Отправлено: 06.08.09 16:06. Заголовок: 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)

В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР.
У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР.

Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены).

Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).

Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек.
Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.)
Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02

За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек.
Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек.
Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06

Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).

 Отправлено: 10.11.09 10:22. Заголовок: Александр Булах пише..

Александр Булах пишет:

цитата:

А чем Вам не нравится дальность?

Вы меня продолжаете удивлять, честное слово!
Мне она не нравится тем, что
1. не соответствует ТТТ ВВС РККА;
2. тем что что И-26 не соответствует требованию приказа НКАП №521 - того самого наркомата, в котором Яковлев числился замом.
Александр Булах пишет:

цитата:

А что М-90 стал серийным двигателем? Или может быть АМ-37 или М-120? Это же в 1940 г. были опытные моторы!

Вот и поясните теперь свою странную фразу:

цитата:

И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания?

Александр Булах пишет:

цитата:

Моторы М-105П для опытных истребителей брались из установочной заводской партии, при выпуске которой шла отладка процесса производства. При этом в них действительно обнаруживались различные недостатки, но это были недостатки производственного характера. При этом сам мотор М-105 прошёл все необходимые испытания и был запущен в серийное производство. Именно поэтому Климов был направлен в помощь Микулину.

Вот-вот, я ж и говорю: кроме мотора, у Вас аргументов нет.
Александр Булах пишет:

цитата:

Что касается И-180 то запуску в производство этой машины в 1939-1940 гг. препятствовали следующие факторы: 1. Отсутствие серйного мотора М-88. 2. Отсутствие основного серийного вооружения. 3. Постоянные переделки конструкции крыла (не менее трёх раз). 4. Неотработанность системы шасси. Если Вы думаете, что с этими недостатками можно было запустить в серию этот истребитель, то Вы наивный человек.

Озвучьте плз фамилию человека, принявшего решение о сдаче И-180 в серию - и мы вместе помотрим, насколько он наивен.
Александр Булах пишет:

цитата:

В трубе ЦАГИ можно испытывать любые макеты. ЛЮБЫЕ! Но если нет серийного мотора, то нет и истребителя. В марте 1940 г. завод №29 обещал в ближайшее время прислать для И-185 мотор М-90 с ресурсом 20 часов, но к концу мая об этом в Запорожье уже никто не заикался – больше 10 часов моторы на станке не нарабатывали. Какая нафиг серия?

Да-да, так раскажите плз, почему застрял вопрос с М-90? Мотор был готов - а что было дальше?
Александр Булах пишет:

цитата:

При этом в рассматриваемое время у Поликарпова ещё ничего не сделано по алернативному проекту с моторами М-71 или М-81, а между тем, последний в июне прошёл 100-часовые испытания, а весной 50-часовые! Куда смотрел наш "король"? Он всё ждал когда журавль с неба на плечо ему сядет? Синица мощностью 1600 л.с. - это для него уже мусор?..

А король работал: в мае 1940-го был готов М-90, когда ему сказали про этот мотор забыть; второй опытный экземпляр вышел уже под М-81, 9 января 41-го он уже взлетел. Тут же, как только появилмя М-71, его устанавливают вместо М-81. Летом выходит И-185 уже с М-82. Как видите, Поликарпов работает.
Александр Булах пишет:

цитата:

В июле 1940 г. он начинает работы и предлагает самолёт с максимальной скоростью 611 км/ч на высоте 6400 м, который вооружён парой БС, которых ещё нет и парой ШКАСов. А пушки ШВАК его уже тоже не устраивают?

С мотором, который снимается с производства? Это у Вас юмор такой?
Как только прояснился вопрос с М-82, Поликарпов разработал машину под него - и вооружение: ТРИ пушки ШВАК Сравните с Микояном и Яковлевым.
Александр Булах пишет:

цитата:

И зачем нужен такой самолёт, если в серии уже И-200?

Затем, что машины Поликарпова перспективные, а Микоян не смог довести до ума даже то, что украл - МиГ-3 оказался ошибкой, что впоследствии и признали, сняв его с производства.
Александр Булах пишет:

цитата:

Да потому что на завод не поступают двигатели М-88 с завода №29 и вооружение. А ещё там ждут когда будет утверждена окончательная редакция крыла, которое Уляхин посоветовал сделать с небольшим углом стреловидности. Этого мало?

Мало. В Горький приезжает Каганович - он что, моторы привёз? Потом приезжает совместная комиссия НКАП и ВВС - они крылья переделывают или требуют от дирекотра выполнять приказ? Поликарпов пишет, что з-д не закончил работу по изготовлению ЧЕРТЕЖЕЙ и под-ке производсства к серийному выпуску - а Вы о чём?
Александр Булах пишет:

цитата:

Вы это знаете наверняка. Акт о катастрофе лично видели? Может процитируете это место из него?

Вы и этого не знаете???
Первый полёт должен был производиться в зоне аэродрома, с ограничением скорости. В ЛЮБОЙ ситуации Чкалов имел возможность сесть на аэродром. Какая нелёгкая понесла его на нарушение и на полёт ВНЕ аэродрома, остаётся только гадать. Однако это есть факт, отрицание которого не красит Вас.
Теперь давайте про Пионтковскго - сколько у него вынужденных посадок, какова причина его гибели, жду с нетерпением.
Александр Булах пишет:

цитата:

Вы книжку Маслова "И-180/И-185" - там всё написано на этот счёт.

А Вы процитируйте плз. А я пока процитирую про И-26:

цитата:

Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и подлетов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, после чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось приземлиться

Масло к мотору конечно, никакого отношения не имеет...

цитата:

В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спасая прототип от аварии.

цитата:

Недостатков, которые могли вызвать аварию, было довольно много. Прежде всего самолет имел недостаточную прочность. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в действительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было необходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Вооружение самолета состояло из пушки и четырех пулеметов. Малая механическая прочность самолета заставила отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования. Недостаточно проработанной оказался механизм уборки шасси. На скоростях превышающих 220 км/ч, наиболее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шасси рывком, что создавало риск для самолета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию самопроизвольно выходить, а выпущенные шасси - складываться.

а вот Ваш любимый "доведенный" мотор:

цитата:

Неприятности доставлял и двигатель М-105П, который был еще сыроват. Плохое уплотнение системы смазки приводило к тому, что во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Свечи приходилось менять почти перед каждым вылетом. Водяной и масляный радиатор оказались малоэффективными и негерметичными. К длинному списку недостатков следует добавить и недоведенный винт ВИШ-52П. За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество пропеллеров.

цитата:

За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип - И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.

цитата:

Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину... Третий прототип в целом оказался заметно лучше первых двух машин, хотя и у него было что улучшать. В частности, по-прежнему, отмечался перегрев масла, требовалось доработать пневматическую систему и шасси. Доделки требовало и вооружение самолета. 16, 17 и 19 октября самолет проводил опытные стрельбы, в ходе которых отмечался отказ оружия.

Александр Булах пишет:

цитата:

Неужели? Да Вы можете повторять что угодно.

Повторяю:

цитата:

ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежно

Алексеенко В. И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны.
А в остальном И-26 - доробло, не соответствующее требованиям ВВС РККА. Что есть факт.