109Ф-2, кто знает вражеский, может разберется.
И вообще, тему пора переименовать в "109 против МиГ-3".
+++Угу. Тока сначала на пример графика посмотрите. К вящему сожалению он не только не линейный, но и не гладкий.+++
Ну, рука дрогнула при рисовании, а может лекала нужного не оказалось под рукой. Кстати, если бы эти графики действительно были получены при испытаниях, на них, по-хорошему, должны были быть нанесены реперные точки с указанием серийных номеров конкретных машин, при испытании которых они получены.
Вообще, насколько я помню из своей собственной конструкторской практики, разработка изделия производится обычно по ТЗ, составляемому самим конструктором на основе того, что он может сделать, и согласуемых с заказчиком. Многие самолеты были разработаны по инициативе самих конструкторов (например, И-16, Ил-2). При этом конструктору всегда выгодно ограничить номенклатуру параметров, по которым контролируется соответствие изделия ТУ. Обычно в этот перечень включают предельные и предельно-допустимые нормы параметров, характеризующие его крайние эксплуатационные режимы и несколько параметров, характеризующих номинальный режим работы – обычно в одной точке, иногда в нескольких, при этом точно оговариваются условия измерения. Например, для биполярного транзистора в ТУ будут приведены параметры типа : - максимально-допустимое напряжение на коллекторе; - предельно-допустимый ток коллектора; - коэффициенты усиления по току в схеме с общей базой и общим эмиттером при заданных напряжениях и сопротивлениях нагрузки и заданной схеме измерения; - предельно-допустимая рассеиваемая мощность; - тепловое сопротивление корпуса и т.д. и т.п. При этом, если в ТУ написано, например, что предельно-допустимое напряжение на коллекторе 30В, это вовсе не значит, что напряжение пробоя каждого серийно выпускаемого изделия будет 30 с небольшим В. Оно может быть каким угодно, лишь бы больше 30В – и 31, и 40, и 100 пойдет, если это не приведет к выходу остальных параметров за пределы допуска. Это уже как технология изготовления позволит получить. Точно также, если сказано, что коэффициент усиления по току H21э не менее 10, это не значит, что он не может быть равен 100 или 300. И вообще, графики в «обязательной» части ТЗ (и разработанных на их основе ТУ) появляются очень редко. Место графиков – в разделе «справки», в самом конце ТУ. Как сейчас помню эту фразу из ТЗ: «в ходе ОКР проводится исследование зависимости того-то от того-то». Ну провели исследования, молодцы, но дальше-то что? Графики не имеют никакой юридической силы. Серийный прибор изготовляют не по графикам. И не проверяют на соответствие им. Допустим, я помещаю в конец ТУ семейство вольт-амперных характеристик моего транзистора. Может быть, я срисовал этот график с дисплея характериографа, а может быть – из учебника по электронике или из документации на зарубежный аналог? Кто докажет? Допустим, я добросовестный работник, и взял график с экрана характериографа. Но во всей партии выпускаемых изделий вы не найдете двух одинаковых приборов, с одинаковыми параметрами. Следовательно, мой график будет верен только для небольшой части изделий. А если технология изготовления несколько изменится? Или будет использован материал с несколько иными начальными свойствами?
При изготовлении прибора контролируется только тот небольшой перечень обязательных параметров, который вынесен в главный раздел ТУ. Если там сказано, что прибор должен иметь Uк.макс =30В, Iк.макс=100 мА, h21э >10, то одинаково годными будут считаться приборы со следующими наборами параметров: 31, 300, 300; 40, 200, 150; 100, 120, 12. Но ВАХи –то у всех будут очень разные! Я уже не говорю о таких «вторичных» параметрах, как угол наклона ВАХ (динамическое сопротивление) или пресловутая нелинейность. Только если такое требование будет заложено в ТУ, а этого не случится, если заказчик не потребует. А нелинейность графиков вовсе не означает невозможность их аналитического описания (как и не гладкость, просто разные участки графика могут описываться различными уравнениями – в этом случае именно наличие негладкости ставит под сомнение экспериментальный источник данных). Скажем, те же ВАХи прекрасно описаны математически, и имея в руках калькулятор и лист миллиметровки можно довольно точно построить их по номинальным значениям параметров из ТЗ. Аэродинамика самолета – вещь тоже изученная в достаточной степени, чтобы на основании, скажем, результатов продувки в аэродинамической трубе построить приблизительные графики, типа приведенных вами. А из большой партии машин обязательно найдется хотя бы одна, приблизительно соответствующая графику. Ну в действительности, поставьте себя на место того самого летчика- испытателя: допустим, во время выполнения виража он должен выдерживать постоянную горизонтальную и вертикальную скорость, и при этом отметить значение перегрузки и каким-то образом измерить радиус поворота. Кстати, а как измерить радиус поворота? Но ведь по вашим графикам получается наоборот: введя самолет в вираж с заданным радиусом, нужно поддерживать заданное значение перегрузки и измерить при этом скорость. Как это выполнить практически? Следующий момент. Те графики, которые вы приводите, наверняка получены для опытных образцов, которые могут сильно отличаться от серийных. Например, на них может быть не установлено вооружение, боекомплект, радиостанция. Да и само качество сборки единичного изделия и серийного может разительно отличаться. Так что, когда в перечне параметров говорится, что самолет BF-109E4 на высоте 1000м имел время выполнения виража 22 c, и если при приемке этот параметр был обязателен для проверки, то это говорит только о том, что серийный самолет действительно мог развернуться на заданной высоте за заданное время, но не свидетельствует о том, что он не мог развернуться, скажем за 20 или 18 секунд. Может быть отдельные экземпляры могли, а может быть и нет. И подробные нелинейные негладкие графики абсолютно никого ни к чему не обязывают.
Очень много слов. Если б голова прежде подумала, пальцам не пришлось бы столько трудиться. :) Этот отчет RAE - отчет об испытаниях одной машины, ее WerkeNummer в отчете приведен. Опытная машина к ним в руки попасть ну никак не могла, это строевой самолет, захваченный во Франции, после посадки на брюхо. График строится, естественно, по реперным точкам, было б время я отыскал бы методику построения, можете попробовать пошарить Гуглем - Energy-Maneuverability Chart. Вдогонку - негладкость графика может объясняться не сомнительностью экспериментальных данных, а некими нелинейными переходными процессами - в данном случае срывом потока на крыле.
Некогда думать, Хейнкели сбивать надо. Задолбал Як голимый - от одной пульки дохнет. А вот МиГ, похоже, покрепче будет, хоть и тоже с мотором жидкостного охлаждения. Кстати, вот еще одна неизведанная область. Мы тут все сравниваем скорость да маневренность, а Архипенко летал в начале войны на ЛаГГ-3 и жутко не хотел пересаживаться на Як. Причина - Як горел, как спичка, а ЛаГГ и покрепче был, и горел неохотно - на нем было больше шансов выжить, хоть и был он тяжеловат. Вообще у меня часто возникают большие сомнения в справочных данных по самолетам второй мировой. Вот взять, например И-16. Программка Hard Ball IL2 FB Aircraft Viewer, сделанная на основе раздела "музей" из Ил-2 говорит, что И-16 тип 24 имел скорость 476 км/ч на высоте 4900 м, в то время, как A6M2 Zero, Mitsubishi имея на 50 л.с. меньше и на 528 кг массы больше показывал 478 км/ч, как это объяснить? У И-16 была настолько хуже аэродинамика? Но и тот и другой - тупомордые. Или вот B-239. Не имея ровно никакого преимущества в мощности двигателя и имея "лишних" 533 кг массы, этот толстячок показывал 481 км/ч. А вот "красавец" Hawker Hurricane Mk I -чудо аглицкой техники. Опережая по весу ишачка на 1114 кг, а по лошадям всего на 30, он, если верить справочнику показывал 519 км/ч. Да что там "ураган", оказывается двухместный бомбардировщик Су-2/М-88, имея одинаковое с И-16 значение номинальной мощности двигателя (правда, в режиме форсажа все же на 100 л.с. больше) и обладая лишней массой в 2268 кг, он разгонялся до вполне сравнимой скорости в 460 км/ч. Почитав такие цифры, понимаешь, что ничего не понимаешь, зато начинаешь верить ветеранам, например Голодовникову, который утверждал, что И-16 с мотором М-63 не уступал Харрекейну в скорости и легко разгонялся на прямой до 500 км/ч и выше, да и по всем прочим параметрам превосходил. Или Покрышкину, когда он пишет, что МиГ был хорош на вертикалях. Он графики не смотрел, он это на своем боевом опыте проверил. А кстати, сравните МиГ с Аэрокоброй, тоже бревнышко еще то. Кстати, если покопаться в мемуарах, то можно надергать совершенно противоположных мнений про МиГ-3. Для одних он был бревно, а для других превосходным самолетом. Не помню кто из ветеранов, вообще сказал, что у миГа был самый великолепный планер, а другой говорил, что МиГ сам садился, так и пишет - бросишь ручку, сам садится. Брехня, конечно, но ведь откуда-то такое мнение пошло, дыма без огня не бывает? А вот еще один интересный факт. Маслов в своей книге про И-16 пишет, что он изначально проектировался под установку ШКАСов, а вот писатель-фронтовик Арсентьев утверждает, что воевал в начале войны на "ишаче", вооруженном двумя "максимами". Где-нибудь есть про это официальные свидетельства?
цитатаПочитав такие цифры, понимаешь, что ничего не понимаешь
А такая идея в голову не приходила - в "музей" данные пишутся с каких-нибудь статей и без проверки некоторых тонкостей вроде высоты, на которой производился замер, качества бензина... Il2compare может попробовать? :) Sergik пишет:
цитатаИ-16 с мотором М-63 не уступал Харрекейну в скорости и легко разгонялся на прямой до 500 км/ч и выше, да и по всем прочим параметрам превосходил
Верю. Например застекленная кабина (Ишачки для Заполярья) легко может дать лишних 10 км/ч... Sergik пишет:
цитатаИли Покрышкину, когда он пишет, что МиГ был хорош на вертикалях. Он графики не смотрел, он это на своем боевом опыте проверил
Да, блин, ну я разве сказал что МиГ был плох на вертикалях? Хорош он был и немцев-одногодков делал. Но - выше 3 км. А у земли - бревно, по сравнению даже с Эмилем. Sergik пишет:
цитатаАрсентьев утверждает, что воевал в начале войны на "ишаче", вооруженном двумя "максимами"
Сильно сомневаюсь. Куда их там засунуть-то, на чертежи посмотрите...
цитатаВсе вместе никак не свидетельствует что причиной был набегающий поток. Как раз скорее всего перегрузки.
Не верно
цитатаЗначит с перегрузками у пилота разобрались? На 6g в течение 20 сек никто не умрет?
Кто здесь говорил о смерти? Покажите мне этого мерзавца!
цитата плоский вираж машина выполняла за 25 секунд
Вот видите! Это уже нормально. У всех тех истребителей-одноклассников примерно одно и то же время виража, и мессер отнюдь не был сверх-маневренным, скорее по этому критерют ниже среднего уровня
цитата Программка Hard Ball IL2 FB Aircraft Viewer, сделанная на основе раздела "музей" из Ил-2 говорит, что И-16 тип 24 имел скорость 476 км/ч на высоте 4900 м, в то время, как A6M2 Zero, Mitsubishi имея на 50 л.с. меньше и на 528 кг массы больше показывал 478 км/ч, как это объяснить? У И-16 была настолько хуже аэродинамика? Но и тот и другой - тупомордые.
И-16 короче, из-за этого у него аэродиномика хуже. А для Харрикейна максимальная скорость указана с форсажиком, на котором больше нескольких минут не полетаешь. А новозеландские И-16 и сейчас летают быстрее харрикейна.
цитатаИ-16 тип 24 имел скорость 476 км/ч на высоте 4900 м, в то время, как A6M2 Zero, Mitsubishi имея на 50 л.с. меньше и на 528 кг массы больше показывал 478 км/ч, как это объяснить?
Да банально объяснить :) Какя там у Зеро общивка на крыльях? Дюраль, однако... Так вот сопротивление самолёта - это сопротивления крыла, и перкалевые крылья очень сильно это сопротивление подымали. На том же И-16 как-то попробовали фанерную общивку -- скорость резко возрасла.
цитата Но и тот и другой - тупомордые.
Основное сопротивление - это сопротивление крыла. Морда- дело десятое.
цитатаписатель-фронтовик Арсентьев утверждает, что воевал в начале войны на "ишаче", вооруженном двумя "максимами".
Врёт или путает что-то с чем-то. Куда там Максим засунуть? В кабину разве взять с собой :)
цитатаИ-16 короче, из-за этого у него аэродиномика хуже.
Нее... ИМХО, крыло ишака не очень... Обшивка и сама форма. К слову Харитона тоже крыло здорово губило --- мотор то у него тот же что и у Спита, но слишком толстое крыло
+++ Сильно сомневаюсь. Куда их там засунуть-то, на чертежи посмотрите...+++
После длительных раскопок мне все-таки попалась фраза у Шаврова о разработке И-16 в варианте штурмовика с бронированной кабиной, который мог вооружаться ШКАСами или ПВ-1. Но самолет был построен в единственном экземпляре. Здесь важен факт самой возможности установки этих пулеметов.
цитата цитата плоский вираж машина выполняла за 25 секунд
Вот видите! Это уже нормально. У всех тех истребителей-одноклассников примерно одно и то же время виража, и мессер отнюдь не был сверх-маневренным, скорее по этому критерют ниже среднего уровня
Тю, опять за рыбу деньги... На какой высоте 25 секунд - внимательно читали? А на какой высоте у МиГа 20? Ну и самое главное - по МиГу нет диаграммы угловых скоростей, поэтому точно определить кто из них у земли быстрее выполнит вираж с максимальной перегрузкой - пока нереально. Но шансов больше у более легкого Эмиля. Я продолжаю копать подземный ход к архивам НИИ ВВС, если выгорит, может и получим чего...
P.S. Не одноклассников, а одногодков, это две большие разницы, прошу заметить. :)
+++Ну и самое главное - по МиГу нет диаграммы угловых скоростей, поэтому точно определить кто из них у земли быстрее выполнит вираж с максимальной перегрузкой - пока нереально. Но шансов больше у более легкого Эмиля. Я продолжаю копать подземный ход к архивам НИИ ВВС, если выгорит, может и получим чего... +++
Пилите-пилите, то есть копайте-копайте, мы вам искреннее спасибо скажем, если гири и вправду золотые. Только сомнения берут, что для МиГа вообще кто-то озабочивался такие графики строить. А может лучше подделать пропуск и зайти с парадного хода? ;-)
А вот еще перл: там же написано, что "зерро" делал вираж за 14 секунд. Это что же, он маневренней ишака и вровень с "чайкой"? Ни в жисть не поверю.
Про то, что ишаки дерьмовым бензином заправляли, охотно верю, да вот только у японцев те же самые проблемы были.
Да не то что бы графики, хотя бы подробный отчет госиспытаний.
«Specification of A6M2 Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21: One Nakajima NK1C Sakae 12 fourteen cylinder air-cooled radial, rated at 940 hp for takeoff, 950 hp at 13,780 feet. Performance: Maximum speed 331 mph at 14,930 feet. Cruising speed 207 mph. Initial climb rate 4517 feet per minute. Climb to 19,685 feet in 7 minutes 27 seconds. Service ceiling 32,810 feet. Normal range 1160 miles. Maximum range 1930 miles. Radius of turn with entry speed of 230 mph was 1118 feet. Entering a 180 degree steep turn with an entry speed of 230 mph, the fighter could complete the turn in 5.62 seconds, with an exit speed from the turn of 189 mph. At slower speeds, the turning radius was 612 feet. Normal positive g-load factor was 7g, with a safety factor of an additional 1.8g. Normal negative g-load factor was 3.5g, with a safety factor of an extra 1.8g. Dimensions: Wingspan 39 feet 4 7/16 inches, length 29 feet 8 11/16 inches, height 10 feet 0 1/16 inches, wing area 241.5 square feet. Weights: 3704 pounds empty, 5313 pounds loaded, 6164 pounds maximum. Fuel capacity: Internal fuel capacity was 114 Imp gall. One 72.6 Imp. gall drop tank could be carried underneath the fuselage. Armament: Two 7.7-mm Type 97 machine guns in the fuselage decking and two 20-mm Type 99 cannon in the wings. Two 132-pound bombs could be carried on underwing racks.»
И-16 тип 29 (М-63) - 135 кг/м2 (1100 л.с. / 1966 кг / 14.5 м2) И-153 (М-62) - 85 кг/м2 (1000 л.с. / 1763 кг / 22.14 м2) А6М2 - 107 кг/м2 (925 л.с. / 2410 кг / 22.44 м2)
Тяжелее, движок слабее, но крыло больше. Но до Чайки далеко.
Получить более высокие характеристики по всем высотам практически невозможно, разве что попробовать повоевать на реактивном против поршневого. У кого то больше вертикаль, у кого то меньше радиус разворота, кто то проходит горизонтальную площадку быстрее на 500 метрах, а кто то на 7000. Кто то не умеет толком проектировать, за то имеет замечательнок качество серийных изделия, а кто то наоборот (получает феноминальные результаты на опытном образце, за то потом всё отехнологичивается так, что вареные куры в супе и то смеются). Кто то был бы всем хорош, да кбина подслеповата, а у главного конкурента и обзор прекрасный да пушчёнок маловато. Для сравнения наверное было бы полезно сформулировать идеальный облик истребителя того времени, для каждого конкретного ТВД, а потом сравнивать у кого и что было хуже, кстати, таким образом можно увидеть ещё и чьё командование сумело разыграть преимущества своих машин и недостатки вражеских, а чьё нет. Итак, мне представляются оптимальными ЛТД фронтового истребителя близкие к опоздавшему Ла-9, только дальности хватило бы и 1500 км, а вот вооружение не дурственно было бы иметь равное по секундному залпу четырём НС-23 (со скорострельностью на ствол не менее 700 выстр/мин). Это машины типа Ла-7, ФВ-190, "Хаятэ" и американский "Бойт Корсар" (хотя тот и потяжелее).
по перегрузкм если я правильно помню на современных спортивках расчетные максимумы 12g в плюсе и 4 или 6g в минусе, а для истребителей ВМВ нагрузки вроде меньшие принимали , хотя по моему больше 6g в плюсе
+++ Performance: Maximum speed 331 mph at 14,930 feet.+++ То бишь по-русски 529,6 км/ч на высоте 4479 м. +++ И-16 тип 29 (М-63) - 135 кг/м2 (1100 л.с. / 1966 кг / 14.5 м2) И-153 (М-62) - 85 кг/м2 (1000 л.с. / 1763 кг / 22.14 м2) А6М2 - 107 кг/м2 (925 л.с. / 2410 кг / 22.44 м2) +++ Либо я дурак, либо нас...но. По логике вещей ишачок должен быть быстрее "зеро", но менее маневренным. Убедите в обратном.
Продолжаю бодаться по поводу советских и немецких бревен.
Я тут провел небольшое расследование.
Свидетельства: 1.Покрышкин А.И. в конце жизненного пути «Познать себя в бою» (1986г)
За несколько дней в зоне я отработал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять "мессершмиттом". Надо отдать должное - самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности, на Ме-109 стояла отличная радиостанция, переднее стекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были и серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у "мига". Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих "мессершмиттов". Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Эти недостатки я зафиксировал, решил, что буду учитывать их, строя маневры в воздушном бою.
2. Он же, по горячим следам «КРЫЛЬЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ» (1948)
Мне посчастливилось. До сих пор я встречался с «мессершмиттами» только в бою, но вот однажды [30] генерал повёл меня к захваченным у врага трофейным самолётам и предложил: Попробуй их в воздухе. … Машина, которую я выбрал, была серийным экземпляром «мессершмитта-109». В последующем немецкие конструкторы неоднократно модернизировали этот самолёт. Каждая модернизация фиксировалась путем добавления к названию типа машины какой-нибудь буквы или цифры. В последующих боях мне пришлось не раз сталкиваться с «мессершмиттами-109-ф, потом 109-г потом 109-Г-2, и, наконец 109-Г-4». Всё это были варианты основной машины и отличались от неё лишь некоторыми деталями, дающими возможность увеличить скорость, либо изменить время выполнения фигур высшего пилотажа. Кроме того, модернизация касалась усиления брони, увеличения вооружения самолёта и других элементов, безусловно, имеющих значение в воздушном бою. В конце концов мессеры, как и другие немецкие самолёты всех серий, марок и типов, оказались битыми нашими советскими лётчиками, летавшими на прекрасных отечественных машинах. … Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был «мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота. К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального маневра. Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых воздушных схватках.
Один из полетов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр советского [33] лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур. Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила. Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции. Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт. Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера». Может быть, я просто-напросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно? С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато». Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только в этой фигуре, но и в некоторых других положениях «мессер» в маневренности уступает советскому истребителю. Узнать это было и приятно и очень важно.
3. Андрей Фирсов «Мессершмитт Bf 109» (2001г)
В ходе военных действий как французам, так и англичанам удалось заполучить образцы новейшего немецкого истребителя. Но если первым это уже было ни к чему, то британцы доставили Bf109Е-3 в свой испытательный центр Боскомб Даун. Проведенные испытания показали, что истребитель «Харрикейн» уступает немцу по всем параметрам, а «Спитфайр» I незначительно превосходит его на высотах свыше 6000 м. Несмотря на ряд недостатков «сто девятого», как-то: плохой обзор при рулежке, трудность управления на больших скоростях и отсутствие триммеров, он был признан очень опасным противником, а конструкция «Спитфайра» требовала существенных доработок.
4. Голодовников: На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. А.С. МиГ-1, это без предкрылков? Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет. Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
Выводы: Мессершмитт BF109 (по-видимому, серии Е) имел худшие характеристики пикирования, чем МиГ-3, кроме того, при достижении на пикировании больших скоростей становился трудноуправляемым. Машину непросто было даже вывести из пикирования, не говоря уже о том, чтобы перевести в резкий набор высоты. Покрышкин отмечал «дубоватость» мессершмитта , медлительность при переходе из крутого пикирования в набор высоты. Причем это наблюдалось как на больших, так и на небольших высотах. В то же время МиГ легко переходил из пикирования в набор высоты, обладал хорошей управляемостью. Следовательно, при грамотном тактическом построении воздушного боя пилот МиГа мог иметь определенные преимущества, строя бой на вертикалях.
Еще несколько интересных высказываний: 1. О бардаке в люфтваффе:
+++ Практически во всех фазах военного конфликта у части руководства третьего рейха четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции «Барбаросса» — вторжению в Советский Союз в середине 1941 г. — перед авиационной промышленностью стояла только одна задача — незначительное увеличение производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением «дальновидности» руководителей люфтваффе. Другим проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf 109 прежде чем, наступили дни заката этого самолета. В 1941 г. Bf 109 был, безусловно, высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий FW 190 был еще на самом пороге своей боевой карьере и все еще страдал многими «детскими болезнями». Сравнительные испытания FW 190A-2 с Bf 109F-4 показали, что преимущества первого незначительны, и, главное, двигатель воздушного охлаждения BMW 801, стоявший на FW 190, не имел перспектив дальнейшего форсирования – ставку все равно приходилось делать на моторы водяного охлаждения. В результате ничего не оставалось делать, как продолжать развитие уже стареющего истребителя Мессершмитта. Таким образом, к началу вторжения в Советский Союз конструкторы в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf 109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого самолета. Если до этого требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор делался на скорость полета и, следовательно, на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г. Самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf 109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf 109F и сначала имел такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже сказалось на маневренности машины.+++ (Фирсов «Мессершмитт Bf 109»)
2. Об И-16: +++ А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал? Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал. А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое. Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались. А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль? Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так. А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда? Н.Г. Не врали. 3. Просто информация к размышлению. +++ А.С. Скажите, по скорости наши последние машины - «яки» и «лавочкины» - сильно последним немецким уступали? Н.Г. Они не уступали. Я же говорил, по скорости, динамике разгона, маневренности «кобра» была с немецкими машинами как минимум наравне, а «яки» и «лавочкины» «кобре» ни в чем не уступали. О каком превосходстве идет речь? … А.С. Николай Герасимович, когда-то довольно давно, я разговаривал с одним летчиком-фронтовиком. Они сразу после войны летали на трофейных машинах. И сколько не пытали получить скоростные показатели указанные у немцев в спецификациях, ничего не выходило. Недобор скорости был очень большой. В конце концов, притащили какого-то немца - большого спеца, и с вопросом: «Почему такой недобор скорости? Может двигатели не так эксплуатируем?» А он им говорит, и не доберете, поскольку в немецких спецификациях указывается истинная скорость, а вы хотите получить эту скорость по прибору. Николай Герасимович, на ваш взгляд, это могло быть? Н.Г. Скорее всего, да. У нас работала группа специалистов из НИИ ВВС, так они брали спецификации, смотрели на скорость: «Какая там скорость указана на 7 тысячах? 780? Убираем сотню. А какая на 3 тысячах? 700? Долой 70 км». Это они так приборную скорость вычисляли и, что характерно, почти всегда попадали в точку. Видимо они про эти фокусы со скоростями что-то знали. …»+++
Покрышкин летал в отдельной разведгруппе на трофейных 109 в апреле 1942го. Это были две (по другим сведениям три) машины, практически новые. Могу покопаться, но насколько я помню, 109Е к этому времени на фронт поступать перестали. Sergik пишет:
цитатаМессершмитт BF109 (по-видимому, серии Е) имел худшие характеристики пикирования, чем МиГ-3
На какой высоте? Sergik пишет:
цитатапри достижении на пикировании больших скоростей становился трудноуправляемым
Lukas Schmid на испытаниях 109F с деревянным хвостом на испытательном полигоне в Аугсбурге разогнал его до 850 км/ч, перегрузка на выводе 6g. На этой скорости полностью не работали элероны, но управление самолетом сохранялось. Просадка 109го на выводе из пикирования - не секрет, наши пилоты упоминали, что был шанс загнать "худого" в землю, выхватив свою машину из пикирования у самой поверхности. Только к техническому превосходству на вертикали это не имеет ни малейшего отношения. Я еще раз напомню - при равных условиях начала боя у земли (допустим - 500м) мессер, за счет лучшей скороподъемности, однозначно займет атакующую позицию. А именно - встанет в набор высоты (например восходящая спираль). В этом случае МиГ просто не получит огневого решения не срываясь в штопор (а выходил он из него неохотно). Очень скоро мессер получит превышение метров в 100 (примерно через полторы минуты), а следовательно сможет выйти из спирали и атаковать МиГа. Дальше все зависит от квалификации пилотов, но при прочих равных, тот кто сверху - тот и атакует, нижнему остается уворачиваться, теряя энергию, которой и без того немного. Единственный метод - разорвать дистанцию пикированием, но потом придется разворачиваться, а противник за это время снова займет атакующую позицию. Вот такой вот, бой на вертикалях.
Поднял у себя sftp. Адрес: romeo.kicks-ass.net, порт 22, логин other, пароль iwanttoknow. Для коннекта рекомендую WinSCP. Пока немного, но чуть позже добавлю.
И что этим МиГ-3 не леталось на 4000-5000 м? Кидались бы себе сверху на всё что не окажется своим и таким манером быстро бы переугробили бы всё люфтваффе, а то ещё кое кого. Дык ведь нет, как по заказу именно на те высоты опускались где "месс" мог успешно против него виражить. Положительно пора переключиться на рассмотрение тактики, а технических подробностей уже довольно, для первичного знакомства.
Ну и слава Богу. А насчет тактики: а) приказ такой, бомбить а не JagdGeschwader'ы изводить, либо прикрывать бомберов/штурмов, которые с 5 км своих от чужих плохо отличали. Либо вражьи бомберы жечь, которые тоже высоко не лазали. Вот такая вот война б) немцам тоже жить хотелось, как это ни странно, вот и не лезли они наверх в) с 5000 заметить мессера или Штуку, идущих на 1000 очень сложно.
цитатав) с 5000 заметить мессера или Штуку, идущих на 1000 очень сложно.
Ну а служба ВНОС для чего? Заметили бы фрица и навели бы истребителей всего и делов то. Иначе говоря, МиГ-3 изначально загнал супостата на малаые высоты, просто уже одним фактом своего существования, но вот дальше дело не пошло. Оказалось, что прекрасный самолёт без разумного управления авиацией мало чего стоит, да и использовать истребители в качестве истребителей-бомбардировщиков тоже ведь надо было по уму и в меру. Снявши же МиГ-3 с производства высоту отдали "мессерам", на весь 1942 год, и сбросить их оттуда смогли только в 1943, с массовым появлением Ла-5, Як-9Т, Bell P-39, более же всего с внедрением прогрессивных методов боевого управления и знаменитой формулы "высота-скорость-манёвр-огонь". Спрашивается, ужели ж нужно было быть гениями, что бы не отдать немцам этих жалких 2 лет в сфере промышленноси, то бишь понаделать уже к концу 1940 года методик обучения, зениток, локаторов, радиостанций, всякого рода аэродромной техники и тому подобного? Тем паче, что и опыт боевой был, испанский например. Прекрасно же знали, что кто господствует в воздухе - господствует и на земле. Увы и ах... это то как раз и называется - некомпетентное руководство.
Малые высоты работы диктовались не боязнью встретить МиГи, а общими условиями работы авиации на Восточном фронте. Плотный контакт наземных частей вынуждал ударные самолеты обеих сторон работать с малых высот.
Отправлено: 13.11.05 16:50. Заголовок: Продолжение следует…
amyatishkin пишет:
цитата"к концу 1940 года ... зениток, локаторов, радиостанций". Все это хотелось, но не моглось.
amyatishkin, вынужден буду вас разочаровать, при этом ограничусь лишь открытыми источниками.
Жарким летом 1936 года лейтенант М. П. Ботин принимает участие в напряжённой учёбе артиллеристов - зенитчиков, в подмосковном военном лагере на берегу реки Клязьмы. Получив же итоговое "отлично" этот самый лейтенант отправляется добровольцем в Испанию, осенью того же 1936 года. О чём и повествует генерал-майор артиллерии М. П. Ботин в книге «С тобою, Испания» (Ордена Трудового Красного Знамени Военное Издательство Министерства Обороны СССР, Москва -1976). Здесь же он рассказывает и о том, что обучался в училище имени ВЦИК. Первое время зенитчиков было очень мало, да и генералы относились к ним как к второсортным артиллеристам, легко с ними расставаясь, о чём, кстати сказать, пожалели не в долгом времени, но в первом же совместном бою. А в начале 1937 года туда прибывают зенитки среднего калибра, отечественной разработки и производства. Кстати сказать, эти пушки весьма не дурно зарекомендовали себя в той войне, как по воздушным, так и по наземным целям. Доставали самолёты на высотах до 7000 м; били прямой наводкой по пехоте, автомобилям и танкам; да и с закрытых позиций замечательно накрывали, например пункты управления противника (ориентировочно штаб дивизии). Итак, в 1936 году в СССР уже были и кадры и матчасть зенитной артиллерии не сколь не худшие, чем у будущих оппонентов. Стало быть, в том, что летом 1941 года на наших аэродромах часто не было ни одной зенитки вина только лиц управлявших промышленностью и распределявших оборонный заказ. Зенитная артиллерия конечно требует больших затрат чем полевая, тут и приборы, и средства связи, и боеприпасы, однако за 3-4 года можно было и понаделать матчасти, и обучить людей. Реально же всего этого сделано не было. Едва хватило в 1941 году сил прикрыть Москву да Питер, а ещё крупные штабы и то не всегда. Знать в предвоенные годы посчитали ненужным усиленно развивать ПВО, за что и были наказаны вот и весь сказ. Это раз. Второе. Говорить о «не получилось» в плане радиосвязи – вообще смешно. К тому времени радио применялось в военном деле уже лет 35. Давайте скажем честно, руководство СССР рассматривало истребитель как летающий мотоцикл с пулемётом, несерьёзный вид боевой техники представителей коего не жаль терять. Посему и подход был «очень и очень дёшево». Тут очень показателен пример с Пе-2 и Пе-3, на Пе-2 почитай полный набор аэронавигационных приборов, а с Пе-3 всё поснимали (дескать, это абсолютно не нужно на истребителе). А ведь Пе-3 был прекрасным прототипом дальнего и ночного истребителей, с огромным полем деятельности. У супостатов эти задачи решали Bf-110, He-219, даже Ю-88 и Do-217, у союзников - «москит», «чёрная вдова», «лайтниг».
Отправлено: 13.11.05 16:54. Заголовок: Продолжение следует…
По первым двум пунктам наверняка будет уместна выдержка из мемуаров А. И. Покрышкина «Познать себя в бою». В смысле, что такое неверное боевое управление, отсутствие радиосвязи и огонь вражеских зениток.
цитата Летим на Котовск. Правее меня, в стороне и выше метров на сто — двести, идут Дьяченко и Лукашевич. Получилась импровизированная группа: в составе одного самолета и пары. Что ж, приходится мудрить, чтобы обеспечить хорошую маневренность и не быть скованными в клине тройки. Пришли на место сбора, стали в круг. Ожидаем подлета бомбардировщиков и взлета истребителей непосредственного сопровождения группы Су-2. Делаем над аэродромом круг за кругом, а бомбардировщиков нет и истребители не взлетают. Гляжу на часы. Время встречи мы выдержали. Меня возмущает эта неорганизованность. Утюжим воздух, расходуем горючее. Можно, конечно, сесть и подождать на земле подхода группы, но на "чужом" аэродроме нас наверняка своевременно не обслужат. Чего доброго, в таком случае сорвем задание. Нет, будем ждать в воздухе. Решение оказалось правильным. С Балты к Котовску вскоре подошла девятка Су-2. Тут же взлетела тройка истребителей. У них тоже своя импровизация. Ведущий звена — МИГ-3, а ведомыми у него — два И-16. Пристроились к бомбардировщикам, и группа взяла курс на север. Сопровождающих истребителей — шестерка. Защита вроде надежная. Жаль, мало Су-2, только девятка. Не хватит сил для серьезного удара по переправам. "Не могут отказаться от "булавочных уколов", — подумал я. Под нами Днестр. Летим на север, вдоль реки. По восточной стороне ее наши войска, по западной — противника. Так мы информированы в штабе полка. Спокойно идем левее реки. Моя группа летит западнее бомбардировщиков, с превышением до шестисот метров. Главное внимание сосредоточиваем в сторону спускающегося к горизонту солнца. Именно оттуда можно скорее всего ждать удара. Пришлось отказаться от сопровождения методом "змейки". Большие обороты мотора, большая скорость — можно остаться без горючего на обратном пути. Вот что значит ожидание в воздухе. При возможном нападении "мессершмиттов" рассчитываю вести бой на вертикалях за счет превышения над бомбардировщиками. Недалеко от Ямполя группу неожиданно обстреляли вражеские зенитчики. Били из "эрликонов". Что такое? Неужели и здесь фашистские войска? На моей карте в этом районе должны быть наши. Выходит, противник расположен значительно южнее, чем это обозначено на карте в штабе полка. Звено истребителей из Котовска не выдержало. Пикируя, начало обстреливать зенитчиков почти с тысячи метров. Была бы связь, обругал бы их. Какой прок от таких "атак"? Израсходуют боекомплект, не с чем будет вести бой при нападении вражеских истребителей. А тройка продолжала "резвиться". Летчики и дальше, по пути, стреляли по отдельным зениткам. При таких действиях трудно рассчитывать на успешное сопровождение бомбардировщиков. Придется, видимо, эту задачу полностью брать на нашу группу. Впереди, за окраиной Могилев-Подольского, видны на Днестре восемь понтонных мостов. Вот она главная цель. Ради удара по этим переправам мы здесь. Внимательно осматриваю воздушное пространство. Вражеских истребителей пока не видно, зенитки тоже не стреляют. Бомбардировщики стали на боевой курс. С нетерпением жду, когда над мостами взметнется вода. Зенитчики врага, видно, прозевали наш налет — в воздухе разрывов нет. Вниз пошли бомбы. Через секунду взрывы накрывают четыре моста. Молодцы! Точно попали в цель! В это время вокруг бомбардировщиков вспыхнули шапки разрывов. Вдруг от прямого попадания крупнокалиберного снаряда разлетается на куски самолет ведущего нашей девятки. Остальные самолеты, круто снижаясь, стали уходить от переправы. Пятерка Су-2 взяла курс на юг, и за ней пошло звено истребителей из Котовска. Тройка же Су-2 направилась на восток, в сторону Умани. Оставлять их без прикрытия нельзя: при нападении вражеских истребителей их неминуемо всех собьют. Я решил сопровождать своим звеном эту группу. Но сейчас можно ударить по врагу. Мы сваливаемся сверху на зенитки, которые продолжают вести огонь по уходящим бомбардировщикам и атакуем расчеты зенитных орудий. Перейдя на малую высоту, идем вдогон оторвавшейся тройке. Оглядываю воздух. На юге, куда ушла первая группа, вижу, что истребителей атакует четверка Ме-109. Энергично доворачиваю и на максимальной скорости спешу на помощь. Не успели мы подойти, как один из И-16 сваливается к земле и взрывается. МИГ-3 пикированием вышел из боя и направился в южном направлении. Второй И-16 также пикирует к земле, пытается выйти из боя, идет к нашей группе. За ним — пара "мессершмиттов". Другая же пара вражеских истребителей устремилась к пятерке Су-2.
Отправлено: 13.11.05 16:58. Заголовок: Продолжение следует
А.И. Покрышкин "Познать себя в бою" продолжение
цитата Теперь все решают секунды. И-16 на попутно-пересекающем курсе проскакивает нас. Его вот-вот догонят "мессеры". Они увлечены преследованием, не замечают нашу группу. Ме-109 рядом. Дьяченко, находясь от меня справа, чуть довернул свой самолет и в упор расстрелял ведущего пары. Тот с разворотом врезался в бугор. Его ведомый, спасаясь, резко пошел вверх, а затем к Днестру. Преследовать некогда. Надо спешить к пятерке Су-2. Она осталась наедине с парой "мессершмиттов". Наши истребители шли на пределе, догоняя эту пару. А "мессеры" в эти секунды пристраивались в хвост отставшему от строя Су-2. Он, видимо, был подбит, шел в пятидесяти метрах над землей. Эти мгновения решали судьбу экипажа бомбардировщика. Фашистские летчики, увлеченные атакой, не заметили, что сами находятся под прицелом. Вот "мессеры" уже рядом. Я понимал, что мой удар должен быть точен. Надо бы сбить ведущего, пока он не открыл огонь по Су-2. Однако, имея небольшое преимущество в скорости над Ме-109, я при такой атаке несомненно попадал бы под удар ведомого. Бой диктовал свои условия: сначала бить по ведомому, а уж затем — по ведущему. Небольшой доворот для прицеливания, очередь в упор по мотору и кабине. Ме-109 тут же вспыхнул, пошел к земле. Секунды — и в прицеле ведущий. Моя очередь и его по Су-2, по-видимому, совпали по времени. "Мессер", хотя я и попал в него, боевым разворотом ушел из прицела. Но враг сразу же попал под удар идущей выше пары Дьяченко. Они не прозевали этого мгновения. Очередь была точной. Я успел лишь бросить взгляд в сторону боевых друзей. В этот момент сильный взрыв зенитного снаряда встряхнул мой самолет. И сразу же умолк мотор. Монотонный и безотказный гул всегда воспринимался в неразрывности с окружающей обстановкой, с состоянием нормальной работы в полете. Он как бы сопровождал тебя в бою. Внезапно наступившая тишина отдалась страшной угрозой. Охватившая тревога мгновенно заставила бросить взгляд на землю. Внизу — необозримые поля пшеницы. По проселочным дорогам, поднимая клубы пыли, двигались колонны вражеских войск. Где-то далеко в памяти мелькнуло событие над переправами в Унгены. Тогда сразу же после попадания зенитки подумал: "Где мне придется садиться вынужденно?" Но там, хотя и с перебоями, мотор работал. А сейчас он молчит! Неужели это гибель?.. И вдруг меня как будто ударило по ушам. Это был рев моего мотора! Самолет рванулся вперед. Радость охватила меня! Сколько он молчал? Может быть, всего несколько секунд? Я не мог определить. Но это мгновение мне показалось вечностью... Что случилось с мотором, почему он сначала остановился, а потом внезапно заработал? Все это было пока не ясно. Да и мысли были отвлечены другим событием: на пшеничное поле между дорог приземлился Су-2. Его я не успел уберечь от атаки "мессера". Помочь чем-то ему в беде у нас не было никакой возможности. Надо было охранять основную группу. Перейдя на малую высоту, наша тройка шла за четверкой Су-2. А вскоре к нам присоединилась еще одна группа Су-2. Это вернулись экипажи, которые вначале взяли курс восточнее. Из всей группы домой возвращалась семерка бомбардировщиков. Два экипажа мы потеряли. Над Котовском Су-2 взяли курс на Балту. Я решил садиться здесь, а не идти в Раздельную. Самолет поврежден, и не хотелось снова искушать судьбу. Необходимо было также доложить командованию этого полка о тех событиях, которые произошли в нашем полете. Я сомневался, что летчик "мига", бросив в бою напарника и прикрываемых бомбардировщиков, сможет точно и правдиво изложить, как протекал этот бой. Как только колеса коснулись земли, самолет повело влево. Понял, что повреждена левая нога шасси. Рулем поворота и тормозом удалось удержать самолет. Рулить было невозможно и я выключил мотор.
Отправлено: 13.11.05 17:44. Заголовок: Продолжение следует....
amyatishkin пишет:
цитата"к концу 1940 года ... зениток, локаторов, радиостанций". Все это хотелось, но не моглось.
А эта выдержка из мемуаров А. И. Покрышкина «Познать себя в бою» будет уместна к вопросу о локаторах. В смысле, что такое правильное боевое управление, наличие радиолокатора и Bell P-39 в умелых руках. Обратите внимание, здесь говорится о серийных локаторах отечественного производства. Стало быть, не столь уж далёко ушли вперёд супостаты и союзники в этой сфере, но наблюдался примерный паритет в уровне разработок. Опять всё упёрлось в особые подходы к отечественным науке и технике со стороны власть имущих.
цитата Вскоре после праздника в нашу часть прибыл командующий 8-й воздушной армией известный герой летчик-доброволец, воевавший в Испании, Тимофей Тимофеевич Хрюкин. Заслушав мой доклад о состоянии полка, о готовности его к активным действиям, генерал поставил задачу: — На ваш полк возлагается прикрытие плацдарма на Сиваше и переправ армии Крейзера, сосредоточиваемой для освобождения Крыма. Условия там очень сложные. Мостовых переправ мало. Многие стрелковые части переправляются вброд, а вода сейчас страшно холодная. Надо сделать все, чтобы не допустить бомбежку наших войск. Подумайте, как успешно решить эту задачу, доложите мне. — Товарищ командующий, мы обдумали этот вопрос. Я готов сейчас вам доложить. — Да?.. Слушаю. — Немедленно прикрыть переправы и отразить налеты можно лишь одновременным вводом в бой основных сил или всего полка, не расходуя их на барражирование мелкими группами с рассвета до темноты. Полк надо держать в кулаке до боя и наносить мощный удар. До обнаружения противника эскадрильи находятся на дежурстве, в готовности к немедленному вылету по тревоге. Этот метод возможен только при наличии локатора и радиостанции в моем распоряжении и одобрении таких действий штабом дивизии. При этих условиях полк успешно выполнит задачу, которую вы поставили. Генерал Т. Т. Хрюкин внимательно выслушал предложения по ведению боевых действий, задал несколько вопросов, уточнил тактические приемы. Было видно, что он глубоко и серьезно осмысливал все, что ему доложили. — Что же, идея правильная. Локатор вы получите, указания дивизии будут даны. Учтите, что вы взяли на себя большую ответственность. Желаю успеха! — сказал он перед отлетом.
цитата Задача полку поставлена, надо разумно выполнять ответственное решение командующего. Мы провели ряд занятий, решали вводные, постарались сделать все, чтобы службы полка, все летчики четко знали свои обязанности. Через два дня у КП полка радисты развернули локатор РУС-2. Планшет обстановки был вынесен в комнату командования. Эскадрилья Федорова перелетела на полевой аэродром. Это была наша засада у самого берега Сиваша. Ее задачей было дежурить звеньями для вылета "по-зрячему" или по команде с КП полка. Две эскадрильи, по восемь самолетов каждая, выполняли попеременно дежурство в первой и второй готовности на аэродроме в Аскании-Нова. Руководящий состав полка изучил локатор и его возможности по обнаружению воздушного противника. Нам было важно знать, что может дать локатор, уметь грамотно ставить задачи его расчету. В первый же день прикрытия переправы новым методом локатор выдал засечки сбора группы вражеских бомбардировщиков над Джанкоем. В эти же секунды над КП взвилась красная ракета — вылет по тревоге дежурной восьмерки. Тут же другая эскадрилья заняла ее положение в первой готовности. Федорову на аэродром засады была дана команда по телефону на подъем дежурного звена. На планшете, по данным локатора, были видны засечки группы бомбардировщиков и наших истребителей. Даем курс для выхода группы в расчетную точку перехвата. Вскоре услышали информацию по радио: — Впереди три девятки бомберов с истребителями! Идем в атаку! Вскоре в эфире раздались голоса летчиков. Они накладывались друг на друга и трудно было разобрать, что там творилось. Теперь все зависит от управления боем командиром группы, от инициативных действий летчиков. Через некоторое время стали известны подробности этого боя. Атакуя последовательно три девятки Ю-87 и сопровождавших "мессершмиттов", летчики полка сбили семь бомбардировщиков и одного Ме-109, заставили противника сбросить бомбы над территорией своих войск. Потерь мы не имели. Все вернулись на аэродром в радостном возбуждении. В этом бою особенно отличились Клубов и Жердев, сбившие по два бомбардировщика. К вечеру вылетела на "свободную охоту" четверка Жердева. Предупрежденная с КП о появлении противника, она еще до подхода усиления с аэродрома встретила две девятки Ю-87 под прикрытием шести Ме-109 и вступила в бой. Пара Жердева атаковала бомбардировщиков и сбила ведущего. Несмотря на то, что наши истребители были сразу скованы "мессершмиттами", бомбардировщики сбросили груз, не доходя до переправы, и развернулись на юг. Прикрывая пару Жердева, Чистов и Самсонов сбили двух Ме-109. Но эти неудачи не остановили противника. Он продолжал попытки прорваться к переправам, меняя тактику, способы. Вражеские группы стали подходить к цели на малой высоте. Их трудно было обнаружить локатором. Это приводило к запаздыванию вылетов на перехват с аэродрома Аскания-Нова. В этих случаях отражение налета возлагалось на летчиков, сидевших в засаде у Сиваша.
А.И. Покрышкин конечно гений воздушного боя, однако ведь были же разведданные о структуре и наборе материальной части в авиации противника и союзников, был и боевой опыт – свой и чужой. Именно так и дОлжно было бы встречать супостата в 1941 году, да и технически всё это было возможно, однако всё было так, как было. Надо только не забывать уроков истории.
цитатаоднако за 3-4 года можно было и понаделать матчасти
Дык понаделали же. Зениток среднего калибра было больше, чем у немцев, хотя у последних, конечно, было преимущество в калибре. С МЗА же случилась известная эпопея, описанная у Широкорада. В итоге 37-мм зенитную пушку обр. 1939 года запустили в производство слишком поздно, к тому же и снарядов в требуемомо количестве понаделать не сумели. С меньшими калибрами вообще швах.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 16
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
170 см у меня тогда было уже (и весил что-то около 70) - т.е. как средний летчик наверное. 
- участник сейчас на форуме