Отправлено: 15.05.06 10:28. Заголовок: Марк Солонин. На мирно спящих аэродромах ...
Еще не дочитал, но поделиться хочется :-)
Я в авиации не специалист, и на вопрос "Почему они летают ?" внятно ответить ... В первой части Солонин примерно этим и занимается - отвечает на этот и попутные вопросы. Причем делает это максимально просто, понятно, доступно. НУ всегда приятно читать внятные и грамотные пояснения спеца. А на обучение Солонина в авиационном институте СССР явно не зря деньги потратил ;-) Я бы купил ( и собственно купил) эту книгу уже за ее первую часть.
Тут-же, как-то походя, но лично для меня совершенно "в мертвую" похоронились идеи "самолет-шакал" и "ТБ-7 - вундерваффе". За спором "резунисты- не резунисты" постоянно не слежу, но на моей памяти это были последние из оставшихся "рубежей обороны" приверженцев Резуна. Господа, вам, как бывший "резунист" - настоятельно рекомендую к прочтению :-)
Да, конечно, "коммуняки-бяки", но это книгу не портит :-)
В первой части Солонин примерно этим и занимается - отвечает на этот и попутные вопросы. Причем делает это максимально просто, понятно, доступно. НУ всегда приятно читать внятные и грамотные пояснения спеца.
в смысле: описывает принцип действия подьемной силы крыла ? А он в Инете уже есть ?
хм .. иногда полезно повторять фундаментальные принципы- а то забываются. Вообще надо его спросить строго: почему он до сих пор Не переработал свою первую книгу ?.. в свете рекомендаций Исаева
Гм ... А где посмотреть рекомендации Исаева по переработке "Бочка и обручи" ? :-) Я правда читал ее давненько, но особого противоречия позиций не помню.
Да, конечно, "коммуняки-бяки", но это книгу не портит :-)
- С первой частью все более менее понятно и занимает это приблизительно 3/4 книги. есть очень спорные моменты. особенно касательно качества немецкой авиатехники. Но самое интересное будет потом. Первые 3/4 с моей точки зрения не имееют никакого отношения к последней 1/4, которая собственно и посвящена первому удару по аэродромам, где несколько более развернуто излагается версия уже приведенная в "Бочке и обручах". Причем опять-таки с моей точки зрения редко можно так далеко уйти в первых 3/4 книги от темы. Скорее это некоторое пособие по оценке самолетов вообще, за что Салонину большое спасибо. Ну а причем сдесь аэродромы? В последней 1/4 или 2/5 книги (точно не считал, но приблизительно) М.Салонин доказывает, что никакого первого удара по аэродромам не было, сточки зрения последствий. И основная идея, что все просто разбежались. При этом у меня есть следующие возражения 1. Несмотря на все доводы Салонина о малой эффективности ударов по аэродромам есть пример такой эффективности которые знают все: Атака Пирл-Харбора японской авиацией. Несмотря на то, что в трех волнах учавствовало порядка 200 самолетов и менее в каждой волне, из которых 1/4 составляли торпедоносцы японцы уничтожили порядка 150 самолетов, и еще приблизительно 190 серъезно повредели. Вот тебе и не эффективный удар по аэродромам. Более того, через 10 часов они атакавали авиабазу Кларк и Изо (по мойму где то так) и там уничтожили всю авиацию на Филлипинах. При этом надо иметь ввиду, что японцы атакавали Пирл-Харбор все же для нанесения ударов по американскому флоту, а не по аэродромам, хотя такая цель естественно также была. 2. Есть некоторые подмены понятий. Так например критикуется слабые возможности Юнкерса 87 против танков. Блин, так ведь это и не противотанковый самолет. Уделяется много внимания ударам по аэродромам бомбардировочной авиации. Но для того, чтобы поражать самолеты на земле вовсе не нужны бомбардировщики, достаточно и истребителей, а у немцев приблизительно половина мессерешмитов была задействована как ударные самолеты. И т.д. Вообщем в Советской истории ВОВ было такое понятие как внезапный удар по аэродромам(к тому же немцы имели опыт таких ударов по воздушному наступлению на англию). И считаю, что есть все основания считать такой удар состоявшимся. Остальное ньюансы.
Причем опять-таки с моей точки зрения редко можно так далеко уйти в первых 3/4 книги от темы. Скорее это некоторое пособие по оценке самолетов вообще, за что Салонину большое спасибо.
резюме: читаем первую часть, остальное бегло просматриваем
вообще похоже что автор таки сознааательно упорствует в своих заблуждениях. Вот здесь обсуждение авторского текста по первому удару, написанное неким.. Евгением Ковалевым.. ( наш старый знакомый !.. хм) в 2000 г. http://www.aviacia.ru/articles/chapter4.htm Подробно разбирает авторские ошибки- наверняка Солонин это читал.. Но не внял
написанное неким.. Евгением Ковалевым.. ( наш старый знакомый !..)
ну точно он ! Процитирую такой отрывок в стиле.. a la Mr Drakobooks
цитата:
..По ряду признаков немец в ту же секунду понимает, что перед ним - новичок. Поздно убрал шасси, не обернулся назад, не заметил сразу, а когда заметил - не пытается маневрировать, не набирает высоту, что делать, куда лететь - явно не знает, ведомого нет. Летает, как ему животный инстинкт подсказывает, - да и что с него возьмешь? Тоже мне, летчик! Унтерменш, выродок! Спасти от них европейскую цивилизацию и культуру! Быстрее втоптать этого Ивана в грязь, из которой он и произрос! Короткая очередь, и бочкообразный русский истребитель окутался дымом, перевернулся через крыло и понесся навстречу земле. Сегодня улыбающийся механик, подмигивая завидующей ему «варте» - техникам других самолетов, аккуратно нарисует с помощью трафарета три новых полоски на хвосте "Мессершмитта". А "кочмарек", ведомый, скажет с восторгом приятелю, с аппетитом уминая тарелку горохового супа после волнующего трудового дня: "Герр обер-лейтенант завалил своего третьего одной короткой очередью! Никогда бы не поверил, если бы не видел собственными глазами".
А если еще вспомнить Полтаву! "Френтик", кажется. 44-й год!
- Ну а у Салонина приблизительно так. Берет статистику ударов немцев по французким аэродромам или по советским аэродромам в основном уже в период ведения боевых действий, потом возвращается к первому и вообщем-то на русской почве все же внезапному удару(хоть бы и в оперативном плане) и резюмирует, что такие потери не могли состовлять серъезный процент.
Я хоетл купить почитать, пару раз взял в руки, покрутил, повертел - что-то не то. Так и не собрался с духом купить книгу. Поддался на провокацию в лице "Истории древнего Рима"
Интересно - и как вы пришли к учению ВБР, и, главное - как от него отошли?
Как пришел ? Купил "Ледокол". Далее - страшная сила печатного слова. :-) Тема заинтересовала. Так и отошел :-) Купил Манштейна, и ... точно не помню, то-ли совсем не нашел в нем цитаты, то-ли нашел, но при полном прочтении получался несколько другой смысл. Потом налетел на это еше в чьих-то мемуарах. Еще потом, когда пару раз перечитал "бессмертные творения" и наконец вчитался в тот эпиграф, где рассказывают что для агитатора главное, как то ... неуютно стало :-) При том, что идеи поделить всех на "злую коммунячью гэбню" и "весь остальной народ" в изложении ВБР как-то совсем идентичны примитивному ссучиванию. Ну и ... прошли годы ... в книжном попался том Исаева :-)
Как пришел ? Купил "Ледокол". Далее - страшная сила печатного слова. :-) Тема заинтересовала. Так и отошел :-) Купил Манштейна, и ... точно не помню, то-ли совсем не нашел в нем цитаты, то-ли нашел, но при полном прочтении получался несколько другой смысл. Потом налетел на это еше в чьих-то мемуарах. Еще потом, когда пару раз перечитал "бессмертные творения" и наконец вчитался в тот эпиграф, где рассказывают что для агитатора главное, как то ... неуютно стало :-) При том, что идеи поделить всех на "злую коммунячью гэбню" и "весь остальной народ" в изложении ВБР как-то совсем идентичны примитивному ссучиванию. Ну и ... прошли годы ... в книжном попался том Исаева :-)
точно-точно, чтоб не говорили про Переслегина, но мозги прочищает после Суворова только так тоже самое, купил Манштейна с комментариями Переслегина, потом Лиддел-Гарт и Исаев
- Спасибо. Могу вот обратить Ваше внимание - 1. Хлевов А.А.,Изд-во СПб университета,res militaris,Морские войны Рима,2005; 2. Родионов Евг., Изд-во СПб университета,res militaris,Пунические войны,2005; 3. Циркин Ю.Б.,С.Петербургский университет,История и культура,Гражданские войны в Риме. Побежденные.,2006 Книжки толстые, подробные, интересные. Кстати по линкорам "Советский Союз" тоже вышла монография.
хм.. похоже сам автор нас посетил, или это другой Mark Как-то он скромно. Так все-таки.. "улетели ли сталинские соколы" ? Что такое могло быть- верю, другое дело насколько это было массовым ?
Эта ветка посвящена обсуждению одной-единственной и совершенно конкретной книги.
Предлагаю всем придерживаться предложенного автором регламента. То есть: либо обсуждение этой книги, либо вопросы к ее автору, благо он лично присутствует. Во всех остальных случаях - тс-с-с...
А где посмотреть рекомендации Исаева по переработке "Бочка и обручи"
Там, где учил Штирлиц - в ( на ) конце. Многостраниный опус Исаева заканчивался утверждением : "Книга не представляет интереса ни для любителей, ни для профессионалов". Вероятно, надо мне теперь стать на входе в "Библио-Глобус" ( где обе книги вошли в перечень 40 наиболее продажных книг апреля-мая с.г. ) и отгонять читателей хворостиной
( где обе книги вошли в перечень 40 наиболее продажных книг апреля-мая с.г. )
Дам уж, что называется, оговорка по Фрейду: продажных книг вместо продаваемых. Хорошо, что господин Солонин сам признает факт продажности своей книги. А насчет продаваемости... На каком месте ваши книги после разных Донцовых и Марининых?
Так все-таки.. "улетели ли сталинские соколы" ? Что такое могло быть- верю, другое дело насколько это было массовым ?
Да, вспоминая например "100 суток войны" К. Симонова, допускать можно не только сам факт бегства, но и его массовость.
Mark Спасибо за книгу ;-)
2 All : Несколько не в тему, но где-нибудь можно посмотреть немецкие данные о военнопленных ? Насколько они соотносятся с нашими цифрами по пропавшим без вести ?
Предлагаю всем придерживаться предложенного автором регламента. То есть: либо обсуждение этой книги, либо вопросы к ее автору, благо он лично присутствует. Во всех
- надо заметить, что не смотря на призывы книгу ка то не обсуждают. Ну предлагаю начать. Я уже писал в предыдушем посте, что первые 2/3 книги или 3/5 (уж не знаю как точнее) никак с моей точки зрения не относятся собственно к ударам по аэродромам или уж если сказать мягче имеют к ним весьма далекое отношение. Хотя к авициии они безусловно отношение имеют. А зачем так кучеряво? Может те события о которых пишет Марк Салонин, а именно "перебазирование" действительно имели место, только как то вокруг них уж очень сгущаются краски, а вот результаты первого удара ( причем разве нельзя если удары пришлись на 3-30, 9-00 и 12-00 обобщенно назвать первым ударом? На Пирл-Харбор нападение японцев так же осуществлялось тремя волнами, но ведь употребляется такой обобщенный термин удар по американской военно-морской базе в Пирл-Харборе, так почему нельзя точно также взять ряд ударов и обобщить название "первый удар по советским аэродромам (в том числе и мирно спящим)? Как нетрализация аэродрома в результате ряда ударов - одна опрерация? Почему нет?
Да, вспоминая например "100 суток войны" К. Симонова, допускать можно не только сам факт бегства, но и его массовость.
цифры, цифры - массовость ето скока ? Вот есть к прим классика авиационного жанра- "Вторжение" Дмитрия(?) Хазанова... Опубликовано аж.. в прошлом веке еще. Но чтото я там Не припомню фактов массового бегства в авиации. Заметьте: Не перебазирования вместе с матчастью.. а именно "бегства" без оной !
Но чтото я там Не припомню фактов массового бегства в авиации.
- Насколько я понимаю все же разная оценка ударных возможностей немецкой авиации. Они с утра причесали эти аэродромы и насколько я понимаю все же нанесли весьма не малый ущерб. Опять таки возмем Пирл-Харбор. Если память не изменяет то там 150 с хвостиков самолетов было уничтожено, а 180 серъезно повреждено. А там ведь самолеты стояли скучено как раз как про нас пишут. И что мы видим, приблизительно 50 % самолетов получили повреждения и потенциально какая то часть подлежала восстановлению. Чего можно востановить в России? наверняка там не было ни нормальных мастерских, ни оборудования, ни запчастей, ни организации, ни специалистов. Одни самолеты. Которые планомерно догорали в большом количестве на аэродромах. А уж о том, чтобы менять узлы, а не отдельные детали - до этого и сейчас наверное не дошли. Так что полагаю правильно наши военные съехали. После того как немцы(авиация)на аэродроме побывали скорее всего нечего там делать в ближайшие две недели. Это не бегство -это перебазирование.
ОК, тогда и надо писать.. что уехали по причине Неисправности матчасти: никто и спорить не будет. Но автор в попытке обьяснить большие потери писал по-другому: мол слили горючее, чиркнули спичкой.. и куда-то уехали за 500 км. Правда может я чего забыл: давно уже читал
Но автор в попытке обьяснить большие потери писал по-другому: мол слили горючее, чиркнули спичкой.. и куда-то уехали за 500 км.
- боюсь, что если не слить и не чиркнуть потянет на преступление. Это нормальный элемент перебозирования. Ведь непригодную сейчас технику немцы черех две недели могут восстановить и пустить в дело (ну по крайней мере тешили себя такой высокой оценкой)
- Здесь тоже вопрос. Пехота могла например отойти к любой опушке леса или занять позицию на обратном склоне. А летчикам наверное сложнее. Им же нужны принципиально другие условия. Просто одним летчикам присоединятся к частям других летчиков не целесообразно. например истрибитель не мог же предложить свои услуги авиации дальнего действия? Текали наверное до того места где разговор мог носить предметный характер. А так отъехал за 100 км. заходишь в военную часть и говоришь у меня нет самолета, но я готов драться. Мне кажется тебя либо пошлют на ..., либо арестуют для установления личности, либо скажут - спасибо мил человек - помощи не требуется.
Там, где учил Штирлиц - в ( на ) конце. Многостраниный опус Исаева заканчивался утверждением : "Книга не представляет интереса ни для любителей, ни для профессионалов". Вероятно, надо мне теперь стать на входе в "Библио-Глобус" ( где обе книги вошли в перечень 40 наиболее продажных книг апреля-мая с.г. ) и отгонять читателей хворостиной
Ну так это и не удивительно. Ведь лучше всего в России продается именно макулатура.
Марк! Обсуждение Вашей статьи, а потом и книги, идет давно. Вы, наверное, уже всякого наслушались. Книгу я Вашу читал с интересом. Там есть о чем поспорить, но для этого надо владеть материалом близко к Вашему уровню. Крепко задело меня Ваше утверждение о том, что наша авиация была уничтожена нашими же руками. Это вполне подтверждается в тех случаях, когда невозможно было спасти технику по объективным причинам. Но утверждать, что техника была уничтожена умышленно – для того, чтобы на ней не идти в бой, это по-моему явный перегиб. Даже в неразберихе первых недель войны личная ответственность никуда не делась. Никто не знал, что война продлиться почти четыре года, настроение типа «война все спишет» пришло гораздо позже, если это вообще не присказка.
Выбрал для Вас за несколько минут фрагменты мемуаров об ответственности. Они датированы разным временем, но первый, например, касается событий июля 1941 года. Посмотрите. Это ведь не единичные случаи, а система.
...Митин с небольшой группой техников должен был отправиться в район Климовичей после сдачи в авиаремонтные мастерские шести сильно поврежденных штурмовиков. Но началась непредвиденная волокита: начальник мастерских не желал подписывать акт приемки. — Вы хотите спихнуть мне этот хлам, а я что с ним буду делать? Видите, мастерские уже на колесах, будем тоже трогаться... — Вы обязаны подписать акт приемки, а что с ними делать дальше, вам виднее, — твердо стоял на своем инженер полка. По пятам за Митиным давно уже ходил молчаливый сапер-пехотинец. Он тоже спешил закончить свои дела и, услышав такой разговор, не стерпел: — Кончайте вы эту волынку да мотайте все отсюда поскорее. Мне эти самолеты надо еще успеть взорвать. Услышав такое, начальник мастерских мигом подписал акт, но тут же потребовал от сапера расписку. Тот размашисто нацарапал ее на клочке бумаги. Только теперь Митин с командой в пять человек двинулся в Климовичи. …Прошу дать расписку на машину и техническое имущество, — сказал он. — У меня нет канцелярии... Нет времени заниматься бумажками. Кровью завтра распишемся. Выполняйте! — Есть!.. …Сдав под расписку самолет, мы с Толей взвалили на плечи парашюты, радиоприемник и пошли в сторону дороги, чтобы попутными машинами добраться в полк… …Приземлилась на бугре. Вокруг тихо. Вдруг вижу: бегут люди -- кто с вилами, кто с палками, с ружьями. Увидев на крыльях звезду, пошли медленней, с удивлением рассматривая самолет и меня. Я под расписку сдала охране машину и, взвалив парашют на плечо, двинулась к ближайшему почтовому отделению, чтобы связаться с командованием… …Я прикинул и попросил ПО-2, он будет нужней всего, сейчас в полк долечу, а там и к своему самолету, «Мигу», долетим с техником. Заправили полностью горючим, я написал расписку… …Положив перед собой парашют, подал командиру эскадрильи бумажку: — Парашют и расписка — это все, что осталось от "лавочкина"...
_____Хорошую книгу написал ув. М. Солонин, без сомнения. Но вот техническая часть, пожалуй, и впрямь великовата. С возрастающей тревогой следил я за исчезновением непрочитанных страниц, на которых могло бы поместиться изложение вопросов тактики, оперативного искусства и стратегии воздушной войны. И так оно и случилось - вышло все довольно скомканно. А ведь сии вопросы гораздо важнее того, "почему летают самолеты" (в смысле физики). А ведь есть еще психология, политика и прочая, и прочая. Опять же все галопом по европам. Обидно. _____Но все равно книга хорошая.
Прочитал примерно половину книги, как тут говорят самую интересную техническую часть. Книга замечательная, единственно на что хочется попенять - это полное отсутствие фотографий... Может авиафилы, читая об очередном "изумительно красивом самолете" и представляют его сразу себе по памяти, а дилетанту вроде меня приходится в Интернет лезть за каждой фоткой...
так это надо на форум виртуальных пилотов ИЛ-2: один из них сканировал. С трудом пробившись через желтые буквы на черном фоне , обсуждение прим совпадает со здешним мнением: первая часть (техническая)- блеск ! Вторая, военно-политическая, содержить жутко много косяков, хотя имеются главы Очень хорошие. Такая наиболее обьективная рецензия
цитата:
Должен сказать, что года три назад, часть из этой книги в виде статьи из двух частей непосредственно про первые дни операции "Барабросса" была предложена для публикации в "Истории Авиации". Так как автор не москвич, то спорили мы об этой работе без него до хрипоты. Лёхе Андрееву статья понравилась. Мне в общем тоже, но в ней был уелый ряд белых пятен, которые стереть по быстрому было невозможно, а потому я всё-таки отказался от её публикации. Она тогда сыроватой была. О чём честно Солонику и написал, приложив к письму список претензий. Он, понятное дело высказал свою лёгкую обиду (это естественная реакция всех авторов и моя тоже в своё время), но судя по всему он очень внимательно подошёл к вопросу исправления ошибок и добавил много такого, о чём я даже и не заикался. Правда в начале закидонов о него просто жуть. Видно, что человек сидит в провинции и, несмотря на аналитический склад ума, не имеет возможности в полном объёме следить за новой инофрмацией и выходящими публикациями. Но за то под конец, где описание деятельности наших авиаполков работа просто блеск. Д.Хазанов со своим "Вторжением" в трёх частях автоматически превратился в полный отстой. Такие открытия все предыдущие грехи смывают. Молодец!! Советую всем прочитать. ВЕЩЬ.
-- Я - одессит, я из Одессы, здрасте! Открою я Вам маленький секрет! (с) Буба
так это надо на форум виртуальных пилотов ИЛ-2: один из них сканировал
Это понятно. Вот только, если шанс, что они продолжат сканирование книги?
Все же Марк мог-бы быть блестящим популизатором истории военной техники и не только ее, но ему сильно мешают идеологические шоры -- не может обойтись без клеймения "сталинской империи". Например, блестящий анализ двух концепций истребителей: нашего Як-3 и американского "Тандерболта", где он убедительно доказывает преимущество концепции "тяжелого" истребителя в сравнении с концепцией "легкого". И после этого анализа ему хватает смелости называть "заведомо ложными измышления про "техническую отсталость" сталинской империи". Таким образом, автор умудряется опровергнуть самого себя. Уму не постижимо, если конечно не учитывать идеологическую окраску книги автора.
Но за то под конец, где описание деятельности наших авиаполков работа просто блеск. Д.Хазанов со своим "Вторжением" в трёх частях автоматически превратился в полный отстой. Такие открытия все предыдущие грехи смывают.
Гм, а это описание представляет самостоятельное исследование автора? Мне по "Бочке и обручам" показалось, что Солонин это описание давал по Скрипко-Гулясу плюс некоторые мемуары.
ээ.. не знаю я видел только первые 53 "технические" страницы книги. но похоже, имееться некий прогресс по сравнению с Бочкой, раз виртуальные пилоты отметили. Интересно что скажет Romeo
И после этого анализа ему хватает смелости называть "заведомо ложными измышления про "техническую отсталость" сталинской империи". Таким образом, автор умудряется опровергнуть самого себя.
ну так не с Америкой же воевали... а по остальним вроде сильное отставание не наблюдается, судя по его таблице. Странно, он не сравнил Як или скажем тот же И-180.. с BF-109
Должен сказать, что года три назад, часть из этой книги в виде статьи из двух частей непосредственно про первые дни операции "Барабросса" была предложена для публикации в "Истории Авиации". Так как автор не москвич, то спорили мы об этой работе без него до хрипоты. Лёхе Андрееву статья понравилась. Мне в общем тоже, но в ней был уелый ряд белых пятен, которые стереть по быстрому было невозможно, а потому я всё-таки отказался от её публикации. Она тогда сыроватой была. О чём честно Солонику и написал, приложив к письму список претензий. Он, понятное дело высказал свою лёгкую обиду (это естественная реакция всех авторов и моя тоже в своё время), но судя по всему он очень внимательно подошёл к вопросу исправления ошибок и добавил много такого, о чём я даже и не заикался. Правда в начале закидонов о него просто жуть. Видно, что человек сидит в провинции и, несмотря на аналитический склад ума, не имеет возможности в полном объёме следить за новой инофрмацией и выходящими публикациями. Но за то под конец, где описание деятельности наших авиаполков работа просто блеск. Д.Хазанов со своим "Вторжением" в трёх частях автоматически превратился в полный отстой. Такие открытия все предыдущие грехи смывают. Молодец!! Советую всем прочитать. ВЕЩЬ.
Слушай, а это не Саша Булах сказал часом? Если да, то надо будет его расспросить малость...
Слушай, а это не Саша Булах сказал часом? Если да, то надо будет его расспросить малост
да Очень может быть ! неплохо бы спросить: что делать с черным фоном на их форуме- а то читать ведь невозможно. И кнопки "настройки" вроде нет - на издевательство похоже
Здравствуйте уважаемый Марк! Любопытно было бы ознакомиться с фрагментами моих интервью с Сергеем Фёдоровичем Долгушиным, которые Вы использовали в своей книги и неплохо было бы Вашу книгу дать на ознакомление Сергею Фёдоровичу который этой весной успешно перенёс операцию в результате которой его зрение стало значительно лучше и сейчас проводя время на своей даче у него есть прекрасная возможность ознакомиться с Вашей книгой и дать на неё свои отзывы, которые я с удовольствием дословно опубликую в сети (как всегда). Если Вы сочтёте возможным выделить один экземпляр для Сергея Фёдоровича - я готов предоставить Вам его почтовый адрес по которому Вы (или любой другой участник форума, т.к. у меня у самого нет возможности купить эту книгу) могли бы послать свою книгу дочери Сергея Фёдоровича, а она обещала мне что передаст ему как Вашу книгу так и все материалы, в том числе и вопросы коллеги Сердюкова из Харькова. Кстати вчера я разговаривал по телефону с супругой кинодраматурга Валентина Черных (старшего сына комиссара 213-го полка который прикрывал с воздуха полк Долгушина) автора сценария "Москва слезам не верит", "Свои" и многих других фильмов - я сейчас готовлю материал для нового сценария Валентина Константиновича, куда я собираюсь предложить включить и воспоминания Сергея Фёдоровича, которые Вы опубликовали в своей книге. Черных обещал приехать в Гродно в августе этого года если у него получится чтобы ознакомиться на месте с тем где и как у нас всё происходило под Гродно.
Теперь далее. Тут ктото из участников форума подкинул такую любопытную ссылочку с обсуждением данной книги:
Весьма любопытно: ========================================================== "Самым же результативным полком первого дня войны стал 123 иап 10–й сад Западного фронта, уничтоживший (по разным данным) до 30 вражеских самолетов... В первый день Люфтваффе потеряло командира истребительной эскадры (JG-27) - одной из семи на всем Восточном фронте - В. Шельманна [к сведению автора, по правилам русского языка, двойное "нн" в конце иностранных фамилий и названий не произносится и передается в переводе одним "н" - , например, Таллин, а не Таллинн - Е.К.], многоопытного аса, на счету которого было 25 побед.
Самого коммодора Шельмана приложили красные пилоты! Не успел тот даже взлететь! А как все было на самом деле?
"...ошибка в прицеливании стоила жизни коммодору JG27 Вольфгангу Шельману, погибшему в первом вылете во время свободной охоты в районе Гродно. Поймав "рату" в прицел, он выпустил очередь из своего оружия, и русский истребитель рассыпался на куски. Тем не менее, скорость Шельмана была настолько выше скорости жертвы, что обломки русского истребителя повредили его собственную машину. Хотя Шельману удалось выброситься с парашютом, о нем больше никто не слышал и его объявили пропавшим без вести" (Bесker, p.316). Не расчитал немецкий ас, оказывается! Забыл, как сбивать “Крыс”? (Одержал 12 побед в Испании). Привык иметь дело со “Спитфайерами”! Решил, что скорость «нового» И-16 лишь ненамного меньше его собственной, стал догонять, но приблизился слишком быстро и открыл огонь с опасного расстояния! И вот результат! Может быть, прочитал перед первым боем, что Ме-109 и ”новые” И-16 - машины "одного уровня?". ==========================================================
Весьма любопытно. Итак, попорядку, что я думаю по поводу коллеги Марка и его критика (как там его? - Е.К.?):
1) "В первый день Люфтваффе потеряло командира истребительной эскадры (JG-27)" а может кто нибудь подсказать людей (историков, исследователей и т.п.), занимающихся изучением боевых действий этой эскадры 22-го июня? И где можно ознакомиться с их трудами? Интересно известны ли фамилии других известных немецких пилотов кроме Шельмана, участвовавших в боевых действиях 22-го июня кроме Шельмана под Гродно? Пережил ли войну кто нибудь из них? Кроме Кноке и Руделя (летал на Ю-87) у меня пока нет сведений о других известных немецких пилотах воевавших над Гродно 22-го июня, а любопытно узнать. Также весьма любопытно узнать, где начал войну знаменитый танкист Витман. Я узнал, что он начал войну на штурмгешуцах. Интересно не был ли он в дивизионах штурмгешуцев: - наступавших на аэродром "Новы Двур" где базировался 122-й ИАП, - наступавших на Гродно через Голынку на д. Конюхи и Наумовичи где состоялся первый в истории ВОВ встречный танковый бой (в том числе с участием КВ-2, точнее, что касается боя в д. Конюхи - немцы получили информацию от своей авиации о приближающейся танковой колонны русских и остановили свою колонну идуюую на Гродно в д. Конюхи и заняли там оборону, используя 37-мм пушки ПТО, штурмгешуцы и как я понимаю - противотанковые ружья, имевшиеся на вооружении у их пехоты).
2) ==[к сведению автора, по правилам русского языка, двойное "нн" в конце иностранных фамилий и названий не произносится и передается в переводе одним "н" - , например, Таллин, а не Таллинн - Е.К.]==
Совершенно справедливо :-) Кстати у "Буби" его фамилия тоже пишется с двумя "н" на конце :-) Hartmann, но пишется в русской транскрипции - Харман.
3) ==Самого коммодора Шельмана приложили красные пилоты! Не успел тот даже взлететь!==
Я не понял юмора - а с чего уважаемый Е.К. взял, что Шельман "Не успел тот даже взлететь!" ?! :-( Что за бред?
4) Теперь уважаемые коллеги, прошу объяснить мне пожалуйста как стыкуются следующие 2 цитаты: а) "Самым же результативным полком первого дня войны стал 123 иап 10–й сад Западного фронта, уничтоживший (по разным данным) до 30 вражеских самолетов»... б) "...ошибка в прицеливании стоила жизни коммодору JG27 Вольфгангу Шельману, погибшему в первом вылете во время свободной охоты в районе Гродно. Поймав "рату" в прицел»…
То что речь идёт о: - «первом вылете коммодора JG27 Вольфганга Шельмана» 22 июня 1941 г. во время свободной охоты в районе Гродно», - «рате» (т.е. И-16) - 123-м ИАПе, вызывает у меня недоумение. Поясню первый раз слышу, чтобы 123-й ИАП 22-го июня воевал над Гродно?! «Откуда дровишки»?! На сколько мне известно этот полк воевал гдето в районе Бреста или Пружан. На сколько мне память не изменяет, в этом полку войну начал отец уважаемого Хиппо – пилот Жидов. Но при чём тут Гродно? Над Гродно 22-го июня были И-16 только 122-го ИАПа! И это могут легко подтвердить непосредственные участники тех воздушних боёв генералы Долгушин и его друг «Костя» (как Долгушин называет его) Трещёв из 127-го ИАПа (чей полк летал на И-153 и базировался тогда на аэродроме «Лесище»). Если речь идёт о 123-м ИАПе – то никак нельзя говорить о «первом вылете коммодора JG27 Вольфганга Шельмана» 22 июня 1941 г. во время свободной охоты в районе Гродно» Если речь идёт о «первом вылете коммодора JG27 Вольфганга Шельмана» 22 июня 1941 г. во время свободной охоты в районе Гродно» - то в этом случае нужно говорить не о 123-м, а о 122-м ИАПе!
Идём дальше. Раз речь идёт о «первом вылете коммодора JG27 Вольфганга Шельмана» 22 июня 1941 г. во время свободной охоты в районе Гродно» и о «рате» - будем считать, что уважаемый Марк ошибся и речь на самом деле идёт о 122-м ИАПе. Далее мне непонятно следующее: - во сколько часов Шельман мог совершить этот пресловутый «первый вылет на свободную охоту»?! (как я понимаю, речь идёт о первом, ну отсилы двух первых часах войны?!), - во сколько часов первые И-16 были подняты в воздух над Гродно, - как стыкуются по времени эти 2 вышеупомянутых пункта, - кто были пилоты этих первых И-16, какова была их судьба, были ли они сбиты либо подбиты и если да, то каким образом – был ли такое, чтобы хотя бы один из этих «русских истребителей рассыпался на куски» после того как «поймав "рату" в прицел, Шельман выпустил очередь из своего оружия»?!
Какие имеются на настоящий момент свидетельские показания о присутствии И-16 в небе над Гродно 22-го июня? Мне известны лишь свидетельства: - артиллериста 152-го КТАПа В.Васьковского (наблюдавшего с земли за воздушным боем над мостами в Гродно) - пилота И-16 122-го ИАПа мл.л-та С.Долгушина. Из последних, уточнённых вариантов воспоминаний Долгушина (опубликованных мною в сети, к примеру на «Паритизанской базе», откуда как я понимаю уважаемый Марк и брал их для своей книги) можно сделать следующие выводы: - И-16 других полков 22-го июня кроме 122-го ИАПа над Гродно не было (а генерал Трещёв поначалу мне по телефону вообще сказал что когда их 127-й ИАП воевал в небе над Гродно – И-16 122-го ИАПа небыло не только на их аэродроме в Лесище но и вообще в воздушных боях над мостами через Неман, т.к. всех их немцы накрыли в Новом Двуре первыми же своими ударами с воздуха, но затем я побывав дома у Долгушина довёл до него эти высказывания его друга «Кости», после чего Долгушин позвонил ему и поговорил с ним. После этого я спросил у Долгушина – что Трещёв Вам сказал на это? И Долгушин мне ответил: «Он согласен со мной – вот тебе его телефон – можешь сам позвонить ему ещё раз и сам убедиться». Но в этот момент я звонил уже не из Москвы а из Гродно и не смог позволить себе разоряться на междугородные переговоры ещё и с Трещёвым по понятным причинам не соответствия наших университетских зарплат «операторов ЭВМ» с желанием пообщаться с московскими лётчиками столько сколько мне хочется), - первые И-16 над Гродно появились не ранее 6 утра – пока они пушки (в эскадрильи Емельяненко), пулемёты и боеприпасы из каптёрок на место – в истребители поставили в то время пока Ме-109Е их аэродром штурмовали, так что если речь о первом вылете на свободную охоту Шельмана идёт о первых часах войны (до 6 утра) – сбить он мог только И-153 127-го ИАПа, либо Р-5 15-й эскадрильи НКВД (то бишь пограничников) базировавшихся на аэродроме «Королино» (он же «Старый» аэропорт и аэродром в Гродно, расположенный сейчас у берега Юбилейного озера), - первым И-16 поднявшимся в воздух был №16 Долгушина. Ему действительно «влепили 16 пробоин» из пулемётов винтовочного калибра Ме-109Е, но о том, чтобы его И-16 рассыпался в воздухе и речи не было – он провоевал на нём весь день и удачно приземлил его на своем базовом аэродроме в г. Лида в экстремальных ночных условиях на аэродром находящийся на ремонте, - после того как взлетел Долгушин, стали взлетать и другие эскадрильи его полка и навязывать воздушные бои немецким Ме-109Е, штурмовавшим аэродром Новы Двур и немцы увидев что полк (72 истребителя) начинает взлетать, просто улетели оттуда от греха подальше J. При этом по словам Долгушина и по архивным источникам (найденным коллегами Хиппо и Хантером кажется в ЦАМО) среди пилотов 122-го ИАПа в Новом Дворе потерь небыло вообще, не говоря уже о потерях в воздушных боях над аэродромом, чтобы «русский истребитель рассыпался на куски», - затем полк перелетел на аэродром 127-го ИАПа (выходит что в Лесище, хотя сам Долгушин почемуто называет его «Черлёна»), а часть И-16 – в Лиду, т.к. аэродром 127-го ИАПа на тот момент был временно выведен из строя бомбежкой. И уже с этого аэродрома после его ремонта стали И-16 122-го ИАПа летать на прикрытие Гродно, но это уже не очень стыкуется с «первым вылетом на свободную охоту Шельмана». Короче говоря эта версия что во время первого вылета на свободную охоту он в щепки разнёс «рату» у меня подтверждения не находит и в мое понимание тех событий не очень укладывается, т.к. в описываемое время других И-16 над Гродно кроме самолётов 122-го ИАПа просто быть не могло, а самолеты 122-го иапа в первые часы войны по приказу Павлова были разоружены и взлететь физически на боевые действия не могли.
Вы напрасно думаете, что Солонин авиационный инженер. Некоторые его перлы убеждают в обратном. К примеру, он считает, что два самолета, сошедших подряд с конвейра идентичны, увы, это не так. Да и про вооружение самолетов ботвы много.
При сборке сложных узлов (напр. движков) выяснялось, что их мощность плавает плюс-минус 10%. Крыло, фюзеляж могли отличаться по параметрам обтекаемости. В результате, один самолет мог давать скорость и прочие характеристики выше заявленных, а другой их на добирал. Ясен пень, что лучшие машины с улучшенной отделкой шли асам и начальству (это было везде), а остальные... После войны стали применять т.н. селективную сборку (подробности найдете сами, я не технолог). Теперь про вооружение. Преимущество пушек перед 12.7мм пулеметами особенно продемонстрировала корейская война. Надеюсь, будет время, подробнее напишу в "Мире оружия"
А я никогда и не утверждал, что коллега Марк авиаинженер :-) Я скорее считаю его коллегой как более-менее независимого исследователя и любителя истории и авиации :-) И человека публикующего результаты своих исследователей, какими бы они не были. Он сам мне писал что закончил кажется Львовское политучилище (возле которого я был на параде в 1988-м году).
==При сборке сложных узлов (напр. движков) выяснялось, что их мощность плавает плюс-минус 10%. Крыло, фюзеляж могли отличаться по параметрам обтекаемости.== ==В результате... а другой самолёт их на добирал.==
Ну это вполне естественно.
==В результате, один самолет мог давать скорость и прочие характеристики выше заявленных==
А вот это я действительно не знал :-)
==Ясен пень, что лучшие машины с улучшенной отделкой шли асам и начальству (это было везде)==
Да, ясен :-) Мне припоминаю нечто подобное рассказывал лично ктото из моих знакомых московских лтчиков (я запомнил еще его слова "отполированный как рояль" :-)) вот только точно не припомню кто именно - "Барон Евграфыч" Федоров, Долгушин или Попков.
==Теперь про вооружение. Преимущество пушек перед 12.7мм пулеметами особенно продемонстрировала корейская война.==
А чего так далеко ходить?! 1) Все испанские летчики (взять того же И.Е.Федорова например) как один говорят (в том числе Федоров мне лично) что в Испании еще они стреляя из ШКАСов подлетали чуть ли не на пистолетный выстрел. А у итальянцев на Фиатах уже были КК ПМ. 2) Наглядный пример с Ме-109Е оборудованными кассетными "лягушками" для штурмовки аеродрома против И-16 122-го ИАПа 22.6.1941 г. - Долгушин на И-16 (пушечном) взлетает, а его атакует пара Ме-109Е и расстреливает его фанерный самолет как в тире. Влепили 16 пробоин. Долгушин ушел от немцев, совершил около 5 боевых вылетов, сбил 2 самолета (так и не засчитанных ему в отличие от зам. командира полка капитана УханЕва, которого на самом деле подбили немцы как только он взлетел) и вместе со всеми остальными посадил свой И-16 ночью на базовый аёродром дивизии в Лиде находящийся на ремонте! А вот пушек у Ме-109 расстреливавших Долгушина на взлете небыло (либо они не применяли их по нему либо боекомплект на тот момент к пушкам кончился) и Долгушин говорит что не помнит даже чтобы у них на тех Ме-109 22-го июня даже и КК ПМ были. Я нашел на одном форуме инфу что есть немецкая книга в которой написано, что в некоторых случаях немцы с целью облегчить свои Ме-109Е на восточном фронте к 22-му июня снимали с них пушки! Зная о невероятной маневренности И-16 и И-153 Я сейчас собираюсь переслать на дачу Долгушину вопросы одного харьковского авиаконструктора (конструирующего сейчас аппараты вроде И-16) - так он просил узнать у Долгушина - правда ли что на И-16 вокруг столба развернуться можно было или ёто в те времена такая байка просто ходила вроде прикола?! :-)
Благодаря своим пушкам сбил один из Ю-88 летавших 9-ми на бомбежку подступов к мостам через Неман. А современные историки до сих пор отказываются верить в ёто утверждая что в то время на И-16 просто невозможно догнать было Ю-88 (совершенно не учитывая специфики конкретного воздушного боя и модификации И-16 ёскадрильи где служил Долгушин). Когда Долгушин атаковал как выяснилось корректировщик артиллерии Хеншель - ему хватило одной короткой очереди чтобы тот задымил и потянул к границе. А какието "знатаки" на какомто форуме утверждали что пушки на И-16 утяжеляли самолет и мол поётому летчики пушечные И-16 не любили и предпочитали пулеметные. Но Долгушин не жаловался на то что вместо двух ШКАСов у него стояли 2 ШВАКа :-) Жаловался только на то что когда немцы выгнали их с их аёродрома и они перелетели на аёродром 127-го ИАПа - пушки там заряжать было не чем потому что там находился полк на И-153.
Да так вот продолжу о чем мне Фёдоров о пушках говорил (да и остальные тоже) - что когда на самолетах после Испании поставили пушки - то пришлось отвыкать от "приближения в бою на пистолетный выстрел" для пущей вероятности сбития противника - говорит из пушки как дашь, так только гляди чтобы сам в облако обломков не попал :-) Так что тут и спорить не о чем. А еще я читал, что в Испании тяжело сбивать было Ю-52 (использовавшиеся в качестве бомберов немцами, испанцами и итальянцами) - так это потому, что конструктивная особенность их двигателей была такова, что задние листы корпуса двигателя были установлены под углом и пули ШКАСов просто рикошетили от них не пробивая, а повредить двигатель установленный на носу - сами понимаете - было еще сложнее - он при подлете сзади то был вообще прикрыт всей длиной фюзеляжа и приходилось пикировать на кабину либо пытаться достать его снизу. Кстати у немцев помоему в Испании на МЕ-109 пушек тогда тоже практически еще небыло - они только начинали внедрять их, по началу оснастив свои Ме-109 тоже только пулеметами винтовочного калибра.
Теперь про вооружение. Преимущество пушек перед 12.7мм пулеметами особенно продемонстрировала корейская война. Надеюсь, будет время, подробнее напишу в "Мире оружия"
Если хотите можем скооперировать усилия - как будет время и возможность я могу поискать в своём архиве - у меня когдато на эту тему были обстоятельные беседы с Фёдоровым, Долгушиным и Попковым. В том числе оцифрованные.
2 All : Несколько не в тему, но где-нибудь можно посмотреть немецкие данные о военнопленных ? Насколько они соотносятся с нашими цифрами по пропавшим без вести ?
Соотносятся и даже превосходят. Особенности немецкой статистики. ЕМНИП, в военнопленные по первости записывали всех мужчин призывного возраста.
И, помнится, когда "Бочка и обручи" обсуждалась, говорилось о том, что он закончил авиационный институт. Может даже и Московский, не помню.
Солонин утверждает, что учился в Куйбышевском АИ, и изображает из себя инженера, а тупые гуманитарии все в соплях: ах вот почему самолет летает!!! Художественной литературы, господа, читайте поменьше, а всяких книжечек с формулами - побольше. В производстве всяких железных штучек тоже не мешает поучаствовать.
Если у Вас есть мнение по поводу электрики, я обязательно приму его к сведению, но вот про уничтожение техники - ко мне. Я все-таки механик. Переписать же популярную книжку про аэродинамику и замполит сможет. Особенно если своих мыслей добавлять не будет (камень в огород Широкорада).
в военнопленные по первости записывали всех мужчин призывного возраста.
Могу привести 2 примера:
- рекомендую ознакомиться с прекрасным фильмом польской режиссёрки Агнешки Холланд (созданого по воспоминаниям одного молодого польского еврея) "Европа, Европа" - помимо всего прочего (к примеру тот парень утверждает, что присутствовал и участвовал в качестве переводчика при поимке и взятии в плен сына Сталина) мне запомнился эпизод как раз предшествующий допросу сына Сталина - история проста как мир - молодой еврейский парень (совершенно не похожий на еврея - точно как мой приятель - московский юный писатель Никита Митрохин) отслал от "сиротинца" (то бишь детдома), эвакуировавшегося из моего любимого Гродно (где я сам родился и прожил всю свою жизнь). Заснул под деревом, а проснулся от пинка немецкого солдата - мимо гнали колонну советских военнопленных и этого парня схватили за шкирку и втолкнули в эту колонну... (остальное выходит за рамки данной ветки форума),
- второй пример - воспоминания моего соседа по коммуналке (ставшего моим первым и в том числе духовным учителем, "другом с пелёнок", а впоследствии ещё и моим родствеником) "Дяди Миши" Шестакова - минского подпольщика и участника четырёх партизанских отрядов (в том числе насколько я помню, последний отряд был особого назначения, имени Берии и состоял всего из 10-ти человек, но это уже другая история). Так вот перед войной он работал главным инженером треста силикатной промышленности Западной Белоруссии (штаб-квартира которого находилась в Белостоке) и на момент начала войны он был со своим главбухом (евреем конечно же :-)) в командировке - война застала их в Волковысске (да, да - том самом Волковысске, через который откатывались в последствии танки этого - 6-го чтоли мехкорпуса, простоявшего целый весь первый день войны в Белостокском выступе и не замеченный немцами). Кому интересно - могу дать ссылку кажется на солдат.ру, где я начал публиковать его воспоминания. Там есть много чего интересного и ещё больше в них нет - лично мне он рассказывал то что не вошло в его официальные воспоминания. А что имеет отношение к процитированной здесь мною фразы коллеги по форуму - когда мой сосед выходя на Минск нарвался на немцев, гнавших советских военнопленных - немцы просто посмотрели что он "призывного возраста" и без разговоров втолкнули его (как беженца) в колонну военнопленных, из которой мой сосед чудом сбежал потом.
Так что смелая гипотеза :
O'Bu пишет:
цитата:
в военнопленные по первости записывали всех мужчин призывного возраста.
не только имеет все основания на существование, но бывало, в первые дни войны, что немцы хватати попадавшихся по дороге всех мужиков и парней призывного возраста и заталкивали их в колонны военнопленных - как видите 2 подобных свидетельства у меня есть.
цифры, цифры - массовость ето скока ? Вот есть к прим классика авиационного жанра- "Вторжение" Дмитрия(?) Хазанова... Опубликовано аж.. в прошлом веке еще. Но чтото я там Не припомню фактов массового бегства в авиации. Заметьте: Не перебазирования вместе с матчастью.. а именно "бегства" без оной !
А я вот не поленился и позвонил Дмитрию и спросил у него - что же Вы батенька написали то в своём труде?! Оказалось он прекрасно знал о существовании непосредственного участника тех событий - ГСС, генерала С.Ф.Долгушина и лично был знаком с ним, но когда писал своё "Вторжение" - даже не потрудился поинтересоваться у Долгушина его мнением о том как всё было с его 122-м ИАПом, а просто добросовестно "перекатал" то что написал маршал "Скрипко" в своей книге "По целям ближним и дальним" о полку Долгушина. Я потом принёс и Вторжение Хазанова и книгу Скрипко Долгушину и показал шэдэвры обоих, а как Долгушин плевался и ругался на это - записал на диктофон (а затем и оцифровал эту запись - кстати я предоставил компакт со своими материалами Драбкину - в ответ на его призыв о сотрудничестве на его сайте, но не один из моих материалов до сих пор на его сайте так и не увидел). Так что я рекомендовал бы Вам (телефон Хазанова могу предоставить) не задавать риторические вопросы на форуме, а позвонить Хазанову лично и спросить это у него а не форумчан. А что он ответит Вам - запишите на диктофон (как делаю это я - чтобы не забыть и быть предельно точным при воспроизведении чужих слов) - и нам потом расскажете :-) Коллега Хазанов даже не удосужился поинтересоваться у тех же Долгушина и Трещёва (которые и сейчас ещё живы и живут с ним в одном городе - в Москве) - не только было ли пресловутое "бегство со своих аэродромов" и бросание исправной матчасти - истребителей, но и вообще поинтересоваться, насколько имеющиеся публикации по этим двум полкам соответствуют действительности (а на момент когда я начал заниматься этим вопросом публикаций то было совсем не много - к примеру по 122-му ИАПу и было то всего что: - книга Скрипко, - и "сказка для народов СССР" - "А потом пришла победа" Щеглова из Тулы).
И ещё я заметил любопытную особенность - если по 122-му ИАПу публикаций практически небыло (правда коллега Солонин подбросил мне пару публикаций и коллега Александр Соловьёв из Питера покинул мне "сказку" Щеглова), то по 127-му ИАПу публикаций было довольно много - в основном это были воспоминания четырёх летчиков этого полка: - политрука Данилова (по некоторым данным ему ошибочно приписывали даже сбитие таранным ударом испанского аса и командира истребительного полка Шельмана, но когда я почитал внимательно, оказалось, что Данилов таранил Ме-110, когда тот стал обгонять его и задний стрелок начал поворачивать на него свой МГ, а Шельман - летал на Ме-109 и был сбит в свой первый же боевой вылет, влетев в обломки подбитого им не И-16) - замполита 127-го ИАПа (забыл фамилию), - друга Долгушина по Каче - "Кости" Трещёва - и возможно гдето есть воспоминания л-та Жуковского (которые я до сих пор нигде не нашёл, зато нашёл телефоны его сына и внука в Москве).
Но во всех вышеуказанных мемуарах пилотов 127-го ИАПа - любопытная особенность - все они заканчиваются с наступлением темноты 22-го июня. И никто из них никогда нигде не говорил о том, что оба полка вернулись на базовый аэродром дивизии в г. Лида и что с ними было дальше - об этом мне рассказал только Долгушин (ну и кратко говорил об этом в нескольких небольших публикациях вроде Красной звезды - одна их них есть к примеру на сайте Мухина).
Так что мы до сих пор с Алмером пытаемся разобраться, куда же улетели "Сталинские соколы" 127-го ИАПа - кстати кроме Трещёва похоже из этого полка тоже никого уже не осталось, но я не имею финансовой возможности звонить из Гродно ему в Москву и спрашивать его об этом - не до жиру - быть бы живу :-(
цитата: Но чтото я там Не припомню фактов массового бегства в авиации.
- Насколько я понимаю все же разная оценка ударных возможностей немецкой авиации. Они с утра причесали эти аэродромы и насколько я понимаю все же нанесли весьма не малый ущерб. Опять таки возмем Пирл-Харбор. Если память не изменяет то там 150 с хвостиков самолетов было уничтожено, а 180 серъезно повреждено. А там ведь самолеты стояли скучено как раз как про нас пишут. И что мы видим, приблизительно 50 % самолетов получили повреждения и потенциально какая то часть подлежала восстановлению. Чего можно востановить в России? наверняка там не было ни нормальных мастерских, ни оборудования, ни запчастей, ни организации, ни специалистов. Одни самолеты. Которые планомерно догорали в большом количестве на аэродромах. А уж о том, чтобы менять узлы, а не отдельные детали - до этого и сейчас наверное не дошли. Так что полагаю правильно наши военные съехали. После того как немцы(авиация)на аэродроме побывали скорее всего нечего там делать в ближайшие две недели. Это не бегство -это перебазирование.
Так. В кучу много всякого намешано. Идём по порядку:
==Насколько я понимаю все же разная оценка ударных возможностей немецкой авиации. Они с утра причесали эти аэродромы и насколько я понимаю все же нанесли весьма не малый ущерб.==
Вопрос не такой уж простой. И требует аккуратного и тщательного подхода и "раскладывания по полочкам". Не всё в наших краях тогда было так просто и однообразно как может показаться на первый взгляд. Для начала давайте разделим ситуацию по САД - по отдельным САД и вообще авиадивизиям. К примеру: - в Белостокском выступе ситуация была одна, - а в Гродненской САД (базировавшейся - базовый аэродром в г. Лида) ситуация была совершенно другая, - в районе Бреста ситуация была тоже другая - не такая как в Гродненской САД.
Так что валить всё в одну кучу не стоит - это приведёт только к дальнейшему запутыванию.
Я не специалист по Белостоку и Бресту, поэтому буду говорить только за свою САД - прикрывавшую Гродно.
Насколько я себе представляю в Белостоке немцы первым ударом накрыли все аэродромы - как бомбардировочные - так и истребительные.
В полку в котором в последствие служил мой добрый знакомый генерал Попков В.И. (я кажется уже публиковал его рассказ на солда.ру - что ему - молодому "Кузнечику" по прибытию в 5-й ГИАП рассказывали "старики", начавшие войну как я понял в 129-м ИАПе, ну и капитан Лавейкин воевавший тогда в другом полку тоже наверняка рассказывал как всё было в его полку). Так вот Попков В.И. рассказал мне, что в их 129-м ИАПе к примеру истребители перебазировали перед началом войны с базового на полевой аэродром, но: - немцы всё равно засекли их к 22-му июня, - была допущена жуткая ошибка - истребители наши замаскировали на поле под копны сена, а немцы прилетевшие на штурмовку легко пожгли эти "стожки".
В 122-м ИАПе к примеру ситуация была совершенно иная - истребители под стожки не маскировали, но зато получили приказ командующего округом Павлова за несколько часов до объявления боевой тревоги разоружить все истребители!
Бомбардировочный полк этой дивизии на аэродроме "Черлёна" - тоже был разоружён - пулемёты поснимали с СБ по воспоминаниям летчиков (имеются у меня).
В 127-м ИАПе ситуация была совершенно иная - полк никто не разоружал и войну он встретил достойно (как впрочем и 122-й ИАП, после того как поставили оружие и боеприпасы на места и перелетели на аэродром к 127-му ИАПу).
Теперь далее - получилось так, что у немцев видимо не хватило сил у их авиации чтобы из тех же Сувалок накрыть одним ударом все советские аэродромы и другие цели - от Белостока - Гродно - Лида (пустой на ремонте) - Скидель (причём тоже пустой), Черлёна (уничтожен полностью полк бомберов) - и даже Друзгенинкай (доцент Неделько до сих пор не может понять, что там орлы из эскадрильи Кноке штурмовали - говорит там же частей наших небыло не говоря уже о палаточных лагерях и штабах).
Что получается (из того что я знаю): - в районе Белостока как я понял немцы первыми же налётами накрыли все аэродромы – и бомбардировочные и истребительные – сил хватило (в том числе пожголи «стожки) 129-го ИАПа, кстати как приеду в Москву к Долгушину – нужно будет не забыть почитать воспоминания его друга Горголюка, которые Долгушину принёс и пропал какойто загадочный парень – видимо с подачи последней жены Горголюка), - в районе Бреста как я понял кое что пожгли, а кое какие полки встретили войну вполне достойно и не дали себя безнаказанно сжешь (кажется 123-й ИАП в котором воевал отец уважаемого Хиппо – капитан Жидов, если память мне не изменяет, и помоему сам капитан Лавейкин тоже гдето там начинал), - В районе Гродно немцы как я понимаю из Сувалок летят мимо аэродрома 122-го ИАПа, (на котором в бешенном темпе летчики ставят на место вооружение), ограничившись как верно заметил коллега Солонин «разведкой боем» и первым ударом накрывают и уничтожают СБ и Пе-2 на аэродроме «Черлёна», а 127-й ИАП на И-153 из лесного аэродрома «Лесище» возле Скиделя принимает на себя всю тяжесть отражения первого удара немецкой авиации по Гродненскому району (пока лётчики 122-го ИАПа не поставили вооружение на свои И-16 и не присоединились к 127-му полку). Целый день эти два полка в районе Гродно вели воздушные бои, а когда начало темнеть – по рассказу пилота И-16 мл.л-та Долгушина – вернулись на базовый аэродром «Лида» находившийся на ремонте. И т.д.
То есть то самое пресловутое «бегство» по моим данным имело место в отношении двух ИАПов (ну а о Черлёне и говорить не приходится – когда полк был уничтожен первым ударом – летчики и техперсонал тут же сели на машины и уехали в тыл). А что было с другими полками – я так на вскидку не помню, потому что читал бегло и серьёзно не занимался, а тот же Попков В.И. мне об этом не рассказывал. Если брать в расчёт подход к делу коллеги Хазанова – я не удивлюсь, если Дмитрий: - либо не придал значения этому «бегству» (которое как минимум кое где имело место), - либо счёл это явление приданию гласности не патриотичным и закрыл глаза на это – как он в своё время «постеснялся побеспокоить» Долгушина, который действительно имел проблемы со здоровьем тогда (сейас слава богу пошёл на поправку и выздоровел) но не до такой степени, чтобы не мог ответить Хазанову на такие простые вопросы. У меня по крайней мере (не будучи профессиональным ни историком ни журналистом) это очень легко получилось и более того – мы стали с Долгушиным друзьями после этого и я как раз получилось когда у него были проблемы со здоровьем – пришёл к нему на помощь и поддержал его морально, за что он мне похоже остался благодарен и скзал что «выделил мне свой кредит доверия», который я стараюсь оправдать как и положено в таких случаях.
надо заметить, что не смотря на призывы книгу ка то не обсуждают.
Так это на военно-исторических и авиафорумах вполне распространённое явление :-) Проще же хохмить и ехидничать, чем по пунктам сурьёзные вещи разбитать, в первоисточники заглядывать и спрашивать у очевидцев как было на самом деле. :-) Так что коллега мы с Вами как я заметил для того и заходим на форумы, чтобы напоминать коллегам что кроме флейма бывают и более интересные занятия :-)
Может те события о которых пишет Марк Салонин, а именно "перебазирование" действительно имели место
Итак, с этим вроде разобрались: - как минимум имеется свидетельство пилота 122-го ИАПа Долгушина, что в отношении его дивизии (истребительных полков, не уничтоженных немцами в течение первого дня войны) это "перебазирование" место имело, - нужно пока Трещёв ещё жив - позвонить или приехать к нему домой и получить подтверждение его слов и от него, - нужно поинтересоваться у сына и внука Жуковского - не рассказывал ли он им об этом и вообще поискать его воспоминания, - нужно найти потомков политрука Данилова и спросить об этом у них, - нужно найти потомков замполита 127-го ИАПа (его воспоминания опубликованы на Рубоне) и спросить об этом у них, - нужно спросить у сына капитана Лавейкина - космонавта Лавейкина Александра Ивановича и у его соседа по даче - того же Долгушина - не рассказывал ли капитан Лавейкин им об этом, - нужно спросить у Хиппо - не рассказывал ли ему об этом его отец, - и вообще нужно поднять инфу по другим полкам, не уничтоженным в первый день войны как и 122-й и 127-й ИАП и посмотреть и сравнить что было с ними и какова была их судьба, используя судьбу этих двух полков как отправную точку.
Вопрос только в том - что это дело серьёзное и вряд ли у когото появится желание заниматься этим - это не флейм разводить - тут время и силы тратить нужно :-) И мозгами шевелить :-) Обычно после аналогичных моих предложений энтузиазм на других форумах и ветках у всех заканчивался и ветка тихо умерала :-)
Может те события о которых пишет Марк Салонин, а именно "перебазирование" действительно имели место, только как то вокруг них уж очень сгущаются краски, а вот результаты первого удара ( причем разве нельзя если удары пришлись на 3-30, 9-00 и 12-00 обобщенно назвать первым ударом?
Сгущать краски и красить всё одним цветом действительно не стоит - вопрос в том, чтобы разобраться с каждым полком - как у них дело было а затем просто сравнить: - сколько полков было уничтожено в первый день войны на земле (как в Черлёне), - сколько было уничтожено на земле + в воздушных боях, - сколько полков (как 122-й и 127-й) не понесли больших потерь в первый день войны и были брошены на своих тыловых аэродромах (как эти полки в Лиде), с которых к границе утащили все средства заправки и куда отправили весь технический персонал.
Вот и весь сказ. И нечего тут демогогию разводить. Оно конечно всё познаётся в сравнении. Но с Перл-Харбором сравнивать... Это всётаки как говорят в Одессе - две большие разницы :-) Хотя сравнение любопытно :-) Но Вы не просекаете главные мысли коллега: - размеры и технические возможности военно-морской и авиа базы Перл-Харбор и авиабазы "Лида" - аэродром Лида (на который перебазировались оставшиеся боеспособные полки) был совершенно пуст - без средств заправки и тех персонала. А Перл-Харбор?... и т.д.
Так что масштабы авиабаз просто несопоставимые. В нашем случае речь идёт о том что все жизненно необходимые средства и л/состав перетащили к границе (о чём говорил и Резун) а у американцев? и т.д.
Так что с Гродненскими поклами мне всё ясно (осталось только успеть получить подтверждение ещё живого Трещёва по его полку и его перебазированию в Лиду) - вопрос сейчас в том, как было с другими полками, уцелевшими и пережившими первый день войны - вот это мне не известно и тут дело за специалистами, за которых на аналогичных форумах многие любят себя выдовать, но когда доходит до дела - разбегаются по кустам и ничего нагора не выдают :-) Я (не будучи специалистом в этих вопросах) сделал что мог - кто может - пусть сделает лучше :-) И приглашаю к продуктивному разговору - присоединяюсь к уважаемому коллеге с ником из трёх цифр :-)
почему нельзя точно также взять ряд ударов и обобщить название "первый удар по советским аэродромам (в том числе и мирно спящим)? Как нетрализация аэродрома в результате ряда ударов - одна опрерация? Почему нет?
Я считаю чтобы не разводить путанницу (которой и без этого больше чем достаточно), в нашем деле лучше придерживаться чточных терминов: - первый удар - это тот который был первым по конкретному (либо конкретным) аэродромам, - последовавшие за ним удары следует называть в лучшем случае ПЕРВЫМИ (к примеру последовавшие в первый день войны) но не ПЕРВЫМ.
ОК, тогда и надо писать.. что уехали по причине Неисправности матчасти: никто и спорить не будет. Но автор в попытке обьяснить большие потери писал по-другому: мол слили горючее, чиркнули спичкой.. и куда-то уехали за 500 км. Правда может я чего забыл: давно уже читал
Таак. Идём дальше.
Полностью поддерживаю предложение автору книги не валить всё в одну кучу, а привести статистические данные: - сколько советских авиаполков было уничтожено первыми ударами (то есть в первый день войны - на земле и в воздухе), - а сколько было брошено либо уничтожено самими своими же на своих аэродромов перед тем как покинуть эти аэродромы из за невозможности сесть на эти самолёты и воевать на них либо перегнать их на тыловые аэродромы.
Кстати припоминаю, что Долгушин рассказал мне (я вроде бы уже опубликовал его рассказ на форумах солдат.ру и "Партизанской базе", что один лётчик из его 122-го ИАПа, когда все садились в машины чтобы ехать на Москву, нашёл исправный И-153, в котором ещё было горючее в Лиде и взлетел на нём и полетел в сторону Минска. Но заблудился и аэродром не нашёл на который можно было бы сесть. И он посадил И-153 гдето вне аэродрома. Причём даже не разбился - просто кажется поставил самолёт на нос при посадке :-) И потом как я понял добирался своим ходом и догнал своих уже гдето в Москве. Долгушин называл и фамилию этого пилота. Остальные же - просто получили приказ от своих командиров эскадрилей, либо от лиц исполнявших обязанности командиров 122-го и 127-го ИАПов - по машинам и на Москву и о "слили горючее, чиркнули спичкой.." разговор вообще не шёл - с болью в сердце Долгушин говорит о том, что он уверен, что после штурмовки Лиды Мессершмиттами-110 более половины истребителей были целыми ещё! И техники к тому моменту уже прибыли в Лиду, но просто - говорит Долгушин - видимо командиры полков (Ганичев и Николаев) получили разрешение бросить оставшиеся истребители на аэродроме и спосать личный состав - причём лётчиков в первую очередь. Основания к тому были - к Лиде уже как я понял подходили немцы утром 23 июня (впрочем я могу ошибаться - так думали Долгушин и его товарищи по полку) и когда лётчиков увезли на машинах с аэродрома и там остались только семьи, то когда семьи пытались уносить ноги с аэродрома - по ним как я понял открыло огонь из ближайших домов пеольское население (либо передовые отряды немецких разведчиков, что впрочем мало вероятно) - об этом Долгушин мне тоже рассказывал. Местные поляки считали РККА аккупантами и дружно открывали огонь в спину красноармейцам как только те показывали свои спины при оставлении населённых пунктов - будь то Гродно в ночь с 22 на 23 июня, будь то отдельные деревни или даже хутора (об этом у меня имеются воспоминания ветеранов 213-го полка Максименко и Ракитянского например и тоже самое подтверждает партогр совхоза Лидский - Хромин Семён Павлович из Лиды - человек которому нужно ставить памятник при жизни, за то что он всю жизнь свою посвятил чтобы увековечить память погибших на территории его совхоза - в тех краях как раз застрелился в последнем бою последним патроном отец будущего автора сценария фильма "Москва слезам не верит", "Водитель автобуса" и "Свои" - комиссар Константин Черных).
возмем Пирл-Харбор. Если память не изменяет то там 150 с хвостиков самолетов было уничтожено, а 180 серъезно повреждено. А там ведь самолеты стояли скучено как раз как про нас пишут. И что мы видим, приблизительно 50 % самолетов получили повреждения и потенциально какая то часть подлежала восстановлению. Чего можно востановить в России? наверняка там не было ни нормальных мастерских, ни оборудования, ни запчастей, ни организации, ни специалистов. Одни самолеты. Которые планомерно догорали в большом количестве на аэродромах. А уж о том, чтобы менять узлы, а не отдельные детали - до этого и сейчас наверное не дошли. Так что полагаю правильно наши военные съехали. После того как немцы(авиация)на аэродроме побывали скорее всего нечего там делать в ближайшие две недели. Это не бегство -это перебазирование.
Не знаю, как было с другими полками уцелевшими на утро второго дня войны, а в Лиде были следующие ньюансы: - аэродром находился на ремонте и для взлёта и посадки оставили всего одну полосу, на которую по словам Долгушина и днём то сесть нужно было уметь, а им ещё и ночью пришлось садиться да и в таком физическом и моральном состоянии... И при этом из двух полков ни одной машины они не потеряли при посадке - только один пилот 127-го полка увидя что "мажет при посадке" поставил самолёт на нос, - техсостав в Лиду добирался всю ночь и добрался только утром - как раз когда прилетели Ме-110 (кажется провели две штурмовки) и уничтожили половину находившихся на аэродроме истребителей, но это речь идёт уже не о "первом ударе немцев", а об ударе немцев на второй день войны!
==Чего можно востановить в России? наверняка там не было ни нормальных мастерских, ни оборудования, ни запчастей, ни организации, ни специалистов. Одни самолеты. Которые планомерно догорали в большом количестве на аэродромах.==
Ну про Россию врать не буду :-) (кстати многие солдаты РККА писали письма домой, что пишут не из России а вообще из Польши! :-) И это находясь в Гродно, Белостоке, Лиде, Ивье и Липнишках и Сопоцкино :-)) А про Лидский аэродром могу сказать - когда немцы утром 23 июня закончили штурмовку - на аэродроме: - как я понял, всё ещё было горючее для заправки - в баках под землёй, - были и мастерские, и запчасти и оборудование, - уже были и специалисты - точнее - уже прибыли из аэродрома 127-го ИАПа, - уже видимо были и средства заправки - вполне вероятно, что и заправщикам удалось вернуться в Лиду вместе с техперсоналом, хотя Щеглов к примеру в своей "сказке" очень живописно описал, как немецкий штурмгешуцы (уж не служил ли старина Витман на одном из них?!) подъезали к аэродрому "Новы Двур" и расстреливали с большой дистанции что могли на аэродроме... в том числе подожгли и один заправщик 122-го ИАПА.
==Одни самолеты. Которые планомерно догорали в большом количестве на аэродромах==
Ну по словам Долгушина: - половина самолётов - да, - а вторая половина наверняка оставалась ещё целой - вот откуда появились те самые знаменитые фотки И-16 и И-153 в Минске, в Мире и в Лиде - брошенные нашими. И никто не мог понять по чему, пока Долгушин не объяснил это.
А второй вопрос - это самолёты накрытые немецкой авиацией во время действительно первого и первых ударов в непосредственной близости от границы.
А уж о том, чтобы менять узлы, а не отдельные детали - до этого и сейчас наверное не дошли. Так что полагаю правильно наши военные съехали. После того как немцы(авиация)на аэродроме побывали скорее всего нечего там делать в ближайшие две недели. Это не бегство -это перебазирование.
Хороший вопрос :-) По другим полкам не знаю, а по своим могу сказать следующее:
- "перебазирование" 122-го ИАПа с аэродрома "Новы Двур" (в имении "Бобра Велька") - бегство и перебазирование в одном флаконе - т.к. Якушин с командиром полка Николаевым приняли решение о перебазировании - это перебазирование, но когда Долгушин взлетал с аэродрома - передовой отряд немцев из штурмгешуцев и деревни (находившейся севернее аэродрома) уже стреляли по аэродрому чуть ли не из пистолетов!
- "перебазирование" 122-го и 127-го ИАПов с аэродрома 127-го полка (Долгушин называет название "Черлёна", но на сам моделе 127-й полк базировался на аэродроме "Лесище") - по словам Долгушина пилотам сообщили вечером 22 июня, что к аэродрому подходят немецкие танки и лётчики погнали свои истребители в Лиду. Прикол состоит в том, что рассказав нашим гроденнским историкам об этом (Алмеру и доценту Неделько) они мне сказали что немцы там появились только спустя несколько дней после этого! Так что лётчики перелетели по приказу своих командиров полков организованно - то есть перебазирование,
- "перебазирование" 122-го и 127-го ИАПов с аэродрома Лида - организованно по приказу командиров полков, но... как только лётчики уехали - по аэродрому был открыт огонь со стороны местного населения - явный признак того что РККА оставляет н/п и к нему приближатюся немцы.
ОК, тогда и надо писать.. что уехали по причине Неисправности матчасти: никто и спорить не будет. Но автор в попытке обьяснить большие потери писал по-другому: мол слили горючее, чиркнули спичкой.. и куда-то уехали за 500 км.
В отношении Лиды надо писать: - аэродром дважды проштурмовали Ме-110 и наделали неисправностей в половине матчасти, - после чего командир полка по словам Долгушина видимо получил приказ уехать по причине неисправности матчасти и по причине приближения немцев к Лиде.
Горючее в Лиде никто не сливал и самолёты никто не поджигал насколько я себе преставляю - Долгушин сказал что уверен что половина самолётов осталась исправная на аэродроме - можете в сентябре сами возвонить ему домой и убедиться лично в этом.
цитата: Но автор в попытке обьяснить большие потери писал по-другому: мол слили горючее, чиркнули спичкой.. и куда-то уехали за 500 км.
- боюсь, что если не слить и не чиркнуть потянет на преступление. Это нормальный элемент перебозирования. Ведь непригодную сейчас технику немцы черех две недели могут восстановить и пустить в дело (ну по крайней мере тешили себя такой высокой оценкой)
Хороший вопрос :-) Боюсь что не зря боитесь :-) Я Долгушину намекал на это, а он мне ответил: - им дали приказ по машинам, а уничтожать самолёты вроде бы приказа никто не давал - видимо командиры полков получили разрешение оставить самолёты и уехать - вобщем это вопрос к товарищам Николаеву и командиру 127-го полка. Кстати - как я понимаю Николаев пережил войну, во время войны готовил гдето лётчиков в тылу и вроде бы какойто авиационный Николаев даже книжку какуюто написал, только ничего не написал о том как он встретил войну! Про Николаева чтото было в книге командира будущего Долгушина капитана Семёнова "На взлёте" - вот вопрос нашим знатокам и специалистам: - есть ли у кого мемуары этих командиров полков, - может ли кто нибудь попробывать найти их родствеников и потомков и поинтересоваться у них не осталось ли каких либо писем однополчан, статей в газетах или мемуаров в их семейных архивах?!
- Здесь тоже вопрос. Пехота могла например отойти к любой опушке леса или занять позицию на обратном склоне. А летчикам наверное сложнее. Им же нужны принципиально другие условия. Просто одним летчикам присоединятся к частям других летчиков не целесообразно. например истрибитель не мог же предложить свои услуги авиации дальнего действия? Текали наверное до того места где разговор мог носить предметный характер. А так отъехал за 100 км. заходишь в военную часть и говоришь у меня нет самолета, но я готов драться. Мне кажется тебя либо пошлют на ..., либо арестуют для установления личности, либо скажут - спасибо мил человек - помощи не требуется.
В случае с полками Долгушина и Трещёва всё чётко - получили приказы от командиров своих полков, сели по машинам и уехали В МОСКВУ!
Марк! Обсуждение Вашей статьи, а потом и книги, идет давно. Вы, наверное, уже всякого наслушались. Книгу я Вашу читал с интересом. Там есть о чем поспорить, но для этого надо владеть материалом близко к Вашему уровню. Крепко задело меня Ваше утверждение о том, что наша авиация была уничтожена нашими же руками. Это вполне подтверждается в тех случаях, когда невозможно было спасти технику по объективным причинам. Но утверждать, что техника была уничтожена умышленно – для того, чтобы на ней не идти в бой, это по-моему явный перегиб. Даже в неразберихе первых недель войны личная ответственность никуда не делась. Никто не знал, что война продлиться почти четыре года, настроение типа «война все спишет» пришло гораздо позже, если это вообще не присказка.
Знаете что я подумал коллега? Как я понимаю, одним из главных и важных свидетелей на чьи воспоминания в ётом вопросе опирается коллега Солонин, является Сергей Федорович Долгушин. Для начала я приветствую Ваше желание спокойно, беспристрастно и конструктивно разобраться с ётим вопросом и мне приятно что книга Солонина заинтересовала Вас. Согласен с Вами в том что: "утверждать, что техника была уничтожена умышленно – для того, чтобы на ней не идти в бой, это по-моему явный перегиб. Даже в неразберихе первых недель войны личная ответственность никуда не делась. Никто не знал, что война продлиться почти четыре года, настроение типа «война все спишет» пришло гораздо позже, если это вообще не присказка".
А что касается случая с авиабазой в Лиде - все просто - кога Ме-110 23 июня проштурмовали аёродром и от него осталась только половина исправных истребителей - это была ещё не вся беда: - немцы могли и не ограничиться только двумя штурмовками и могли прилететь и еще чтобы добить аэродром, находившийся совершенно без прикрытия, - немцы как я понял уже подходили к г. Лида - вероятно с севера - со стороны Литвы, - командование наше поняло, что спости прекрасно подготовленных лётчиков истребителей двух полков гораздо важнее, чем оставить их на аэродроме который уже обречён.
А вот почему действительно не стали лётчики обливать бензином свои многострадальные машины и чиркать спичками: - опять же - к Лиде могли походить немцы в это время (нужно у историков уточнить), - лётчики могли предоставить это охране аэродрома и наземному персоналу. Вобщем после тогго как лётчики уехали с аэродрома на нём могло произойти всё что угодно.
Как было с другими авиаполками на других аэродромах я не знаю, но припоминаю, что коллега Александр Соловьев из Питера рассказал мне что у него есть материал о том как было на аэродроме гдето в прибалтике на котором базировались истребители. Там мол на соседнем поле тракторист запустил двигатель своего трактора, а лётчики подумали что едут немцы - облили свои истребители бензином и подожгли! :-) Но когда я рассказал об этом доценту Неделько - он посмеялся только и сказал что это скорее всего просто анкедот :-) Вообще надо написать коллеге Соловьеву и уточнить у него этот момент :-) - откуда дровишки :-) Кстати он сейчас тоже пишет книгу на туже тему.
igorgri: Солонин стр.443 "Историк из Гродно В.Бардов любезно предоставил автору этой книги запись своего многочасового разговора с Сергеем Федоровичем" ===========
Уважаемые коллеги (и особенно автор книги - Марк Солонин)! Ещё раз прошу - може кто нибудь прокоментировать либо ещё лучше - поделиться текстом - что же уважаемый Марк опубликовал то там из моих интервью с Долгушиным? Я до сих пор этого нигде найтить не могу!
Я читаю книжку. Мне очень нравиться. Недостаток : слишком много технических подробностей про самолеты, их конструкцию. Слишком много политики, надо посуше. Во всех странах шла подковровая война, что с того. А что нет что ли описаний немцев, их документов? А где наши рапорта командиров о 41 году?
Рапорта говорите? :-) Ну зайдите на Партизанскую базу и почитайте эти рапорта а потом сравните с тем что рассказывает мл.л-т Долгушин о своём заме командира полка Уханёве :-) Согласно рапортам Уханёв настрелял кучу мессеров, а по свидетельству очевидца (Долгушина) - когда Уханёв взлетел (предпоследним) с приграничного аэродрома - немцы (баражировавшие над аэродромом) тут же побдили ему мотор и он приземлился, сел в машину и уехал на аэродром 127-го полка. А почитайте что про него написано в книге Скрипко (как раз по тем самым наградным документам из ЦАМО) :-)
Так что по поводу документов и рапотров - одних уж нет, а те - далече :-)
А вот "Костя_ЦАМО" (с форума солдат.ру) нашёл действительно стоющий документ - рапорт из штаба дивизии в Лиде в Минск о том, что происхоодило на самом деле с приграничными аэродромами - телефонограмму, с лентой частично осыпавшейся с бланка.
Так может Вы хоть подскажете, что ж там коллега Солонин написал то в своей книге из моих бесед с Долгушиным? Нам с Долгушиным это будет очень интересно. Надо бы послать Долгушину на его московский адрес эту книгу. Вот только где её взять... и где взять денег на её покупку и пересылку
Я щас как буду ехать на дачу на велике или на пляж мимо нашей "Ранницы" (самого приличного в Гродно книжного магазина, куда завозят книги из Москвы, Минска и т.п.) - если не забуду - зайду туда и поинтересуюсь (а ещё лучше - позвоню по телефону): - есть ли там "На мирно спящих аэродромах", - сколько беларусских копеек... пардон - рублёв она стоет (в долларовом эквиваленте - для упрощения восприятия). А нет ли у Вас желания прийти с этой (а ещё лучше - с двумя экземплярами) книжкой к С.Ф.Долгушину на 2-ю песчаную улицу (возле кинотеатра "Ленинград") и: - получить у него автограф на ней на память, - подарить ему второй экземпляр этой книги, - почитать ему интересующие места из неё и записать на диктофон его коментарии к ней, - а потом выложить в этой ветке - как это обычно делаю я сам? Моё предложение относится к сентябрю-октябрю, если у самого у мен не получится сделать это. Это предложение относится и ко всем остальным москвичам с этого форума.
Обалденная книга. Автор молодец. Как пишет. Талант писательский. Ну приврет где-то, ну антисовезмом. Зато по сути много. Советую почитать. САМОЕ ГЛАВНОЕ-интерес просыпается к истории. Опровергнуть в чем-то хочется. В общем делает черную работе по раскачке мозгов как Витька Суворов.
По причине того, что я являюсь земляком автора, хуже того, я ишшо и КуАИ закончил, правда попозже автора - есть вопросы. Правда я прочитал только первые страницы и пролистал креатив в Чаконе. Но тем не менее... 1. А почему автор считает что алюминиевые конструкции были проще для совпромышленности? Ссылки на то что "достаточно пресса" не катят - потому как я лично видел американский пресс на "заводе номер один". Данный пресс был закуплен в 42. Стало быть не было прессов данной мощности до того. Иначе нафига заказывать? А технология выклейки шпоном на бетонном болване доступна безо всяких прессов. 2. А уверен ли автор в оом что И-185 был истинным "мечом-кладенцом", способным в условиях невысокой подготовки л/c "изменить реальность" до противоположности? 3. Лично я слышал мнение "Туполев был паршивый конструктор, но талантливый организатор". Что автор считает более важным "в условиях военного времени"? Конструкторский талант или способность настроить производство?
По причине того, что я являюсь земляком автора, хуже того, я ишшо и КуАИ закончил, правда попозже автора - есть вопросы. Правда я прочитал только первые страницы и пролистал креатив в Чаконе. Но тем не менее... 1. А почему автор считает что алюминиевые конструкции были проще для совпромышленности? Ссылки на то что "достаточно пресса" не катят - потому как я лично видел американский пресс на "заводе номер один". Данный пресс был закуплен в 42. Стало быть не было прессов данной мощности до того. Иначе нафига заказывать? А технология выклейки шпоном на бетонном болване доступна безо всяких прессов. 2. А уверен ли автор в оом что И-185 был истинным "мечом-кладенцом", способным в условиях невысокой подготовки л/c "изменить реальность" до противоположности?
Если Вам это будет интересно - я могу при случае осенью поинтересоваться мнением моих московских друзей лётчиков: - у "Барона Евграфыча" Фёдорова, - С.Ф.Долгушина, - С.А.Микояна, - В.И.Попкова.
3. Лично я слышал мнение "Туполев был паршивый конструктор, но талантливый организатор". Что автор считает более важным "в условиях военного времени"? Конструкторский талант или способность настроить производство?
А Вы не читали "Солдаты империи" Феликса Чуева - что его друзья лётчики говорили по этому поводу (в частности, Громов, Байдуков, Голованов и другие)?
По порядку: Было бы интересно с точки зрения летчиков, я с точки зрения производственников и конструкторов. Да и по Керберу мое мнение почти такое же. "Солдат империи" нее читал. Возможно прочитаю еще.
1. А почему автор считает что алюминиевые конструкции были проще для совпромышленности? Ссылки на то что "достаточно пресса" не катят - потому как я лично видел американский пресс на "заводе номер один". Данный пресс был закуплен в 42. Стало быть не было прессов данной мощности до того. Иначе нафига заказывать? А технология выклейки шпоном на бетонном болване доступна безо всяких прессов.
Во время войны о-о-очень много станков заказывали. Так что если пресс был закуплен в войну - это не значит, что до войны таких не было. И потом, автор ясно говорит, что: 1) при равной прочности алюминиевая конструкция легче деревянной, 2) выклейка шпонов требует более высокого уровня культуры труда.
Nekto пишет:
цитата:
2. А уверен ли автор в оом что И-185 был истинным "мечом-кладенцом", способным в условиях невысокой подготовки л/c "изменить реальность" до противоположности?
А разве автор это утверждает?
Nekto пишет:
цитата:
3. Лично я слышал мнение "Туполев был паршивый конструктор, но талантливый организатор". Что автор считает более важным "в условиях военного времени"? Конструкторский талант или способность настроить производство?
Туполев занимался организацией серийного производства своих самолетов?
2. А уверен ли автор в оом что И-185 был истинным "мечом-кладенцом", способным в условиях невысокой подготовки л/c "изменить реальность" до противоположности?
Есть только миф про И-185, а самолета такого не было - было нечто худшее первых Ла-5.
Диоген пишет:
цитата:
Во время войны о-о-очень много станков заказывали. Так что если пресс был закуплен в войну - это не значит, что до войны таких не было. И потом, автор ясно говорит, что: 1) при равной прочности алюминиевая конструкция легче деревянной, 2) выклейка шпонов требует более высокого уровня культуры труда.
Проблема еще в том, что алюминий клепают рабочие с одной специальностью, а шпон клеят - с другой. У СССР работающих по дереву было больше.
Во время войны о-о-очень много станков заказывали. Так что если пресс был закуплен в войну - это не значит, что до войны таких не было.
В данном случае значит. Нам так и сказали - такого пресса не было, купить смогли только 2 штуки - работают до сих пор. Один в Куйбышев, второй кудато на Урал (точно не помню)
цитата:
И потом, автор ясно говорит, что: 1) при равной прочности алюминиевая конструкция легче деревянной, 2) выклейка шпонов требует более высокого уровня культуры труда.
В войну шпон клеили женщины на бетонных болванах, причем нормальный клей ЕМНИП появился только в 42-м (дельта-древесина). Так что не надо про "более высокую культуру производства". Не испанские гарнитуры клеили. Да, хвосты отлетали, но дорогостоящего оборудования не надо было. Да и с алюминием проблемы тогда были...
цитата:
Туполев занимался организацией серийного производства своих самолетов?
Несмотря на то что основные организаторские способности он применял при разработке и "проталкивании" самолетов, в производство ЕМНИП он вмешивался достаточно интенсивно. Ну вот пример про "другого великого". С.П. Королев (1907-1966) - основоположник советской практической космонавтики. Академик, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии. В 1941 - 1942 годах - сотрудник эвакуированного в Омск КБ А.Н. Туполева. На заводе №166 принимал участие в организации производства и сборке первых TУ-2 .
Что же касается про И-185 - я же сказал, я подробно не читал, пролистал. Наткнулся на восторженные отзывы в сравнении с другими "самолетами новейших типов", отзывы испытателей, "король истребителей", а потом "кровавый режим" съел Поликарпова - а ведь.... Ну и т.д. Посему книжку не купил.
Главное, техническую часть опровергать не пытайтесь.
Автор всего-то поверхностен в тактике применения авиации, слабо знает вооружение самолетов и у него бредовые мысли о технологии производства, а так - прекрасен, ну прямо Радзинский от авиации.
Автор всего-то поверхностен в тактике применения авиации, слабо знает вооружение самолетов
что именно плохо по тактике ? Если вы прочли всю тему, то увидели наверное высказывание ребят с форума виртуальных пилотов: там его как раз хвалили именно за описание боевой работы авиа-полков. Я как-то склонен больше доверять их мнению; ну а в остальном готов поверить что найдутся 'косяки' в любом тексте, даже у Исаева.
Если вы прочли всю тему, то увидели наверное высказывание ребят с форума виртуальных пилотов: там его как раз хвалили именно за описание боевой работы авиа-полков. Я как-то склонен больше доверять их мнению; ну а в остальном готов поверить что найдутся 'косяки' в любом тексте, даже у Исаева.
Было бы интересно с точки зрения летчиков, я с точки зрения производственников и конструкторов. Да и по Керберу мое мнение почти такое же. "Солдат империи" нее читал. Возможно прочитаю еще.
Ну я постораюсь довести точку зрения моих знакомых московских лётчиков-истребителей и испытателей (из испытателей - Фёдоров и Микоян). Очень хочется в сентябре съездить в Москву - Долгушин давно меня ждёт. Да и сын капитана Лавейкина (тот что космонавт - Александр Иваныч) предложил ознакомившись с его семейным архивом сопоставить это с другими материалами по поводу того, откуда Быков брал материал для своего фильма "В бой идут одни старики" и кто и когда на каком этапе мог быть реальным "Маэстро" в жизни.
Насчёт "с точки зрения производственников и конструкторов" - я думаю привлеч к этому делу коллегу Александра Сердюкова из Харькова (он мне написал что как раз конструирует для мирных целей чтото вроде И-16 - видимо спортивный самолёт создает), ну и мнение Ивана Евграфыча я думаю тоже будет любопытно - он мне много интересного рассказывал как он работая испытателем пытался применять свой испанский опыт по поводу И-16 и тп.).
"Солдат империи" почитайте обязательно. Не смотря на чрезмерную любовь покойного коллеги Феликса к товарищу Сталину (ну да сердцу не прикажешь) - книга очень живо и честно написана. И даёт хороший пример для подражания - в плане что меня побудила к тому чтобы "принять эстафетную палочку" у уважаемого Феликса - после чего и появились публикации моих бесед в сети с Долгушиным, Попковым, Фёдоровым и Баевским.
Вотан: "Моё впечатление: В некоторых ключевых местах, сам себе противоречит. Например, сначала пишет, что уровень подготовки в ВВС РККА был на приличном уровне, имелся приличный боевой опыт и т.д. В то время как у немцев после войны на Западе в связи с потерями над каналом костяк составляли молодые не очень опытные пилоты. Но уже в последней главе, где так сказать, подводит итоги, уже пишет, что уровень подготовки у нас был ниже и всё в этом духе. Собственно, на «Эхе» у Захарова, он так же не отстаивал свою же точку зрения о приличной подготовке наших пилотов. И когда Захаров в очередной раз запел про количество часов просмотренной им немецкой хроники, на основании которой он делает выводы, что все немцы имели налёт в училищах 200 часов + дополнительный налёт в JG, до вступления в боевые действия + всякие там барокамеры, тренажёры и тому подобное, Солонин язык куда-то засунул".
У меня складывается впечатление (после общения с С.Ф.Долгушиным и ознакомления с другими материалами), что на 22.6.41 г. уровень подготовки наших пилотов конечно в разных полках собранных на границе был разный. И вполне могли быть молодые полки с молодыми пилотами - как тот же 122-й ИАП, который был сформирован как я понял всего около года-двух назад. Но обратите внимание, что даже у такого молодого полка как 122-й за этот год-два уровень подготовки был вполне приличный. И экзаменом тому послужили результаты по потерям вечером 22-го июня - полк потерял очень мало машин и еще меньше пилотов, да ещё и день завершил посадкой в адских нечеловеческих условиях после адского дня (посадка остатков двух полков почти при нулевой видимости на аэродром Лида, находящийся на ремонте)! Так что я согласен с С.Ф.Долгушиным когда он утверждает, что уровень летной подготовки наших пилотов был вполне приличный. Вопрос только в том что бесценный боевой опыт вполне вероятно у немцев был и выше, потому как их летчикам пришлось побольше повоевать перед 22 июня. В 122-м ИАПе к примеру такой опыт могли иметь только командиры эскадрилей и более высокостоящее начальство - те же Орлов, Уханёв и Николаев например. Кстати так до сих пор я нигде ничего и не увидел по поводу того, оставил ли командир 122-го ИАПа Николаев (переживший войну) свои воспоминания о первом дне?! Якушин к примеру воспоминания оставил об этом весьма скудные. И в них ни слова нет о результатах проверки с которой он приехал в полк и дивизию неделей раньше! И ещё любопытно - бывший командир Долгушина Павел Волков как я понял побывав в плену пережил войну?! Интересно было бы узнать о его судьбе.
меня побудила к тому чтобы "принять эстафетную палочку" у уважаемого Феликса
Василий, блин! Побойтесь бога! У Вас мания величия. Чуев -- авиаинженер, талантливый журналист, писатель и поэт. Похоже, что Вы в свои друзья легендарных людей сами назначаете. Будьте поскромнее, задолбали уже!
Не знаю, знаете Вы или нет, но Вы только что озвучили точку зрения обывателя на известие о том, что Галилей открыл пятна на Солнце.
Вообще-то я был поражен тем, что Исаев приводится как пример "аффтора", который практически никогда не ошибается, и уж если ошибся ИА, то что там говорить про остальных!..
Вообще-то я был поражен тем, что Исаев приводится как пример "аффтора", который практически никогда не ошибается, и уж если ошибся ИА, то что там говорить про остальных!..
Э-э-э... Не он один. Были еще как минимум Птолемей и Аристотель. Ну и что?
цитата:
А вы что имели в виду?
Только то, что сказал. Когда Галилей (по моему Галилей - склероз прогрессирует!) открыл пятна на Солнце и об этом стало известно, обыватели сокрушенно качали головами и говорили: "Ну надо же! И Солнце не без пятен..." Автором "Солнца без пятен" был, ЕМНИП, как раз Птолемей.
Диоген: "Вообще-то я был поражен тем, что Исаев приводится как пример "аффтора", который практически никогда не ошибается, и уж если ошибся ИА, то что там говорить про остальных!.. S.N.Morozoff: Э-э-э... Не он один. Были еще как минимум Птолемей и Аристотель. Ну и что?
И они писали безошибочные книги по истории ВОВ? В Сети есть?
И они писали безошибочные книги по истории ВОВ? В Сети есть?
Товаристч! Эти ребята не разменивались на мелочи! Они писали безошибочные книги по устройству мироздания, не больше не меньше. То есть сами-то они, возможно, так и не думали, да вот последователи подкачали. Возвели, понимаешь, в ранг непререкаемой истины. Уже не помню в каком именно веке кто-то, наконец, догадался пересчитать ноги мухе. До этого считалось, что их восемь - Аристотель так сказал.
У Птолемея, ЕМНИП, хрустальный свод небес и прочее в том же духе. Так что по сравнению с этими титанами древности А. Исаев еще ребенок!
S.N.Morozoff, ну что же вы сразу не сказали так коротко и ясно! А то я, признаюсь, некоторое время пребывал в заблуждении о полной непогрешимости ИА.
Так я Вам с самого начала намекнул: обыватели пребывали в совершенно таком же заблуждении. А потом дисциплинированно ахнули: "Ну надо же! И Солнце не без пятен!"
Если не знаешь вооружения, то не знаешь и тактику. Автор пытается доказать, что удары с воздуха- чистая психология, то начинает вещать о супер эффективности войны в воздухе. Приводит один пример и ну его развивать. А вдруг, он не характерен?
цитата: меня побудила к тому чтобы "принять эстафетную палочку" у уважаемого Феликса
Василий, блин! Побойтесь бога!
А чё мне его бояцца то? Меня комсомол воспитывал :-) (шютка ) Чего солдату теряцца?
==У Вас мания величия.==
Ну - каждый по себе судит
==Чуев -- авиаинженер, талантливый журналист, писатель и поэт.==
А что тут ктото сомневается в этом?
==Похоже, что Вы в свои друзья легендарных людей сами назначаете. Будьте поскромнее, задолбали уже!==
Похоже Вам кажется К примеру коллеге Андрею Симонову кажется на сухой.ру я попу-лярно объяснил (и доказательства слов своих привёл), что если когото и называю своими друзьями, то тому есть весткие причины. К примеру, у меня была очень тёплая и продуктивная беседа с покойным Георгием Артуровичем Баевским. Общался я и с генералом Трещёвым, Степаном Микояном и сыном одного из главных прототипов "командира 2-й поющей эскадрильи" 5-го ГИАПа "Маэстро" капитана Лавейкина - космонавтом Лавейкиным Александром Ивановичем. Но никогда никого из них "себе в друзья я" НЕ "назначал"! Так что бога сами Вы побойтесь
А сказал я то на что Вы так болезненно отреагировали к тому, что не худо было бы чтобы не один Бардов и Драбкин "эстафетную палочку" у Чуева принимали. Чтото других энтузиастов я в последнее время особенно не наблюдаю в этом плане Сами Вы к примеру сделали что нибудь полезное поработва с теми, кото приписываете к тем кого я якобы в друзья себе назначаю? Есть результаты? Вот когда будут - тогда и "пальцем в грудь мне тыкать будете". Извините за прямоту.
Есть только миф про И-185, а самолета такого не было - было нечто худшее первых Ла-5.
Мнэ-эээ... В таком случае фронтовые испытания на Калининском фронте в декабре 42-го - январе 43-го и отзывы о самолете Игнатьева и Василяки - тоже миф? А обращение Стефановского, Логинова и Лазарева? И не было никакой "подготовки к серийному выпуску" по указанию НКАП?
Причем на скорость и скороподьемность испытывали вариант с М-71, а вооружение - с М-82. А вооружение М-71 было из 2*12,7 + 2*7,62. А 3 ШВАКа - это в проекте... А дальность примерно на уровне И-16...
Очень точное выражение - именно "слышал". Причем с подачи книги заинтересовало. Собсно, слышал об обоих:
И-185 - М-82. Самолет успешно прошел госиспытания на Калининском фронте с 13 апреля по 5 июля 1942 года и в ноябре 1942 года был рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дуралюмина и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем.
И-185-М71 (эталон для серии И-186). На основе рекомендаций о серийном выпуске самолета И-185 с двигателем М-71 и трехпушечным вооружением ОКБ Поликарпова в апреле 1942 года выпустило эталонный образец этого самолета. В нем были некоторые изменения по сравнению с И-185-М82А, улучшена его отделка, усовершенствован капот (герметизация), диаметр капота 1400 мм, длина - 1360 мм, внесены мелкие улучшения. Вооружение - три пушки ШВАК-20 (500 снарядов, бомб до 500 кГ, причем возможны были две по 250 кГ, или восемь РС-82). Центровка -23,6% САХ (21,1-28,5%).
Самолет произвел первый вылет 10 июня 1942 г., успешно прошел в июне-октябре заводские испытания, а в ноябре 1942 г. - январе 1943 г. - госиспытания. По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г., и притом перспективный. Было отмечено, что он прост по технике пилотирования и доступен летчикам средней квалификации.
Ну так вот - с М-71 испытывался без пушек, без этих бомб и РС, горючего в него придумали залить 340 литров (на Яке с мотором на 800 лошадок меньше бак на 300). После этого самолет с М-71 показывает супер-пупер характеристики.
А вооружение проверяют с М-82, который по летным характеристикам не испытывают...
Если Вам это будет интересно - я могу при случае осенью поинтересоваться мнением моих московских друзей лётчиков: - у "Барона Евграфыча" Фёдорова, - С.Ф.Долгушина, - С.А.Микояна, - В.И.Попкова.
Совершенно неинтересно. Летчики совершенно не обязаны разбираться в технологии производства самолетов. Так же как и технологам вовсе не обязательно уметь управлять самолетом.
Nekto пишет:
цитата:
В войну шпон клеили женщины на бетонных болванах, причем нормальный клей ЕМНИП появился только в 42-м (дельта-древесина).
Дельта-древесина изготовлялась прессованием, причем здесь бетонные болваны?
Кстати, дельта-древесина на самом деле очень интересный материал. По сути дела, это уже и не древесина, а своего рода пластик, композитный материал. А композитные материалы в настоящее время применяются в авиации довольно широко - легки, прочны, технологичны. Так что можно сказать, что советские авиакострукторы предвоенного периода в поисках новых материалов для авиапромышленности на много лет опередили свое время.
И еще, по поводу прессов для алюминия. Купить пресс - дело нехитрое. А вот рассчитать и изготовить пресс-форму - нужен оч-ч-чень грамотный инженер и слесарь-инструментальщик о-ч-ч-чень высокой квалификации, плюс соответствующее металлообрабатывающее оборудование, да, чуть не забыл - и сама сталь для пресс-формы определенной, не самой дешевой марки. А мазать клеем и приклеивать куски шпона под разными углами - действительно намного проще.
Допустим. (Правда, допустим несмотря на: Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет. Не исключено, что просто красивый оборот.)
В таком случае правильно ли я понял, что утверждение И-185 - М-82. Самолет успешно прошел госиспытания на Калининском фронте с 13 апреля по 5 июля 1942 года - ложное? И в этих испытаниях отсутствовала часть программы - "летная"?
Кстати, почему Вы сравниваете И-185 сразу с Яком? Почему не с Ла-5? Который показал свои летно-технические характеристики с 3 баками и таким же количеством топлива? А в НКАП представили не фактическую, а расчетную дальность (которой получили только в 1944-м). Спич, собственно, не о том, что "нафикк эти яки", а о том что за каким дьяволом мудохаться на пути между ЛаГГом и Ла-7ФН, если практически уже готов аналогичный (как минимум) по ЛТХ самолет.
Потому что Яковлев не гробил свои самолеты ставкой на секретные моторы. Потому что против 4 летающих И-185 он выпускал тысячи истребителей в десятке модификаций. Потому что Лавочкин - можно и с ним сравнить - в минимальный срок прикрутил с ЛаГГу М-82 и получил самолет лучший, чем специальный И-185 с таким мотором.
Илтис пишет:
цитата:
В таком случае правильно ли я понял, что утверждение И-185 - М-82. Самолет успешно прошел госиспытания на Калининском фронте с 13 апреля по 5 июля 1942 года - ложное? И в этих испытаниях отсутствовала часть программы - "летная"?
Читайте предыдущую главу.
Илтис пишет:
цитата:
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром.
И-185-М-82 - с пушками.
Илтис пишет:
цитата:
Спич, собственно, не о том, что "нафикк эти яки", а о том что за каким дьяволом мудохаться на пути между ЛаГГом и Ла-7ФН, если практически уже готов аналогичный (как минимум) по ЛТХ самолет.
Ну так опишите, на каком заводе будет выпускаться "аналогичный по ЛТХ" самолет и откуда взять на него движки.
***Потому что Яковлев не гробил свои самолеты ставкой на секретные моторы.***
И только из-за этого? В таком случае почему бы не выпускать только ЯКи? Взамен всего прочего? Зачем вообще нужно КБ Лавочкина?
***Потому что против 4 летающих И-185 он выпускал тысячи истребителей в десятке модификаций.***
Не надо так откровенно передергивать. 4 предсерийных самолета опального конструктора против серийных "главного косультанта", вольно или невольно имеющего несравнимые возможности к лоббированию как своих проектов так и реализации их в промышленных масштабах.
***Потому что Лавочкин - можно и с ним сравнить - в минимальный срок прикрутил с ЛаГГу М-82 и получил самолет лучший, чем специальный И-185 с таким мотором.***
И чем же лучший? Поконкретнее, пожалуйста, это самое интересное. И во-вторых: что значит "в минимальный срок"? Поликарпов типа "не прикрутил"?
***И-185-М-82 - с пушками.***
Поэтому и не могу понять прозвучавшего совета насчет предыдущей главы. Он действительно с пушками. И с пушками же проходил испытания.
Совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 «И» проходили в Ново-сибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 ап-реля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода №51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.
Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А «по своим летным данным в основном соответствует со-временным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки вой-сковой серии. Предлагалось устранить недо-статки и довести самолет до боевого состоя-ния вместе с М-71 №6204 не позднее 15 авгус-та 1942 г.
Как это соотносится с Вашим высказыванием, что с М-82 летных испытаний не было?
***Ну так опишите, на каком заводе будет выпускаться "аналогичный по ЛТХ" самолет и откуда взять на него движки.***
Если совсем примитивно, то движки - с лавочкиных. Заводы - те же. Если не примитивно, то сначала - относительно небольшой серией - в Тбилиси, вместо ЛаГГов. Затем, в случае "оправдания надежд" - постепенно переходить на 21-й.
А разве И-185 не начинали осваивать в серии, которая потом как-то заглохла? Прочитал превые 53 страницы книги. Брешет много. точнее, шельмует. Причем не только с историей, но и с авиационными вопросами тоже. Чего стоит хотя бы утвержление, что двигатель водяного охлаждения с точки зрения аэродинамики почти не отличается от воздушника?!
Брешет много. точнее, шельмует. ... Чего стоит хотя бы утвержление, что двигатель водяного охлаждения с точки зрения аэродинамики почти не отличается от воздушника?!
Вы заканчивали авиационный ВУЗ и специализировались на проектировании ЛА? Тогда вам, как специалисту, легко будет опровергнуть Солонина "на пальцах". С интересом послушаю, почему Солонин в данном утверждении "брешет".
PS. Не забудьте только, что у двигателя с водяным охлаждением есть такая вещь, как радиатор, который лобовое сопротивление отнюдь не уменьшает.
а как по Вашему охлаждается двигатель с воздушным охлаждением?
Вот поэтому мне, как неспециалисту по строительству ЛА, утверждение Солонина ("двигатель водяного охлаждения с точки зрения аэродинамики почти не отличается от воздушника") кажется вполне обоснованным.
"двигатель водяного охлаждения с точки зрения аэродинамики почти не отличается от воздушника"
Это уже вопрос терминологии, потому что с точки зрения аэродинамики(!) они отличаются, хотя бы потому, что мидель разный. Другое дело, что радиатор водянного охлаждения может нивелировать эту выгоду.
Это уже вопрос терминологии, потому что с точки зрения аэродинамики(!) они отличаются, хотя бы потому, что мидель разный. Другое дело, что радиатор водянного охлаждения может нивелировать эту выгоду.
Почему-то забывается, что к миделю двигателя привязывается мидель фюзеляжа. Вот там-то аэродинамика и начинается. Кроме того, насколько сравнима площадь "звезды" с площадью радиатора, в смысле нивелирования выгоды?
А какая связь? Фюзеляж имеет большую площадь сечения чем "звезда"?
А причем тут "звезда" и фюзеляж??? В данном случае сравнивается сечение фюзеляжа со "звездой" с сечением фюзеляжа с "рядным" двигателем. Например на первых ЛА при установке "звезды" накладки на фюзеляж пришлось делать.
После чего мидель фюзеляжа в этом месте увеличился? Или остался таким-же "худым"?
Увеличился. Предлагаю в таком случае вместо термина "мидель" употребить понятие "общая площадь силуэта", так как она неизбежно увеличивается при установки "звезды", дабы не распыляться на мидели в каждой конкретной точке фюзеляжа.
Увеличился. Предлагаю в таком случае вместо термина "мидель" употребить понятие "общая площадь силуэта", так как она неизбежно увеличивается при установки "звезды", дабы не распыляться на мидели в каждой конкретной точке фюзеляжа.
ОК. Тем не менее, фюзеляж под "звезду" несколько проигрывает по "аэродинамичности" своему конкуренту? Да и некорректно сравнивать только движки - без фюзеляжа они не летают. Аэродинамика И-16, И-180 и Ла-5 все-же отличается, хота и там и там "звезда".
Да и некорректно сравнивать только движки - без фюзеляжа они не летают.
Абсолютно верно. Надо думать, что аэродинамическое качество самолета зависит не только величины "общей площади силуэта", но и площади поверхности всего фюзеляжа (например, гофрированная поверхность имеет большую площадь соприкосновение с воздухом, чем гладкая), а также от общей геометрии фюзеляжа. Таким образом, например, при всех прочих равных, фюзеляж со "звездой" имеет большую "общую площадь силуэта", чем фюзеляж с рядным или V-образным двиглом.
PS. Не забудьте только, что у двигателя с водяным охлаждением есть такая вещь, как радиатор, который лобовое сопротивление отнюдь не уменьшает.
А у воздушника, типа, нет радиатора?
А если сурьезно, о каком радиаторе речь идет, отец? Они бывают маслянные, а бывают водные. Наибольшее сопротивление оказывают маслянные, которые под брюхом торчат, они же самых внушительных размеров, водные по сравнению с ними, как запорожец перед танком. Так у воздушников маслянные побольше будут, так как они мощнее. А водорадиаторы можно расположить таким образом, чтобы поток их плавненько огибал - и теплообмен будет, и сопротивление потоку небольшое. А во многих самолетах их вообще внутрь фюзеляжа убирали, а воздух к ним поступал через специальные воздухозаборники, обычно в корне крыла. Кроме того, представьте себе, что такое капотирование двигателя воздушного охлаждения. Поток воздуха идет как снаружи капота, так и внутри. Причем если снаружи - это равномерное и очень быстрое течение (чем скорость больше, тем давление меньше), то внутри стоят огромные ребристые цилиндры, и поток превращается в сплошные завихрения. Сколько энергии на них тратится. Трубочки водорадиатора можно расположить так, чтобы воздух по ним равномерно скользил, унося тепло, с цилиндрами двигателя так не получится. Еще одна проблема - обеспечение прочности капота. Капот должен быть легким ,должен на земле легко сниматься, чтобы двигатель мог обслуживаться. Но в полете получается большой перепад давлений: снаружи быстрый поток воздуха, внутри - медленный, а если юбка капота прикрыта, то он вообще похож на воздушный шарик, надуваемый великаном. До 1940-го года капоты двигателей воздушного охлаждения толком рассчитывать не умели. Делали наобум, пока скорости были маленькие (на бомберах) все было нормально. А на истребителе И-28 (брат - близнец И-180, только работы Яценко) при испытании самолета на пикирование при достижении скорости 750 км/ч капот сорвало нафиг. Эфект при этом был, как будто самолет в бетонную стену с размаха въехал: от аэродинамического удара разрушился стабилизатор, а за ним и вся хвостовая часть фюзеляжа (кстати, тоже полумонокок с работающей обшивкой, как на И-16). Летчик вылетел из кабины, потеряв сознание, при этом порвало привязные ремни. Ему повезло, что он успел очухаться до встречи с землей. После этого, в 1940 г проводились дополнительные научные исследования по расчету капотов, а вы говорите все так просто...
А посмотрите на проекты первых И-185. Поликарпов для них такую штуку придумал, как центральный вход. То есть воздух должен был внутрь капота задуваться не между коком винта и капотом, как обычно, а в самом центре кока делали отверстие, через который должен был воздух поступать, а кок переходил в капот плавненько, как на самолетах с двигателями жидкостного охлаждения. Зря что ли такую систему хитрую придумывали? Если бы в аэродиномическом отношении воздушник был не хуже, зачем весь сыр бор городить? Потом эту систему в трубе продули, оказалась - фигня. Центральный вход эффективным становился только на скорости 700-850 км/ч. А на земле двигатель вообще без охлаждения оказывался. Для этого придумывали даже специальные вентиляторы, чтобы воздух внутрь нагнетать. Потом в конце концов, решили от этой затеи отказаться, перейти к более традиционному решению...
А по поводу того, что водяной радиатор сводит на нет аэродинамику двигателя - туфта. Аэродинамическое сопротивление зависит не столько от лобового сопротивления самолета, а от еще и от того, как плавно поток огибает самолет. Если поток ламинарный, то сопротивление очень низкое. Если есть завихрения, турбулентности, то сопротивление резко возрастает. Именно поэтому самолеты полировали до зеркального блеска, и герметизировали фюзеляж.
Аэродинамика вообще штука хитрая. Например, на Ла-7 был точно такой же движок, как на Ла-5ФН, а скорость значительно выше. А за счет чего? В основном за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзелюжа, где сильные завихрения от выздушного винта и тупорылого капота, ближе к хвосту, где поток более плавный. В результате охлаждение стало более эффективным, и площадь воздухозаборника радиатора удалось снизить, если мне не изменяет склероз, не то на 15%, не то на целых 35%.
Я не спец по авиации, авиаинститутов не кончал. Просто физику в школе любил, да и мозги еще не совсем скисли. Надо своей головой думать, товарищи, а не слушать всяких кочегаров котельных с дипломом авиаинженера, а то они вам навешают лапши про то, как "крылья наезжают на воздух".
Теперь по поводу того, почему при 250 тыс. вылетов, немцы не заметили нашей авиации в воздухе. Кстати, вот интересный казус. Иногда создается впечатление, что автор не совсем дружит с головой. Так в одном месте он пишет про «250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны» (то есть в среднем 83333 самолетовылетов в месяц), а буквально несколькими абзацами ниже: «Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов (25)». И далее добавляет: «Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!» При этом его ничуть не удивляет, что среднемесячное число самолетовылетов в период «рекордной интенсивности боевых действий для советских ВВС» (89300/40)*30 = 66975 примерно на (83333-66975)/83333*100% = 19,6% ниже, чем в первые три месяца войны. Иными словами, перефразируя автора, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую сама же потом не смогла достигнуть за всю войну!» Вывод – либо автор сам дурак (что маловероятно), либо он активно пытается сделать дурака из своего читателя, да еще ожидая за это «на законных основаниях» материального вознаграждения в виде трудового рубля «уважаемого читателя».
Далее, автор продолжает шельмовать. Приводит отрывки из мемуаров 5 немецких пилотов, в которых утверждается, что в первые месяцы войны они практически не встречали в воздухе советские истребители, либо же те их не атаковали. Это сознательное оболванивание, так как во-первых, понятие «боевая авиация» подменяется понятием «истребительная авиация», во-вторых, среди всех пятерых – ни одного летчика-истребителя, то есть того, кто может искать встречи с истребителем противника. Если бомбовоз не встретился с истребителем противника, то это потому, что эти истребители в данный момент либо занимаются какой-нибудь другой работой (например, штурмуют наступающие колонны немецкой техники), либо, что дорогу бомбовозу уже расчистили свои истребители, либо же истребители противника заметили бомбовоз, но не смогли догнать. Кроме того, само по себе преимущество в количестве самолетов, и количестве вылетов, еще не говорит о преимуществе в воздухе. Большое количество самолетов советских ВВС было размазано по всему фронту от Черного моря до Кольского полуострова. А немцы, имея преимущество первого удара, могли концентрировать свою авиацию для нанесения ударов на главных направлениях. В результате, действия их авиации приносили значительный успех. Не удивительно, что преимущество в воздухе перешло на сторону советских ВВС только после Курской битвы, когда наступательная инициатива перешла на нашу сторону, и мы смогли сами решать, на каком направлении концентрировать силы. Ну и не надо сбрасывать со счетов разницу в ситуации с радиосвязью и средствами земного обеспечения самолетовождения (ЗОС) у советской авиации и у немцев. В любом случае это говорит о превосходстве в воздухе немецкой авиации над советской, несмотря на меньшее количество самолето-вылетов, о чем и говорят нелюбимые автору советские историки: «Люфтваффе удалось с первых же часов войны захватить инициативу в воздухе», а вовсе не о том, что, якобы вся советская авиация была практически полностью уничтожена в первые часы войны. Это вообще излюбленный прием всех фальсификаторов – выдумать нарочито-лживый тезис, приписать его мнимому оппоненту, а потом с пеной у рта опровергать собственную ложь, изображая себя бескорыстным борцом за правду.
Я не спец по авиации, авиаинститутов не кончал. Просто физику в школе любил Аэродинамика вообще штука хитрая. Например, на Ла-7 был точно такой же движок, как на Ла-5ФН, а скорость значительно выше
Sergik пишет:
цитата:
о каком радиаторе речь идет, отец? Они бывают маслянные, а бывают водные. Наибольшее сопротивление оказывают маслянные, которые под брюхом торчат, они же самых внушительных размеров, водные по сравнению с ними, как запорожец перед танком. Так у воздушников маслянные побольше будут, так как они мощнее
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе. Его размер равен нулю, и водорадиатор больше несуществующего маслорадиатора в бесконечное число раз. На "Волге" маслорадиатор есть, но он - на глазок - раз в 8 меньше водорадиатора. На танке я не ездил. И танковый институт не кончал. Но все равно скажу, что и на таковых дизелях водорадиатор во много разбольше масло- Дорогой Сержик! Если Вы с трех раз догадаетесь - почему это так,то я Вам подарю свою книжку. БЕЗ ДЕНЕГ!!!!
Марк, Вы уж простите, что вмешиваюсь, но на танке Т-26 с двигателем ВОЗДУШГОГО охлаждения маслорадиатор был. Располагался аккурат под "задницей".Также маслорадиатроы были на М-3л ("Генерал Стюарт" тоже с двигателем воздушного охлаждения (но этого руководства у меня нет). И что самое удивительное, деды, воевавшие на Ла-5, рассказывали о простреле у них маслорадиатров, которые "торчали". Так что формально Сержик где-то как-то местами может быть и прав. Масляный радиатор у воздушника вроде как побольше, чем водяной. Вы не за что Сержика бьете. Он, как и большинство любителей, знает все на уровне ОБС и, видимо, просто не совсем догоняет, что у воздушников водяной радиатор отсутствует. Может, просто попытаться его учить как правильно?
Масляный радиатор у воздушника вроде как побольше, чем водяной
Моя есть нох айн маль повторяйт : на двигателе ВОЗДУШНОГО охлаждения масляный радиатор в миллион миллиардов раз больше НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО водяного радиатора. Вопрос был в другом : на двигателях ЖИДКОСТНОГО охлаждения радиатор охлаждения охлаждающей жидкости ( так называемый "водяной" радиатор ) всегда во много раз больше маслорадиатора. Вопроос к невежам, берущимся в разнузданно-хамском тоне поучать чспециалистов - Почему это так ?
Моя есть нох айн маль повторяйт : на двигателе ВОЗДУШНОГО охлаждения масляный радиатор в миллион миллиардов раз больше НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО водяного радиатора. Вопрос был в другом : на двигателях ЖИДКОСТНОГО охлаждения радиатор охлаждения охлаждающей жидкости ( так называемый "водяной" радиатор ) всегда во много раз больше маслорадиатора. Вопроос к невежам, берущимся в разнузданно-хамском тоне поучать чспециалистов - Почему это так ?
Марк, вы почитайте повнимательнее, что я вам написал. Ответ необязателен. Просто почитайте.
я думаю Марк скорее всего прав: ежли двигетель воздушного охлаждения, так нафига так маслорадиатор ?- чтоб снять то тепло, что не снимает воздушний поток ?- так это какая-то небольшая часть скорее всего. Во свяком случае на аэродинамику не должно сильно влиять.. может я чего Не понимаю ?
Кстати советские пилоты, с которыми мне приходилось общатсья (генералы Долгушин и Попков и полковник Фёдоров) все трое были очень невысокого мнения о немецких истребителях с водяным охлаждением - Ме-109 и Хеншелях, при сравнении их с нашими истребителями на которых им приходилось летать. Все трое они летали на Ме-109 и сказали мне, что в плане пилотажа по сравнению к примеру с Ла-5 или Ла-7 Ме-109 ничего особенного не представлял (ну не считая штурвала, с помощью которого немцы управляли ётими хвостовыми рулями - как их там - ёлеронами чтоли?). А вот недостаток мотора с водяным охлаждением - одна пулька перебъет "водопровод" - и все - двигатель заклинит. А Долгушин сказал, что когда летал на истребителях с звездообразным двигателем с воздушным охлаждением, то у него бывали случаи, когда ему и без цилиндра домой возвращаться приходилось на вполне работоспособном моторе (а то может и без двух цилидров даже - точно не помню).
Я сегодня письмо от админа "Рубон"а Алмера получил - вот что я узнал от него (думаю он будет не против если я приведу его слова дословно): "Собствено чего я к тебе заходил.. был в минске, и виде книгу Солонина, "на мирно спящих аэродромах" специально поискал 122 ИАП, и увидел там твое интервью с Долгушиным.., причем все вставки где были твои уточнения заменены на имя М.С.... вот так-то.. КОроче.., выясняй.. со стороны Солониа это называется ПЛАГИАТ!, честно скажу, не посмотрел есть ли где упоминания откуда взята инфа (интервью), но сам факт что твои примечания заменены меня расстроил. Кстати, эта книга счас обсуждается на милитере (форум) так что можешь заявить там о плагиате.. и пожурить Марка". Книга стоит-примерно 10-15 тыс. бел. рублей"...
(курс бел рубля сегодня примерно 2200 бел. руб за доллар США - В.Б.).
Ну что тут скажешь?! Нэ-ка-ра-шо получается, уважаемый товарищ писатель! Надеюсь при переиздании книги Вы учтёте этот ньюанс и не будете больше поступать так не красиво.
Марк, при всем уважении - ежели прямо поставить вопрос о Cx - у какого ероплана он выше - с воздушным охлаждением и без водорадиатора или у компактного но с радиатором движка жидкостного охлаждения. Мона в принципе привести реальный Cx (на максимуме или на других скоростях) ежели есть. Сопротивление вполне выражается цифрами - посему можно банально сравнить. После чего все "теоретические рассуждения" можно того...
Отправлено: 19.08.06 21:50. Заголовок: Мой ответ Алмеру
Как я понял, у нас в Гродно до (лучшего в городе) книжного магазина "Ранница" "На мирно спящих" ещё не завезли?
==причем все вставки где были твои уточнения заменены на имя М.С.==
А вот за это - спасибо тебе. Я до сих пор все лето добивался узнать это и вот тебе пожалуйста.
==честно скажу, не посмотрел есть ли где упоминания откуда взята инфа (интервью)==
Зря не посмотрел - я впервые кстати узнал об этой книге и публикации в ней моего интервью на "Партизанской базе" - так вот ктото там и написал что упоминание откуда взято интервью и инфа в книге Солоина есть причём Солонин назвал меня в книге "историком из Гродно" или исследователем - точно не помню Но то что он меня на себя поменял - это безобразие конечно. И сегодня Марк об этом лично узнает и публично.
==Кстати, эта книга счас обсуждается на милитере (форум) так что можешь заявить там о плагиате.. и пожурить Марка.==
Так мы давно уже там эту книгу Марка обсуждаем с участием самого Марка :-) Это ты кудато пропал, загулял летом и васче отстал от жизни - догоняй и присоединяйся к обсуждению! В этой ветке весьма любопытные мысли народ толкает. Осталось только: - купить книгу, - приехать в Москву - и показать её (вместе с другими интересными книгами о авиации и Василие Сталине) Долгушину, Попкову и Фёдорову и записать на диктофон что они думают по этому поводу а потом опубликовать в этой же ветке.
Сопротивление вполне выражается цифрами - посему можно банально сравнить. После чего все "теоретические рассуждения" можно того...
"... огромный тупорылый "кувшин" ( так называли "Тандерболт" летчики ) с двухрядной звездой воздушного охлаждения имел коэффициент аэродинамического сопротивления меньший, чем у остроносого "мессершмитта", и развивая на большой высоте скорость 690 км.час, Р-47 стал одним из самых быстрых истребителей ВМВ..."
Марк Семенович, Вы не могли бы выложить сканы указанных страниц? Специально для Бардова?
Мог бы. Но : на стр. 443-444 и 491-492 вообще нет НИКАКИХ авторских ремарок, только слова самого Долгушина без каких-либо коментариев. На стр. 515-516 есть несколько реплик, злобно антисоветских, явно моих. Специально для Бардова я все это могу переслать самому Бардову, не замусорявуя весь Форум.
Sergik, я вас правильно понял, что Солонин для вас - сознательный фальсификатор? Если да, то всякий дальнейший разговор теряет смысл.
Так точно, но я вам своего общества и не навязываю - просто не читайте мои посты, я не обижусь.
Дедмиша пишет:
цитата:
Он, как и большинство любителей, знает все на уровне ОБС и, видимо, просто не совсем догоняет, что у воздушников водяной радиатор отсутствует.
Я, может быть, сумбурно излагаю свои мысли, есть такой грешок (Марк тоже, кстати, особой ясностью изложения материала и кристальной чистотой мысли не блещет). Тем не менее, я нигде не писал про водяной радиатор у воздушника. Правда это не означает, что маслянный радиатор - это единственный радиатор, который есть на воздушнике. Я не знаю, заглядывали ли вы когда-нибудь под крышку системного блока своего компа, но если заглядывали, то не могли не заметить, что на некоторых микросхемах приляпана ребристая аллюминиевая (а иногда и медная) штука. Самая большая такая штука стоит на ЦПУ, да еще и с вентилятором мощным. Как вы думаете, это "ж-ж-ж" спроста? Не, неспроста. Это - радиатор воздушного охлаждения. В свое время мне приходилось даже заниматься вопросами расчета и проектирования тепловых цепей и радиаторов воздушного охлаждения. Так вот, они бывают разные. Бывают, что достаточно просто ребристой пластины, а бывает, что необходим принудительный обдув всего этого дела. Ну а если воздушный радиатор не справляется, то применяют жидкостные, кстати я где-то читал, что Intel уже разработала компактные системы жидкостного охлаждения для будущих поколений своих процессоров. Ну а если и жидкостные не справляются, то в дело вступает криогенная техника. Так что про Агенство ОБС, попрошу не очень-то... А теперь вопрос на засыпку, если у двигателя воздушного охлаждения нету водяного радиатора, то что у него есть вместо него? Вдумчивый читатель сразу же воскликнет: радиатор воздушного охлаждения!!! Умничка, возми с полки пирожок. Конечно же, отсутствие водяного радиатора означает только одно: наличие гораздо более массивного и на порядок менее эффективного радиатора воздушного охлаждения. Как он выглядит, этот загадочный элемент конструкции самолета? А выглядит он как оребрение головок цилиндров двигателя, выполненное с целью увеличения площади соприкосновения с воздушным потоком для более эффективного теплообмена. Кроме того, само фронтальное, а не рядное расположение цилиндров - необходимое требование для эффективного охлаждения, т.е. сама звездообразная конструкция двигателя является частью водушного радиатора. Но и этого мало. Для того, чтобы двигатель работал надежно, необходимо поддерживать температуру цилиндров в довольно узком диапазоне, т.е. скорость потока надо регулировать. Для этого капот двигателя оснащается весьма непростой механизацией: различными жалюзи, юбками, иногда даже специальными вентиляторами принудительного охлаждения. Все это приводит как к увеличению веса двигателя, так и к снижению аэродинамических характеристик ЛА, да и удобства пилотирования не добавляет (все время надо регулировать заслонки). Конечно, на двигателях водяного охлаждения, тоже есть регулируемые заслонки на радиаторе (у мессера, кстати, они регулировались автоматически), и за ними тоже надо следить, но за счет гораздо более высокой эффективности этих радиаторов и заслонки поменьше, и управлять ими попроще. Вспомните отчеты пилотов о войсковых испытаниях И-185. Среди прочих недостатков (включая жару в кабине и отсутствие системы пневмозапуска двигателя) было указано, причем всеми поголовно, слишком тугое управление жалюзи капота. Предствавьте себе картину. Воздушный бой. Вы - на И-185, сели "мессеру" на хвост, готовы по нему пальнуть, а он ручку от себя и кометой - вниз. У него же ВМГ на полном автомате. Ваши действия? Ручку от себя и кометой за ним? Фиг! Вы начинаете бешенно крутить тугой штурвал жалюзи, потом другой штурвал - чтобы уменьшить шаг винта (иначе двигатель раскрутится и сдохнет), потом еще штурвал - заслонки маслорадиатора, потом переворачиваетесь "вверх ногами", чтобы движок не захлебнулся от отрицательной перегрузки, и только потом переходите в пикирование, придерживая сектор газа, чтобы ваш переоблегченный фанерный хвост типа "полумонокок с работающей обшивкой" не рассыпался на большой скорости, но догнать вы его не сможете, так как из-за тупорылого носа машина набирает скорость медленно. Так что к моменту, когда вы выполните еще одну полубочку, уже в пикировании, чтобы поставить самолет снова с "головы на ноги", фриц уже успеет затеряться на фоне земного пейзажа. Марк пишет:
цитата:
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе. Его размер равен нулю, и водорадиатор больше несуществующего маслорадиатора в бесконечное число раз. На "Волге" маслорадиатор есть, но он - на глазок - раз в 8 меньше водорадиатора.
Марк пишет:
цитата:
Дорогой Сержик! Если Вы с трех раз догадаетесь - почему это так,то я Вам подарю свою книжку. БЕЗ ДЕНЕГ!!!!
А я и гадать не буду. Я процитирую Яковлева "Цель жизни": "Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через [294] масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху." Вот, собственно и все. Масло смазывает и охлаждает, в основном, трущиеся детали двигателя, вода - головки цилиндров, которые разогреваются из-за того, что в них протекает реакция внутреннего сгорания топливно-воздушной смеси. Я не автомобилист, и в "Москвичах" и "Запорожцах" не копался, но по сведениям Агенства ОБС, у этих аппаратов есть такая штука, называется "картер". Это такая ванна, в которой плещется масло. Шатуны по очереди окунаются в это масло, и разбрызгивают его на движущиеся внутренности двигателя. Так как мощность автомобильного двигателя по сравнению с авиационным невелика, то механические нагрузки на движущиеся, трущиеся и вращающиеся детали несравненно меньшие, и особой необходимости в принудительном охлаждении масла не возникает. А вот температура сгорания высокооктанового бензина в автомобильном двигателе примерно такая же, как и в самолете, а скорость автомобиле - значительно меньше, соответственно и скорость встречного воздушного потока - тоже меньше. Поэтому, если от маслорадиатора на автомобилях и можно отказаться довольно легко, то от водорадиатора - трудно. Вот. А миф об однохренственности аэродинамических качеств двигателей воздушного и водяного охлаждения я легко могу развеять цифрами. А еще лучше, научу вас, как это сделать самим. Берем таблицу ТТХ самолета из какого-нибудь справочника (например, у Шаврова). Делим мощность двигателя на полетную массу - получаем удельную массовую мощность, или иными словами энерговооруженность самолета. А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции. Так вот, для разных типов самолетов у меня получились следующие результаты: И-16, тип 5 (М-25) - 970,64 И-16, тип 17 (М-25А) - 1025,67 И-16, тип 24 (М-63) - 935,94 И-16, тип 29 (М-63) - 1081,51 И-180-1; М-88Р - 1068.93 И-180-2; М-87Б - 1182.60 И-180-3; М-88Р - 1267.09 И-180С; М-88Р - 1291.79 И-185(Р) (М-90) - 1291,04 (по расчетным данным) И-185(РМ) (М-81) - 1189,12 И-185(04) (М-71) - 1102,50 И-185(“И”) (М-82А) - 1203,95 И-185 заводск испытания 1942 г (М-71) - 1217,28
Как говорится, комментарии излишни... У Яка 1567 против 1217 у лучшего из И-185 (цифра 1291 у И-185 с М-90 получена,исходя из расчетной, а не реальной скорости, поэтому не берется во внимание), что соответствует примерно 20% приросту скорости при условии равной мощности двигателя. Кстати, интересно было бы заметить, что после установки на Як-7 двигателя воздушного охлаждения, его аэродинамический показатель составил 1219,15 против 1203,95 у И-185(“И”) (М-82А), несмотря на "архаичную" ферменную конструкцию фюзеляжа с неработающей обшивкой и фанерные руки-крылья. Для ЛаГГа же установка двигателя воздушного охлаждения просто напрочь убило всю аэродинамику (с 1832.33 до 1192,94) и только на Ла-7 удалось получить 1200,11. Так что если бы Лавочкина успели-таки сослать в Тбилиси в 1942 году и Ла-5 никогда не увидел бы свет, ничего особо страшного не произошло бы. Появление истребителя с мотором воздушного охлаждения было неизбежно, когда научились делать в большом количестве и с приемлемым качеством М-82. Только наиболее вероятно, что это была бы модификация Як-7, причем с характеристиками даже получше, чем у Ла.
А за предложение материальной помощи, уважаемый Марк, сердечно благодарю, я чуть не прослезился. Спасибо, не надо. Я конечно, человек небогатый, но уж полтараста целковых нашел бы на Вашу книжицу, да вот беда! Нету ее в магазинах нашего славного города. 4 магазина обошел, не нашел. Причем не сказать, чтобы выбор был маленький - огромные стеллажи просто заставлены самой разнообразной литературой, только вот Солонина почему-то не видно... Зато неожиданно наткнулся на "Историю английского языка". Улетная книга, и всего за каких-то 185р 30 коп. Вот Вы знаете, например, что английское имя "Уильям" произошло от французского "Гийом", а слово "street" от латинского "via strata", что значит "мощеная дорога", а "wall" (стена) от лат. "vallum", что означает, не поверите, вал! А еще названия английских городов типа Lancaster, Manchester, Chester, Leicester и пр. имеют в своем названии второй элемент, происходящий от лат. "castra" (военный лагерь). Вот это я понимаю, познавательно, за это деньги выложить не жалко. А вот стоит ли платить деньги за Вашу книгу, не знаю. Стоит ли платить деньги человеку, который поливает грязью память людей, отдавших свои жизни за то чтобы Вы могли мирно жить, бесплатно учиться, слушать лекции о том, почему самолеты летают, да еще, наверняка получать за это степуху, а потом опубликовать институтские конспекты, переписанные доходчивым языком, и ожидать за это гонорары? Да и вообще, хочется так откровенно, в лоб, спросить (Вы уж мне простите за прямоту): "Марк, чё ваще за жлобство такое, в натуре?" Не по-пацански Вы поступаете, не по-пацански. Вон вумные дяди, академики, сидят, понимаешь, чевой-то там разгоняют и расщепляют на своих синхрофазатронах, и все результаты аккуратно в книжечку записывают. А потом записи эти совершенно открыто публикуют в разных общедоступных изданиях, чтобы другие такие же дядечки, на другом конце планеты не теряли время свое попусту, изобретая велосипед, а всеобщими усилиями двигали науку вперед. В мире настоящих, фундаментальных научных исследований принято делится добытой информацией. Это только когда дело касается какого-то конкурентного предпринимательства, то начинают деньги просить за "ноухау" или формулу "секретной добавки". Но к науке это уже относится весьма опосредованно. Но ведь Вы же - правдолюб и правдорез! Вас называют "скурпулезным историком", для Вас научная истина должна представлять абсолютную ценность сама по себе, а не как средство зарабатывания гонорара. Вы кто: историк или предприниматель, стремящийся подзаработать на истории? Ведь вы хотите признания ваших открытий широкой общественностью? Ну так сделайте их общедоступными! Уровень продаж Ваших книг от этого вовсе не упадет, а наоборот - вы приобретете известность, и ваши книги будут лучше покупать. В любом случае, для чего Вы пишете Ваши книги? Чтобы срубить гонорарчик, или чтобы донести до читателей свои идеи? Если вы стремитесь к пропаганде своих взглядов, то помните, что одно из главных качеств пропаганды: ее общедоступность. Это просекают все умные авторы: даже Суворов-Резун не против свободной публикации своих сочинений, не против и Исаев, и другие писатели, а вот Солонин против. Это, конечно дело Ваше, выкладывать тексты или нет, но в результате мы имеем, то что имеем: Резуном завалены полки во всех книжных магазинах, и Исаев тоже имеется, пусть и в меньших количествах, а вот Солонина что-то не видно...
PS. Да, кстати, самолет поворачивает не только одними элеронами, за счет крена, как Вы пишете. Для выполнения скоординированного поворота с малым радиусом без набора и потери высоты необходимо задействовать все органы управления: и элероны и рули. Ручку в сторону поворота, потом плавно на себя и одновременно ногу в сторону поворота - примерно так это выглядит.
Я не знаю, заглядывали ли вы когда-нибудь под крышку системного блока своего компа,
Простите,это к чему? Я не только заглядывал под крышку компа, но даже под крышки иных микросхем, проектируя их еще в 1980-е :) Зачем это? Повыделываться? Знаете, конечно, двигатель воздушного охлаждения можно засунуть в ванну с водой, но на самолете сделать это трудно :) Если же ваши аналогии истребителя с движком воздушного охлаждения ограничиваются аналогиями с компом, то лечить вас будет трудно. Но возможно :) Всегда говорил, что от ума часто случается большое горе, когда человек, вместо того, чтобы точно знать, предпочинает догадываться и строить свои теории :)
цитата:
PS. Да, кстати, самолет поворачивает не только одними элеронами, за счет крена, как Вы пишете. Для выполнения скоординированного поворота с малым радиусом без набора и потери высоты необходимо задействовать все органы управления: и элероны и рули. Ручку в сторону поворота, потом плавно на себя и одновременно ногу в сторону поворота - примерно так это выглядит.
Простите, вы когда последний раз сидели за штурвалом (ручкой) самолета?
Не, у меня просто образ мыслей такой: ассоциативный. Взять два совершенно разных, на первый взгляд, предмета, и найти между ними что-то общее. Вот например, что общего у Марка Твена и Марка Солонина? Обоих зовут "Марк", и оба - писали книги. На этом общее кончается. А авиамотор я в ванну засовывать не предлагал, зачем такие обидные слова говорощь, вах!? А под крышки микросхем и я заглядывал, и проектировал, и даже собирал своими руками (интегральная сборка из 6 кристаллов на площадке размером 3х1,5 мм - слабо?). Дедмиша пишет:
цитата:
Простите, вы когда последний раз сидели за штурвалом (ручкой) самолета?
научу вас, как это сделать самим. Берем таблицу ТТХ самолета из какого-нибудь справочника (например, у Шаврова). Делим мощность двигателя на полетную массу - получаем удельную массовую мощность, или иными словами энерговооруженность самолета. А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции.
Ученье - свет. Итак, истребитель с мотором воздушного охлаждения "Тандерболт" Р-47Д-10 Взлетный вес 5961 кг Форсажная мощность мотора R2800-63 2300 л\с Максимальная скорость 690 км\час Коэффициент аэродинамики Сержика составляет 1788 Значительно больше,чем у остроносых Яков, МиГов, "мессеров".... Но при этом чуть меньше, чем у ЛаГГа.. Че это все значит ? Может быть поделить коэффициент Сержика на толщину прокладки между бронеспинкой и штурвалом ?
Взять два совершенно разных, на первый взгляд, предмета, и найти между ними что-то общее.
Знаете, у слона и тапира хобот есть. И что?
цитата:
А под крышки микросхем и я заглядывал, и проектировал, и даже собирал своими руками (интегральная сборка из 6 кристаллов на площадке размером 3х1,5 мм - слабо?).
Вот и рассуждайте лучше об этом. Только не тут. Я тоже могу порассуждать о том, как хороша технология микросхем на сапфире. Как можно создать конвейер, чтобы при тактовой частоте 4 мгц быстродействие АЛУ составляло 4 млн. любых операций в секунду. Но во-первых, я в 1991-м с этим "завязал", во-вторых, тут это мало кому интересно. И аналогии из компьютерного мира тут неуместны. А дилетантские высказывания типа "ИЛ-2 ассоциатируется у меня с истребителем" уже утомили. Вы уж извините.
А я и гадать не буду. Я процитирую Яковлева "Цель жизни": "Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через [294] масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху."
Ух ты... Яковлев так и написал ??? Вот так он и вешал лапшу на уши тАварища Сталина... . "Это тепло отнимается от мотора" водой. Т.е.этиленгликолем. Масло, прокачиваемое через несколько точек ( шейки коленвала, опорные подшипники распредвалов, не может "снять" и малой доли тепла. Именно поэтолму водяной радиатор всегда в разы больше масляного. Что прекоасно видно на любом разрезе любого самолета с двигателем жидкостного охлаждения.
А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции.
вы О чем ?- какое отношение ето имеет к коеффициенту сопротивления
Так точно, но я вам своего общества и не навязываю - просто не читайте мои посты, я не обижусь.
Хорошо сказано Беру на вооружение Теперь при каждом соответствующем случае товарисчам типа "Водопьянов"а, "Мимоходом"а, "Ассаур"а и пр. буду цитировать Сержика
Не, у меня просто образ мыслей такой: ассоциативный
Эт праильно. У меня тоже :-) Вообще ассоциативное: - восприятие окружающей действительности, - и запоминание - очень эффективная методика. У меня была забавная история связанная с этим но это выходит за рамки этой темы.
цитата: Марк Семенович, Вы не могли бы выложить сканы указанных страниц? Специально для Бардова?
Мог бы. Но : на стр. 443-444 и 491-492 вообще нет НИКАКИХ авторских ремарок, только слова самого Долгушина без каких-либо коментариев. На стр. 515-516 есть несколько реплик, злобно антисоветских, явно моих. Специально для Бардова я все это могу переслать самому Бардову, не замусорявуя весь Форум.
Так об ётом я просить начал (как уважаемого Марка Семеновича так и прочую опчественность форума) еще в самом начале ветки, но ответа не последовало ни от кого (включая самогО автора, а на письма мои по мёйлу товарисч Солонин мне давно уже перестал отвечать), пока я не опубликовал (дословно) письмо ко мне админа "Рубон"а Алмера. Так что заметте, ёто его слова а не мои. А сам я до сих пор текста не видел и возможности заполучить его не имею, как вы надеюсь уже поняли из письма Алмера и моего ответа ему (для чего я и выкладывал все ёто). Так что ждем-с. И надеюсь что ёто всего лишь досадное недоразумение.
Так об ётом я просить начал (как уважаемого Марка Семеновича так и прочую опчественность форума) еще в самом начале ветки, но ответа не последовало ни от кого (включая самогО автора, а на письма мои по мёйлу товарисч Солонин мне давно уже перестал отвечать), пока я не опубликовал (дословно) письмо ко мне админа "Рубон"а Алмера.
Марк Семенович, я все-таки попрошу запостить здесь и хрен с ними, со злобными антисоветскими репликами. Иначе он унесет и вынесет. И Вас заодно прополощет.
Хватит с нас и одного Долгушина.
assaur пишет:
цитата:
Лучший друг всех советских генералов выделил "некоторых товарисчей" в отдельный тип!
Бэсполэзно, Петр. "Некоторые товарищи" с ним может и не будут разговаривать, но он-то с ними - будет!
цитата: Специально для Бардова я все это могу переслать самому Бардову, не замусорявуя весь Форум.
Ну или так.
Марк
Кстати, а как работает на вашем сайте система посылки личных сообщений (ну тех самых мигающих конвертиков о которых вы недавно одному форумчанину говорили) - я чтото не въеду как послать личное сообщение марку прямо по форуму... чтобы напомнить ему мой мэйл, а то чтото от него нет пока ничего из того что он обещал
Кстати, а как работает на вашем сайте система посылки личных сообщений (ну тех самых мигающих конвертиков о которых вы недавно одному форумчанину говорили) - я чтото не въеду как послать личное сообщение марку прямо по форуму...
1. Система ЛС работает. 2. Марку Семеновичу Вы ЛС не пошлете, потому что он не зарегистрирован как участник и пишет как гость. 3. Подозреваю, что Ваш ё-майл ему известен слишком хорошо.
елы-палы.. ну может москвичам скинуться и сделать подарок 'дальнему жителю' ?
Лучше "ближнему жителю" - Долгушину Сергею Фёдоровичу. Если найдутся такие герои - готов предоставить телефон его дочери чтобы получить их домашний почтовый адрес. А "дальний житель" перебьётся как нибудь.
А, я понял сарказм Марка. Водяной радиатор у самолетов с двигателем жидкостного охлаждения действительно имеет больший размер, чем маслорадиатор. Ну и что, я не авиаинженер, мне простительно ошибиться. По крайней мере, я не печатаю книг, и не требую за них «трудовых рублей» с публики. Но давайте вернемся к сути спора. Вот Марк пишет:
«Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы физики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды».
Заметьте, что речь идет не о площади «лба» самолета, а о совокупной площади оребрения. Что это значит? А это значит, что имеется в виду площадь всех пластинок оребрения цилиндра или радиатора. А пластинок этих может быть куча, но все они расположены не поперек, а вдоль потока. Воздух скользит по площади оребрения, он не ударяется с ней «лоб в лоб». Совокупная площадь оребрения, таким образом, может превосходить площадь поперечного сечения двигателя. Конечно, воздух трется о ребра радиатора или оребрения цилиндра, и из-за этого возникает определенное аэродинамическое сопротивление. Но насколько велико это сопротивление? И каков его вклад в общее сопротивление потоку? Не будучи специалистом в области аэродинамики, я не могу ответить на этот вопрос. Если вклад сопротивления, вносимый оребрением радиатора или цилиндров больший, чем лобовое сопротивление двигателя (в чем я сильно сомневаюсь), тогда большой разницы в аэродинамике двигателей нет. То есть, двигатель жидкостного охлаждения все равно будет иметь лучшую аэродинамику, но не намного. В общем нужны формулы, расчеты, теория… Марк пишет:
цитата:
Че это все значит ? Может быть поделить коэффициент Сержика на толщину прокладки между бронеспинкой и штурвалом ?
А у "Тандерболта" был штурвал? Я думал, у истребителей ручка, хотя утверждать не буду. У "Харрикейна,так точно - штурвал. Хотя, между нами, какой он истребитель, по совести сказать. А то, что у "Тандерболта" такой огромный "коэффициент Сержика" оказался, так это потому,что у него удельная нагрузка на крыло выше, чем у "мессеры, Яка и прочих истребителей, вы же сами об этом писали, забыли? Основное сопротивление создает крыло, чем оно меньше (и соответстввенно, нагрузка больше), тем самолет более скоростной и менее маневренный. Какое там время виража у "Тандерболта"?
Дедмиша пишет:
цитата:
А дилетантские высказывания типа "ИЛ-2 ассоциатируется у меня с истребителем" уже утомили.
А где это я такое говорил? Что-то вы мне, уважаемый товарищ все время пытаетесь какую-то потустороннюю хрень приписать: то вы где-то увидели, будто я говорил про водорадиатор на воздушнике, теперь вот у меня вдруг Ил-2 с истребителем ассоциируется по вашей версии. Вы, чтоб не путаться, лучше кнопочкой "цитата" пользуйтесь, надежней будет.
А Ил-2 у меня больше ассоциируется с надписью "Осторожно! Аварийные балконы. Ходить и стоять опасно для жизни!" Где такая ндпись, спросите? Да на улице Героев стратосферы, что в г. Воронеже, той самой улице, в конце которой Ил-2 на постаменте стоит напротив проходной авиазавода.
А про неуместность аналогий из компьютерного мира, как сказать. Законы природы одинаковы для всей вселенной. Отвод тепла от кристалла микросхемы основан на тех же физических принципах, что и отвод тепла от головок цилиндров двигателя внутреннего сгорания.
Кстати, вы спрашивали, давно ли я сидел за штурвалом/ручкой. А ведь сидел. Помню когда ребенком еще был, у нас в городе в одном из парков поставили раздолбанный, зато настоящий МиГ-19. На нем фонарь был открыт, я в кабину залезал. Там, правда, все пораскурочено было, и переднее стекло разбито (я помню, все удивлялся, что оно трехслойное, с пластиком внутри. Но ручку я пытался ворочать туда-сюда. Больше всего меня поразило, что стабилизатор у него сплошной, целиком поворачивается.
А где это я такое говорил? Что-то вы мне, уважаемый товарищ все время пытаетесь какую-то потустороннюю хрень приписать: то вы где-то увидели, будто я говорил про водорадиатор на воздушнике, теперь вот у меня вдруг Ил-2 с истребителем ассоциируется по вашей версии. Вы, чтоб не путаться, лучше кнопочкой "цитата" пользуйтесь, надежней будет.
У васЮ простите, мания величия. Или преследования. Покажите, где конкретно я говорил, что именно ВЫ говорили, что ИЛ-2 у вас ассоциируется с истребителем?
цитата:
Отвод тепла от кристалла микросхемы основан на тех же физических принципах, что и отвод тепла от головок цилиндров двигателя внутреннего сгорания.
Да. А еще партия учит нас, что газы при нагревании расширяются и с каждым годом наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее
цитата:
Кстати, вы спрашивали, давно ли я сидел за штурвалом/ручкой. А ведь сидел. Помню когда ребенком еще был, у нас в городе в одном из парков поставили раздолбанный, зато настоящий МиГ-19. На нем фонарь был открыт, я в кабину залезал. Там, правда, все пораскурочено было, и переднее стекло разбито (я помню, все удивлялся, что оно трехслойное, с пластиком внутри. Но ручку я пытался ворочать туда-сюда. Больше всего меня поразило, что стабилизатор у него сплошной, целиком поворачивается.
Стало быть, ваши познания в области правил управления смолетов аккурат с этого периода и имеют мето быть? :))
Ну и что, я не авиаинженер, мне простительно ошибиться
Ошибиться - простительно. Заявлять, что автор книги, КОТОРУЮ ВЫ НЕ ПРОЧИТАЛИ, "брешет" и "шельмует" - непростительно. Но этому,увы, учат с детства. Или уже никогда....
Довожу для сведения всех, кого это еще не задолбало вусмерть, что три фрагмента текста моей книги, связанных с рассказом Долгушина, я Бардову УЖЕ ВЫСЛАЛ.
Коллеги - а ответьте пожалуйста мне на такой вопрос. Я опубликовал последний уточненный вариант моих бесед с Долгушиным на форуме Партизанской базы (откуда как я понял Марк Семёнович и взял этот материал для своей книги). А есть ли в книге ответ самого Долгушина на вопрос почему была уже на второй день войны брошена и утеряна почти вся приграничная авиация?! Пришлю чуть позже. И вот ещё что - опубликовал ли Солоин ЭТИ слова Долгушина: (это заодно по поводу "антисоветчины" и как Долгушин относится к "антисоветчикам" и что он под "антисоветчиной подразумевает):
Глеб Бараев «Смотря к какой версии» 30.04.2004 23:46http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6629 «У М.Солонина много версий: - в том, что потерю боеспособности советской авиацией нельзя объяснить исключительно разбомбленными с утра 22 июня на аэродромах самолетами, безусловно можно согласиться, - в том, что во многих случаях имела место потеря управления авиасоединениями – тоже, - а вот с попытками объяснить все опять же одной-единственной причиной согласиться нельзя, - и нельзя перехваливать рядовых авиаторов, мол, если б не начальство, они бы немцам показали... В конце концов для немцев 22 июня не были редкостью 5-6 вылетов, ничего подобного в советских ВВС не наблюдается».
«Дмит РФ» 24.4.2005 23:32 pm : http://www.allaces.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=32&postdays=0&postorder=asc&start=15 «Низкая квалификация комсостава среднего и высшего звена, недостаточная подготовка летчиков и отсутствие надежных средств радиосвязи. Забыл: убогая уставная тактика. Проблемы не сильно отличаются от пехоты и бронетанковых войск. Россия, все неожиданно, воскресение, склады не откроют. Кто хотел и смог, тот воевал».
Долгушин: «...я почему подробно останавливаюсь на этом – потому что многие писАки, которые ненавидят Советский союз, ненавидят и нас (и автор книги «Операция «Гроза», которую Вы мне оставили - Бунич – это один из этих сволочей) пишут о «неподготовленности лётчиков»… Вот вам ответ тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку и лётчики были еще живые»!
БАРДОВ: «А в 127-м»?
ДОЛГУШИН: «И в 127-м - такое же явление. Точно я щас не помню, но примерно пригнали (с обеих полков – В.Б.) больше 100 машин – ведь полки то были по 72 СЛ»!
БАРДОВ: «А от бомбардировщиков не осталось ничево? В Лиду никто из них не вернулся»?!
ДОЛГУШИН: «Ничево! Но мы их и не видели - они были в (г.) ЖелудкЕ»....
Довожу для сведения всех, кого это еще не задолбало вусмерть, что три фрагмента текста моей книги, связанных с рассказом Долгушина, я Бардову УЖЕ ВЫСЛАЛ
Благодарствую. Одно письмо какоето ко мне пришло. Щас гляну.
Долгушин: «...я почему подробно останавливаюсь на этом – потому что многие писАки, которые ненавидят Советский союз, ненавидят и нас (и автор книги «Операция «Гроза», которую Вы мне оставили - Бунич – это один из этих сволочей) пишут о «неподготовленности лётчиков»… Вот вам ответ тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку и лётчики были еще живые»!
Я это к тому, что Сергей Фёдорович не очень то жалует Резуна, Бунича и прочих "антисоветчиков" которые говорят и пишут о том что я процитировал выше. Так что пожалуй напрямую не стоит наверное посылать ему книгу чтобы не расстраивать. Если я добуду её - попробуд приподнести её ему деликатно чтобы не травмировать слабое седрце Сергея Фёдоровича. Ему это врачами противопоказано.
Дисскуссия стремительно превратилась черт знает во что. А между тем, вопросы которые озвучил Sergik так и остались не раскрытыми. Контраргументы Марка не показали, чем же так ужасны для аэродинамики самолета радиаторы водяного охлаждения.
Марк Семёнович написал мне: "Я БЫ СНАЧАЛА ВСЕ ВЫЯСНИЛ, ПОТОМ СТАЛ БЫ БРОСАТЬСЯ ОБВИНЕНИЯМИ ЧТОБЫ ЗАКРЫТЬ ЭТОТ ВОПРОС ВЫ ДОЛЖНЫ СТОЛЬ ЖЕ ПУБЛИЧНО СООБЩИТЬ ПУБЛИКЕ, КАК ВСЕ ОБСТОИТ НА САМОМ ДЕЛЕ".
Я заверил его, что спокойно разобравшись в этом деликатном деле - за этим дело не станет. Недоразумение выяснено. Админ Рубона Алмер действительно ошибся. Тот парень с Партизанской базы был прав (что написал что ссылка на меня у Солонина была). Я предложил Марку Семёновичу прийти к консенсусу (как говаривал незабвенный Михал Сергеич) и "расставить все точки над белорусским и - i" Так что ПУБЛИЧНО ПРИНОШУ СВОИ ИЗВИНЕНИЯ МАРКУ СЕМЁНОВИЧУ ЗА ЭТО ДОСАДНОЕ НЕДОРАЗУМЕНИЕ. Зато теперь - получив фрагмент опубликованных в книге моих бесед с Долгушиным я и сам могу порекомендовать автору внести некоторые поправки, от которых книга только выйграет. О чём я начну по пунктам со следующего постинга.
Цитата из книги. Марк Солонин: "Значительно позднее, уже в рассказе про события 22-23 июня вдруг "всплывает" и комиссия из Москвы, на глазах которой ( а может быть - и под давлением которой ) на приграничном аэродроме разоружали самолеты истребительного авиаполка. "….Перед этим была у нас комиссия из Москвы, прилетели они на Ли-2. Он так и стоял на аэродроме - немцы в первую очередь его сожгли, а они на машине уехали, вся их комиссия московская… Возглавлял ее полковник, начальник оперативного управления ВВС. Еще был М.Н. Якушин, который в Испании воевал. Он был инспектором ВВС и в этой комиссии был, со мной летал на "спарке" - проверял..."
Ну в первом (додекабрьском) варианте публикации моих бесед с Долгушиным возможно так и было. Но в декабре прошлого года я попросил Долгушина рассказать поподробней об этой комиссии и вот что из этого вышло (это я к тому, что при переиздании книги фразу:
"Значительно позднее, уже в рассказе про события 22-23 июня вдруг "всплывает" и комиссия из Москвы"...
лучше переработать, т.к. мной получена доп.информация от Долгушина и я уже разложил хронологически всё по полочкам и таким образом на сей момент "комиссия из Москвы" уже НЕ "всплывает значительно позднее" , а всё идет своей чередой - вот пожалуйста):
Долгушин-Бардову (декабрь-2006, расшифровка аудиозаписи с магнитофонной кассеты, которая находится в Гродно в архиве В.Б.): «В среду или даже раньше – в (последний предвоенный – В.Б.) понедельник (потому что они (комиссия - В.Б.) летали) прибыла на Ли-2 комиссия с Москвы. Их задачей в основном была проверка состояния техники пилотирования лётчиков дивизии и в том числе нашего полка».
Далее - небольшое пояснение - незадолго до декабря, Алмер прислал мне письмо (нижеуказанного содержания), которое я принял к сведению, когда поехал к Долгушину:
«Алмер» (администратор сайта «Рубон» Гродненского ГУ): «На самолёте Ли-2 прибыла инспекция Генерального штаба в составе которой были: - начальник оперативного управления ГУ ВВС п-к И.П.Журавлёв (якобы по данным историка Дмитрия Егорова из Калининграда из доставшегося ему «архива Шапиро»). - и инспектор Главной Инспекции ВВС подп-к М.Н.Якушин».
БАРДОВ-Долгушину: «А Вы не знали, кто был там в составе этой комиссии»?
Долгушин: «Возглавлял её заместитель начальника оперативного управления ВВС, полковник… Вот фамилию его я забыл».
Бардов: “Журавлёв”?
Долгушин: “Только не Журавлёв ! Он потом был начальником оперативного управления ВВС во время войны. Я его знаю хорошё и он меня прекрасно знает. А его сын в “ЖукОвке” - кандидат (в доктора – В.Б.) помоему технических наук, старший преподаватель, полковник. Ну, когда я работал…”
Бардов: “В академии (имени) Жуковского”?
Долгушин: “В академии (имени) Жуковского. А вот фамилию его я позабыл. Есть книга… У меня её помоему нету – ну не нашёл”…
Бардов: “Вообще есть”?!
Долгушин: “Книга есть - “Штаб ВВС во время войны”. По моему её написал… забыл какой генерал. Вот там он есть, этот полковник (возглавлявший московскую комиссию – В.Б.).
Бардов: “А этого Журавлёва Вы знали тогда”?
Долгушин: “Нет. Такого Журавлёва небыло вообще”.
Бардов: “Значит это они (Дмитрий Киенко с его “архивом Шапиро” – В.Б.) напутали”.
Долгушин: “Вот этот полковник и возглавлял всё это. С ним и с Якушиным, в составе этой комиссии добавочно из Минска прилетел заместитель Копца: болван пехотинец, но форма у него генерал-майора авиации – форма лётная, т.е. наша, авиационная”.
Бардов: “А, во как! Ясно. “Замаскировался”, ха-ха-ха, под лётчика”!
Долгушин: “ Когда нас москвичи проверяли, он нас проверял как мы ползаем. Он нам показал как ползать на животе. А перед этим дождь прошёл и когда он встал - весь грязный! У него грязи было на тёмно синей шинели!… А он с ремнями ещё!… Болван, понимаете!… И заставлял нас делать тоже самое. Мы как гАркнули – заржали все. Он плюнул и отошёл. Он понял, что его счас летчики пошлют и мы не полезем на локтях двигаться – пеший полёт и никто ползать не будет».
БАРДОВ: «А Якушин, это тот, который воевал в Испании»?!
ДОЛГУШИН: «Да - он был инспектором ВВС и в этой комиссии был: он со мной слетал на спарке - проверял технику пилотирования лётчиков».
БАРДОВ: «А Ли-2 так и стял на аэродроме»?!
ДОЛГУШИН: «Стоял на аэродроме (после чего С.Д. нарисовал схему аэродрома "Новы Двур" и пометил на ней, где стоял тот Ли-2 – В.Б.)».
Долгушин (газета "Господин народ в Северном округе столицы", спецвыпуск N 3, май 1999 г.): «В субботу, 21 июня 1941 года прилетел к нам командующий округом генерал Армии Павлов, командующий ВВС округа генерал-лейтенант Копец, командир дивизии, командир полка. И нас с Макаровым послали на воздушную разведку»...
Долгушин-Бардову: «И вот в субботу прилетел Павлов на Ли-2 и с ним Копец. Командир дивизии Ганичев прилетел на своём И-16»... и т.д.
Продолжение следует. Если Марк Семёнович сочтёт нужным - он может при переиздании книги исправить этот фрагмент на данный, уточненный вариант. А уже после этого (по ходу событий, когда немцы совершили первый налёт на штурмовку - можно и нужно вставить тот фрагмент, который присутствует в книге - вот он (перефразировав его в соответствии с сутью событий):
"Значительно позднее, уже в рассказе про события 22-23 июня вдруг "всплывает" и комиссия из Москвы, на глазах которой ( а может быть - и под давлением которой ) на приграничном аэродроме разоружали самолеты истребительного авиаполка. "….Перед этим была у нас комиссия из Москвы, прилетели они на Ли-2. Он так и стоял на аэродроме - немцы в первую очередь его сожгли, а они на машине уехали, вся их комиссия московская…
Вот как это присутствует в моём тексте - черновике-книге о Долгушине:
БАРДОВ: “...а как было насчет средств ПВО”?
ДОЛГУШИН: «Была машина со счетверенными «Максим»ами (стояла на краю аэродрома – см. схему Долгушина – В.Б.), но ее сразу же расстреляли и Ли-2 тоже, в первую очередь сожгли и они на машине уехали – вся их комиссия московская. Они до Минска на машине, в Минске сели на поезд и уехали. В том числе и Михал Нестерович Якушин».
И далее я привожу следующую единственную найденную в сети информацию по пребывании Якушина на аэродроме Новы Двур (кстати - может у кого есть другая доиолнительная инфа?):
www.AIRWAR.RU : “Виртуальный авиационный справочник. ЯКУШИН МИХАИЛ НЕСТЕРОВИЧ (1910-1999): в 1938 году он был назначен в Главную Инспекцию ВВС РККА. 22 июня 1941 года Михаил Якушин, будучи в составе инспекционной группы Генерального штаба, прилетел на один из аэродромов 11-й Смешанной авиационной дивизии в районе Нового Двора. Там размещался истребительный авиаполк под командованием Николаева. Узнав о нападении Германии на СССР, он приказал командиру полка перебазировать половину самолетов на запасной аэродром в г. Лида, и тем самым сохранил часть техники. Его однокашник по летному училищу командир 9-й Смешанной Авиационной Дивизии генерал-майор Сергей Черных (тоже участник войны в Испании) успел вывести из-под удара противника только летно-технический состав своей дивизии – почти все самолеты были уничтожены на земле (Герой Советского Союза С.А.Черных был расстрелян 27 июля 1941 года вместе с группой других военачальников, обвиненных в провале начального периода войны). В то время, когда на аэродромах уже горели советские самолеты, командиры частей еще находились под гипнозом сурового предупреждения – не поддаваться на пограничные провокации со стороны немцев. Проявление личной командирской инициативы было равносильно тому, что добровольно предстаешь перед военным трибуналом. Тем весомее выглядит поступок Якушина, рискнувшего нарушить этот приказ и вывести часть техники из под удара, пусть даже ценой собственной жизни».
Цитата из книги: "Узнать правду не у кого : - Копец застрелился, - Павлова расстреляли ( в опубликованных материалах следствия и суда над командованием Западного фронта эпизод с разоружением 122-го авиаполка совершенно отсутствует - из Павлова выбивали показания про "троцкизм" и Уборевича, реальные же обстоятельства разгрома фронта "следователей" мало интересовали )".
Любопытная мысль. Если на забуду - осенью скажу об этом Долгушину. Интересно, читал ли он протоколы допроса Павлова. Надо будет ему подарить.
Продолжение: - "командир 11-й САД Ганичев погиб в первый день войны на аэродроме в г. Лида во время авианалета. Правды ради надо отметить и то, что ( по словам Долгушина ) во время этого авианалета "машинам они ( немецкие самолеты ) ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу, и убили одного из летчиков".
Совершенно верно. Единственное в чём в этом вопросе может путаться Долгушин - это в фамилии "его заместителя полковника Михайлова" - бывало Долгушин называл другую фамилию, но на той аудиозаписи фигурирует Михайлов.
Цитата из книги: Солонин: "С точки зрения теории вероятности ситуация, при которой случайным образом летящие пули и осколки "ничего не сделали" самолетам ( а их в тот момент скопилось на аэродроме г. Лида порядка сотни ), не задели почти никого из сотен людей, но при этом поразили двух старших военачальников, почти невозможна. Но - на грех и грабли стреляют"…
Стоп! А вот тут - неувязочка вышла. Марк Семёнович неправильно понял и перепутал всё что только смог (то есть: - первый прилёт Долгушина с его товарищами из разбомбленной "Черлёны" (а точнее - видимо "Лесища" - Долгушин видимо искренне путает Лесище с Черлёной), когда на аэродроме самолётов скопилось более десятка, - с утром 23 июня, когда действительно в Лиде "их в тот момент скопилось на аэродроме г. Лида порядка сотни").
В таком виде как это описано в книге - никуда не годится! И Долгушин обязательно укажет на это!
Начну с того, что мы с питерским историком Александром Соловьёвым и доцентом Неделько нашли в книге Щеглова "А потом пришла победа", изд. ДОСААФ, Москва, 1980 г.:
Щеглов: «Запасной (точнее – аэродром, который Долгушин знал до войны и называет его "Черлёна", но на самом деле это был аэродром 127-го ИАПа "Лесище" – В.Б.) был тоже в огне, его только что отбомбили. Горели и наши и сбитые немецкие самолёты (а вот про это Долгушин мне ничего не рассказывал - В.Б.). На посадочной полосе белел крест запрет посадки. Всё лётное поле дымилось воронками от бомб. Долгушин прошёл через командный пункт и увидел, что ему показали на восток. «Значит лететь в г. Лида» - понял он».
ЭТО - "сказка для народов СССР" "тульского сказочника Щеглова" , образца 1980 г."
А вот что мне лично рассказал Долгушин: “Прилетел в Черлёну. Смотрю: – ещё кое где дым идёт от воронок. Оказалось, что немцы аэродром только разбомбили. Там самолётов полно было – 127-й полк, – и И-16 наши стоят, которые успели сесть до бомбёжки, – крест из “Т” – посадка запрещена, сесть негде. Я: - сделал круг, - потом «положил» машину (на крыло?! - В.Б.) и прошёл на малой скорости над командным пунктом, а они показывают: «Давай, иди на г. Лида».
Далее, я думаю уместно было бы упомянуть : «...ещё один документ, который "Костя_ЦАМО" (с форума солдат.ру) выудил свое время в ЦАМО – «Политдонесение 11-й САД о боях дивизии с 4 до 10-30 часов 22.6.41 г.» (телеграфная лента, наклеенная на бланке): "Из г. Лиды... 22/6. 14/50. Минск. Нач. УПП ЗапОВО дивкомиссару Лестеву 22.6.41 с 4.15 до 5.50 четыре бомбардировщика противника произвели налет на г. Лида. 9.50 до... 37 самолетов Ю-88 произвели налет на аэродром Черлена. Самолеты СБ полка горят. Подробности и потери неизвестны. 127 иап с 3.30 до 12.00 произвели 8 боевых вылетов в р-не Черлена-Гродно... Сбито 2 До-215. Потери - один ст. политрук. 6.20-11.00 2 АЭ 127 ИАП 15 самолетовылетов. 10-45 вели возд. бойв районе Черлены-Гродно с 27-30 самолетами До-215. Сбитых нет... 05.20 до 10.50 третья АЭ 127 ИАП 8 вылетов. До 10.30 воздушный бой с ДО-215 в р-не Черлена... /потерь/ нет. 06.45 до 10.50 4-я АЭ 127 ИАП 11 самолетовылетов. 10.20 до 10-30 воздушный бой с группой... районе Черлёны. Сбит один До-215. Потерь нет. 12-30." > Это всё дословно, часть ленты осыпалась с бланка».
А вот что нашли наши Рубоновцы (по поводу того, что аэродром, который Долгушин называет "Черлёна" на самом деле не мог быть Черлёной, а был "Лесищем", по многочисленным свидетельствам пилотов 127-го ИАПа. Но тут один момент нужно будет уточнить - позвонив генералу Трещёву (своему старому другу ещё по Каче) Долгушин переговорил с ним, после чего я спросил у Долгушина - ну что Трещёв то сказал? И Долгушин мне ответил (привожу по памяти): - Он со мной согласился. Вот тебе его телефон - перезвони ему сам - теперь он не станет отказываться говорить с тобой на эту тему. Поговори с ним сам - сошлёшься на меня мол.
А.Б.Фёдорова 20.1.2005 10:26 : http://edu.grsu.by/rubon/forum/viewtopic.php?t=14 «2-3 мая полк перелетел на полевой АД «Черлёены» с АД «ЖелудОк». В это время в ЖелудкЕ началось строительство плосы, и в конце апреля пригнали около 200 "зеков" из Калуги. Первый налет на Черлёну был совершен примерно в 4 часа утра, второй в 8 утра. После второго налета сомолетов годных ко взлету не осталось. По словам А.Б. с аэродрома удалось поднятся одному самолету (не ясно СБ или Пе-2) под управлением Самарина, которому удалось сесть под Минском. В итоге налетов осталось только 2 По-2, но не ясно пригодных ли к полету. Факт тарана подтвержден. Таранили на СБ. Кроме того возможно еще пытались поднятся 5-6 самолетов, но А.Б. утверждает что погибших, кроме экипажа Проскурина, таранившего самолет не было. Раненные и контуженые были, убитых (во всяком случае летчиков) - нет. Обьяснила она это тем, что первый налёт был произведён непосредственно на стоянки самолетов, а потом на полаточный городок, который к этому времени (его обитатели – В.Б.) успели покинуть и скрыться в лесу. 23 или 24 числа, эвакуируясь на полуторке, за Новогрудком увидели группу немецких самолетов, один из которых дымил. Вскоре, из него выскочили 2 летчика (вероятно Ju-87). Которых пленили и сдали в комендатуру, поимку проводили лейтенант и 4 красноармейца ехавшие с нимим в машине».
ДОЛГУШИН: «Примерно где-то в районе 11.30-12.00 прилетел в Лиду».
БАРДОВ: «А на аэродроме «Лида», когда Вы приземлились, не было следов бомбежки»?!
ДОЛГУШИН: «Нет. В Скиделе и в Лиде делали бетонную полосу, поэтому самое основное направление аэродрома, под (эту) бетонную полосу было (отведено – В.Б.) - там камней с обоих сторон полосы было полным-полно. Взлетное поле перекопано и там осталась узкая полоса, на которую и днем-то сесть ещё нужно было уметь!... Но (в принципе днем сесть там было – В.Б.) не так уж сложно, когда умеешь летать. Я сел».
Щеглов: «На аэродроме («Лида» – В.Б.) был командир авиадивизии полковник Ганичев. К нему и направился Долгушин. Он подошёл к комдиву тяжёлой походкой, кинул ладонь к шлему: - Товарищ полковник, разрешите доложить о результатах воздушной разведки. Губы его, сухие, запекшиеся, плохо слушались, и Долгушин с трудом выговаривал слова. Мучительно хотелось пить. Полковник понял это и, когда уставший лётчик, окончив говорить, коротко произнёс привычное, будто ставя свою подпись: «Младший лейтенант Долгушин», Ганичев подвинул по столу фляжку с водой: «Пейте». Над аэродромом стали появляться наши истребители, возвращавшиеся с заданий. Они прилетали звеньями и поодиночке из района Гродно, некоторые ещё рулили по лётному полю, когда неожиданно выскочила десятка многоцелевых Ме-110. Ганичев тут же подал команду. Одна за другой рассыпались в воздухе зелёные ракеты, и только что приземлившиеся самолёты вновь взлетали в небо».
ЭТО ВЕРСИЯ ЩЕГЛОВА. А КАК ЖЕ БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ?
Долгушин-Бардову: «Я сел. Смотрю, на аэродроме: - командир дивизии (п-к Ганичев - В.Б.) - и самолёта 4 уже было - машина Огонькова и ещё машины 4 было или 3 – стоят в линию. Командир дивизии подходит ко мне. Я Ганичеву рассказал (обо всем – В.Б.) – связи то никакой нет! Доложил: - тото-тото, (как) я последний с Нового Двора взлетал. - рассказал ему что Уханёв дрался, ему разбили мотор, он сел, - вот такое положение. - что с техниками – не знаю. А 2 девятки сели тоже передо мной на этот аэродром, потому что в Черлёне отбомбили – сесть нельзя. Смотрю – ещё прилетают. И нас собралось 10 СЛ. Ганичев говорит: “Давайте, разрулите туда”. А в Лиде так: - ангары, - полоса узкая, - а дальше – камни – громадные валуны. Их потом дробили и для бетона использовали. Аэродром то «закрыт» был – мы же ушли и на аэродроме садился только Ганичев ну и полковник Захаров – его заместитель».
Вот оно! Долгушин постоянно путает фамилию заместителя комдива Ганичева, называя то Захаров то Михайлов!
Щеглов: «Над аэродромом стали появляться наши истребители, возвращавшиеся с заданий. Они прилетали звеньями и поодиночке из района Гродно, некоторые ещё рулили по лётному полю, когда неожиданно выскочила десятка многоцелевых Ме-110. Ганичев тут же подал команду. Одна за другой рассыпались в воздухе зелёные ракеты, и только что приземлившиеся самолёты вновь взлетали в небо.Вражеские самолёты разделились на две группы: - одна, уже сбросившая бомбы, перехватывала наши самолёты на взлёте, била из пушек и пулемётов по аэродрому, - другая выжидательно ходила на высоте и методично, с круга, бомбила взлётное поле и стоянки самолётов».
СКРИПКО ( http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html ) : “Но вскоре и над этим аэродромом появилась группа фашистских бомбардировщиков. По приказу комдива звенья наших истребителей атаковали врага… Загорелся один Ю-88. Однако гитлеровцы все же прорвались к аэродрому Лида»…
Это тык скыть "официальные версии" (откуда и черпал кстати Дмитрий Хазанов "материал" (у Скрипко) для своего "Вторжения", даже не поинтересовавшись у Долгушина (которого он прекрасно знает), как же было на самом деле. А как же было то на самом деле, Сергей Фёдорович?
ДОЛГУШИН-БАРДОВУ: “Ничево этого небыло! Над Лидой небыло боев – мы не вели боев над Лидой! Командир дивизии сказал: «Разрулите машины»!
БАРДОВ: «А что значит «разрулите машины»»?
ДОЛГУШИН: «Мы стояли около ангаров, «в линейку» (выстроенные в одну линию – В.Б.) . А («разрулить» означало – В.Б.) отрулить к камням на другую сторону аэродрома и рассредоточить 30-50 м друг от друга. А аккумулятор у меня уже подсел и я решил так: - ручкой раскрутил эклипс (болванку), - потом вместе с ручкой вскочил в кабину, - соединил (?) и мотор запустился у меня, - я почти с поднятым хвостом подрулил к камням на ту сторону, - развернул на 180 машину, - стал, - выключил мотор, - вышел из машины, - отошел к камням, - зашёл за камни (метров на 30) покурить - сел и закурил. Сижу, курю. Рулят ещё некоторые. И вот, когда наши к камням туда (где делали бетонную взлетную полосу) подруливали, смотрю - нагрянули Ме-110 и застав там наших на рулёжке, начали бить по всем, которые рулили на полосе аэродрома. А самолетов на рулежке было еще много. А Ганичев и полковник Захаров (заместитель его)…”
Бардов: «Стояли посреди аэродрома и как будто регулировали движение как ГАИшные регулировщики»?
Долгушин: «Ну так вот так получается – на хрена они сюда вышли на площадку?! И в это время девятка (Ме-110 – В.Б.). И пошлО»!
СКРИПКО ( http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html ) :«Загорелся один Ю-88. Однако гитлеровцы все же прорвались к аэродрому Лида — на летное поле посыпались вражеские бомбы …гитлеровцы … прорвались к аэродрому Лида — на лётное поле посыпались вражеские бомбы. Полковник П. И. Ганичев не внял просьбам подчиненных: - не ушел в бомбоубежище, где находился его командный пункт, - даже не захотел лечь на землю, когда начали вокруг рваться бомбы».
Щеглов: «Долгушин бежал к своей машине, когда до слуха его донёсся чей-то голос. Кричал, кажется, адъютант комдива: «Полковника ранило! Санитары! Есть тут санитары»?!И страшно ругался, потрясая зажатым в руке пистолетом. «Эх, жалко полковника, как жалко», - с досадой отметил про себя Долгушин, поспешно усаживаясь в кабину. Взлететь ему удалось. Один мессер пошёл было за ним, но Сергей уже успел разогнать машину и на крутом вираже короткой очередью пуганул его и тот отскочил, огрызнувшись яростно и злобно. Врёшь не уйдёшь, - с весёлой злостью подумал Долгушин. Он рванулся за отскочившим мессером, но тот, форсируя моторы, ушёл вверх. «Что, боишься? - отметил, возбуждаясь боевой обстановкой Сергей, - Наутёк пустился»?!Пара И-16 уже дралась с четвёркой мессеров. Видя, что нашим приходится туго, Долгушин поспешил на выручку, но один мессер неожиданно задымил и, теряя высоту, тяжело потянул на северо-запад. Тогда Сергей, зорко следя за ушедшим в высоту мессером, рванулся к штурмующим аэродром самолётам, с ходу врезался в их карусель, поймал в прицел плоское щучье тело мессера, нажал гашетки пулемётов, но трассы прошли мимо. «Нервничаю, что ли»? - спросил он себя - Нет, лётчики на мессерах сидят очень опытные». Эта мысль вскоре подтвердилась.Разлетевшись в стороны от неожиданного появления среди них истребителя Долгушина, они снова приняли определённый порядок. Один мессер был выше самолёта Долгушина, второй висел внизу. Тот, что был выше, стал снижаться, на большой скорости догнал Долгушина и пытался атаковать сверху. Долгушин бросил свой самолёт вправо, выходя из-под этой скользящей трассы, круто ушёл вверх. Нижний мессер проскочил под ним и растерянно заметался. Ствол пулемёта стрелка был задран вверх, видимо, тот был убит в одной из предыдущих атак. Теперь Долгушин оказался сзади него и дал меткую очередь по левому мотору и кабине пилота. В следующий момент он увидел, как от неё веером полетели мелкие блестящие на солнце брызги бронестекла. Вражеский самолёт опустил левое крыло и, как бы споткнувшись, огненным штопорящим клубом понёсся к земле.Долгушин впервые видел, как взрываются в небе самолёты, и этот взрыв вражеской машины заполнил его победным ликованием.Налёт мессершмиттов отбили дорогой ценой. Немцы сожгли несколько наших машин, три самолёта, подбитые, упали невдалеке от аэродрома, погибло два лётчика. Но самой тяжёлой утратой была смерть командира дивизии полковника Ганичева. Раненый, он не приходя в сознание, через несколько часов скончался. Лётчики чувствовали себя осиротевшими».
А как же было на самом деле?ДОЛГУШИН: “Кто такой Скрипко?! Всё это дело – ничево небыло: 1) КП на аэродроме небыло: - ангары были, - а метров 500 от ангаров было 3-х этажное здание, где находился медпункт и штаб полка. И там вот подвалы были. И вот (когда мы вернулись из Черлены ночью с 22-го на 23 июня – В.Б.) нас с аэродрома поселили в эти подвалы. И из этих подвалов и увезли нас. А никакого командного пункта и бетонного заграждения (бомбоубежища – В.Б.) небыло! Просто были ангары и камни, где начали сторить бетонную полосу с обоих сторон. 2) Никаких осколков небыло – просто от обстрела пулями, 3) Бомбёжки небыло. Бомбы никто… (из немцев не сбрасывал – В.Б.). В результате этого налета Ме-110, машинам ничего не сделали - они штурмовали из (своих) передних пулеметов: у него же 6 “дудок” впереди – 2 пушки и 4 ПМ. Вот этим они и били – ни одной бомбы небыло, но: - пуля командиру дивизии попала в живот, - а Михайлову (его заместителю) - в ногу (только я не знаю, кость пробили или нет, но больше я его не видел, с нами он не уезжал и куда он делся – не знаю), - и убили одного из летчиков - командира звена Огнькова Петра прямо в кабине его СЛ, застав его на рулежке - пуля попала Огонькову прямо в висок (это был тот самый, Петька Огоньков кто первый на рассвете взлетел в Лиду, чтобы связаться с командиром дивизии и доложить какое состояние полка, когда оказалось 22-го июня что вся (телефонная – В.Б.) связь была порезана а радио и никакой другой связи небыло. Он прилетел успешно, доложил, какое состояние полка, но не вернулся в полк и так и остался там»).
БАРДОВ: «А как же средства ПВО: пулеметы…»
ДОЛГУШИН: «Стояла одна пушка 76 мм-вая, но что на малой высоте она сделать могла"?!
Дисскуссия стремительно превратилась черт знает во что. А между тем, вопросы которые озвучил Sergik так и остались не раскрытыми. Контраргументы Марка не показали, чем же так ужасны для аэродинамики самолета радиаторы водяного охлаждения.
Зачем же в Хе-100 радиатор прятали под обшивку? Или обшивку превратили в радиатор? (Боюсь ошибиться, Солонин фетровыми туфлями запинает )
Глеб Бараев «Смотря к какой версии» 30.04.2004 23:46http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6629 «У Марка Солонина много версий: - в том, что потерю боеспособности советской авиацией нельзя объяснить исключительно разбомбленными с утра 22 июня на аэродромах самолетами, безусловно можно согласиться, - в том, что во многих случаях имела место потеря управления авиасоединениями – тоже, - а вот с попытками объяснить все опять же одной-единственной причиной согласиться нельзя, - и нельзя перехваливать рядовых авиаторов, мол, если б не начальство, они бы немцам показали... В конце концов для немцев 22 июня не были редкостью 5-6 вылетов, ничего подобного в советских ВВС не наблюдается».
Бардов-Бараеву «Re: Смотря к какой версии» 01.05.2004 13:57 http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6631 Имеется в виду следующая версия: М.Солонин: "Откуда у Глеба Бараева инфа про 20 июня, когда было принято решение о снятии Ганичева (в тот же день было принято решение о снятии и аресте Птухина). Ведь тогда получается, что: > - Павлов > - Копец > - московская комиссия высокого уровнясобрались вечером 21 июня «в гостях у разоблаченного врага народа" Ганичева? И там они все вместе приняли решение разоружить самолеты 122 ИАП ? Вопрос в том: - не мог ли Ганичев проходить по делу Птухина - и (впоследствии – В.Б.), во время налёта (Ме-110 на аэродром в г. Лида 22 июня – В.Б.) по словам Скрипко преднамеренно отказаться уходить с поля аэродрома, чтобы тык скыть принять геройскую смерть»?
Бардов-Долгушину: «То есть ни о каком «геройском самоубийстве» (Ганичева), как будто бы он подставил себя под пули, речь не шла»?!
Долгушин: «Абсолютно! Когда (Ме-110) отшрурмовали – Ганичева увезли и через 2 часа он умер».
Глеб Бараев http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6622 26.04.2004 00:27 «Ганичев в должности комдива в любом случае пребывал последние дни, ибо не позднее 20 июня комдивом-11 был назначен дважды ГСС Г.П.Кравченко, которому не дали даже сыграть собственную свадьбу, приказав срочно отбыть в Белоруссию. 30.04.2004 17:52 В.Емельяненко, «В военном воздухе суровом». Москва, 1985, с.94 Дальше я копирвю текст с сайта "Военная литература". Там выложено издание 1972 года. От издания 1985 года отличается тем, что не указана дата 20 июня и тем, что отсутвует фраза о том, что вылететь в дивизию Кравченко было приказано немедленно. Свадьба была назначена на воскресенье 22 июня, а назначение состоялось не позднее пятницы 20 июня»...
Долгушин: «Этого небыло» (написано рукой Долгушина на распечатке вышеизложенного – В.Б.). «Кравченко небыло никакого. Всё это дело – ерунда! Найдём это дело. Я потом расскажу, откуда Кравченко появился (с аудиозаписи 12-2005 – В.Б.)». «Кравченко в Орше собирал что мог» (написано рукой Долгушина на распечатке вышеизложенного – В.Б.).
Глеб Бараев 30.04.2004 17:52 http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6622 «Итак, вот что пишет Емельяненко: «С ноября сорокового Григорий Пантелеевич Кравченко учился на курсах усовершенствования высшего начальствующего состава при Академии Генерального штаба. В июне сорок первого его срочно вызвали в Кремль. — Какое бы назначение вы желали получить теперь? — спросил его Сталин. Кравченко доводилось с ним встречаться не раз. — Товарищ Сталин, пошлите на дивизию, попробую потянуть... — Ну что ж, поезжайте принимать дивизию». Трудно теперь гадать, почему Кравченко не пожелал более высокого назначения, на что, безусловно, мог рассчитывать. Может быть, здесь была проявлена скромность, а возможно, на его решение повлияла судьба его боевых друзей. Прославленные летчики — сначала дважды Герои Советского Союза Я. В. Смушкевич, а затем Герой Советского Союза П. В. Рычагов, отличившиеся в боях в Испании и в Китае, были выдвинуты на пост начальника Главного управления ВВС Красной Армии, а затем несправедливо низвергнуты и осуждены по наговору.Из Кремля Кравченко вернулся к себе на дачу, в Серебряный бор. За большим столом сидели его родители, четыре брата (два Ивана и два Федора) и сестра Ольга. — Свадьбу придется отложить, — сказал он. — А это письмо передайте ей завтра, — и положил на стол запечатанный конверт. На нем было крупно написано: «Большой театр» и имя известной балерины. Распростился, взял походный чемодан и уехал на аэродром. — До скорой встречи»!
Глеб Бараев Re: Но как Вы узнали номер дивизии? 30.04.2004 23:40 http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=10&id=6628 «Так Кравченко и принял 11-ю дивизию де-факто.Об этом пишет и Емельяненко, и в других местах можно прочесть».
Алмер: 1.2.2006 19:24 http://aviaforum.ru/viewtopic.php?t=13534&postdays=0&postorder=asc&start=300 «Кравченко: - приступил к исполнению обязанностей с 27 июня, став командиром остатков 11-й САД в которую кстати и вошли первые Ил-2, которые работали под Бобруйском, находившися на этой должности до 26.12.41, - а назначен был ранее, думаю даже до 22.06, может 19-20.06.41».
Зачем же в Хе-100 радиатор прятали под обшивку? Или обшивку превратили в радиатор? (Боюсь ошибиться, Солонин фетровыми туфлями запинает )
Кстати Долгушин мне рассказывал как кажется его друг и напарник Серёга Макаров таки сбил это чудо техники :-) Как раз о чём я и говорил - хватило одной пресловутой "пульки" чтобы перебить "трубопровод". Если интересно - могу рассказать. И после этого как я понял, их поснимали с фронта. Случай был анекдотический, ибо Макаров задержавшись на взлёте со своей группой, взлетев пристроился как раз к этим "гоночным самолётам". А истребители из них именно из за жуткой уязвимости были никакие. Да об этом и не один Долгушин рассказывал.
Скрипко Н.С. («По целям ближним и дальним», Воениздат, 1981 г.) http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html : «Тяжело раненный в живот осколками, по дороге в госпиталь (Ганичев) скончался. Вскоре [стр.68] получил ранение и вступивший в командование дивизией подполковник Юзеев» (информация якобы взята в ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 233, л.1, 16 и ф. 208, оп. 2526, л. 214-215).
БАРДОВ-ДОЛГУШИНУ: “А этого подполковника Юзеева Вы знали”?
ДОЛГУШИН: “Нет – не знаю такого абсолютно"!
БАРДОВ: «Так получается, у вас к моменту этого налета 110-х в Лиде в полку (а полк то был преимущественно в Лесище, а не в Лиде в тот момент! - В.Б.) было порядка 60-ти ваших машин и + штабная эскадрилья лидская»?!
ДОЛГУШИН: «Там штабной эскадрильи в дивизии не было. В (штабе – В.Б.) дивизии было 4 СЛ-та И-16 и всё, а транспортных не было».
БАРДОВ: «А кто стал командовать дивизией после гибели Ганичева»?
ДОЛГУШИН: «Так дивизией никто не командовал: дивизия осталась «без руля, без ветрил» - командир умер, Михайлов ранен».
Щеглов: «…погибло два лётчика. Но самой тяжёлой утратой была смерть командира дивизии полковника Ганичева. Раненый, он не приходя в сознание, через несколько часов скончался. Лётчики чувствовали себя осиротевшими. Стали совещаться, что делать дальше. Высказывалось мнение вернуться на прежний запасной аэродром, где находился основной состав их полка. Недолго думая, на том и порешили. Взлетели девяткой и пошли бреющим над задымленной землёй».
А как же было на самом деле?
Долгушин-Бардову: «Вот после этого налёта мы собрались»…
Бардов: «Получается, вас 9 лётчиков осталось примерно (в Лиде)»?
Долгушин: «Да больше! И вот после этого налёта: - «женатики» (женатые) … (подробности опущены по просьбе Долгушина – В.Б.), - а мы (холостяки) – я говорю: «Ребята, полетели к своим»! И мы (холостяки) взлетели и улетели в Черлёну к полку – полк-то там". =======================================================
Надеюсь понятно, для чего я всё это тут опубликовал? Поясняю для непонятливых - в таком виде как в книге, это при переиздании оставлять нельзя, т.к. это не соответствует действительности:
Командир 11-й САД Ганичев погиб в первый день войны на аэродроме в г. Лида во время авианалета. Правды ради надо отметить и то, что ( по словам Долгушина ) во время этого авианалета "машинам они ( немецкие самолеты ) ничего не сделали, но командира дивизии Ганичева ранили в живот и он через 2 часа скончался, его заместителя полковника Михайлова ранили в ногу, и убили одного из летчиков". С точки зрения теории вероятности ситуация, при которой случайным образом летящие пули и осколки "ничего не сделали" самолетам ( а их в тот момент скопилось на аэродроме г. Лида порядка сотни ), не задели почти никого из сотен людей, но при этом поразили двух старших военачальников, почти невозможна. Но - на грех и грабли стреляют…
Цитата из книги Солонина: Долгушин: "…1-я эскадрилья начала взлетать первой, потому, что она находилась рядом с палатками, самолеты были буквально в 15- 20 м от палаток. Поэтому они первые изготовились, а нам нужно было еще перебежать аэродром, а потом только уже в самолеты сесть. 1-я эскадрилья начала взлетать первой, и когда уже взлетели, начали взлетать и другие эскадрильи – тут уже налеты прекратились. Все уже - началась «драка», немцы поняли… И потом, они увидели… Им же по радио все это дело шпионы, наверняка, сказали, что полк ушел с аэродрома… Пока я рулил и взлетал – мне 16 пробоин влепили"... Солонин: "Этот фрагмент выглядит очень сумбурно. Непонятно - кто, куда, зачем ? Что именно "немцы поняли"? На какой аэродром они собирались сесть"?
Совершенно верно Марк Семёнович - сейчас я Вам всё объясню. В таком виде при переиздании оставлять не годится - это уже устаревшая, додекабрьская информация - я привёл слова Долгушина дословно, а Долгушин тогда маленько запутался и всё смешал в кучу. Если хотите - я покажу Вам окончательный вариант, как должен быть описан этот эпизод из жизни 122-го ИАПа. На самом деле (кратко) было вот как:
"…1-я эскадрилья начала взлетать первой, потому, что она находилась рядом с палатками, самолеты были буквально в 15- 20 м от палаток. Поэтому они первые изготовились, а нам нужно было еще перебежать аэродром, а потом только уже в самолеты сесть. 1-я эскадрилья начала взлетать первой, и когда уже взлетели, начали взлетать и другие эскадрильи – тут уже налеты прекратились. Все уже - началась «драка», немцы поняли"…
Это ещё куда ни шло - сойдёт и так (хотя у меня есть более подробное описатие того как это было).
После этого должно идти: "Пока я рулил и взлетал – мне 16 пробоин влепили"... и т.д. по тексту
А вот эти фразы: - "И потом, они увидели… Им же по радио все это дело шпионы, наверняка, сказали, что полк ушел с аэродрома" - "Когда я оторвался, шасси убрал и взлетел, "мессера" меня "бросили" - мною не занимались, а шестерка их была уже над аэродромом. И вот эта шестерка - они на меня абсолютно не обратили внимания, они готовились сесть на аэродром". относятся уже к периоду времени, когда Долгушин вернулся после ВТОРОГО боевого вылета на разведку на свой полевой аэродром "Новы Двур"! и когда Емельяненко (комэск) сказал ему - заправляйся и догоняй а мы улетаем в Черлёну. И вот когда полк взлетел и улетел - тогда то и прилетели немцы и стали кружить над аэродромом - вот к чему относится эта фраза.
Цитата из книги Солонин: "Дальше все становится яснее". Долгушин: "…Я походил ( имеется в виду - полетал ), посмотрел и пошел на границу, а когда ходил и смотрел над границей - наткнулся на немецкий связной самолет фирмы Физлер «Шторх» ( легкий самолетик сверхкороткого взлета-посадки, типа нашего У-2 )".
Совершенно верно. Но что любопытно - Щеглов в 1980-м году в своей книге написал что это был не Шторх а Хеншель (и был совершенно прав)! Кстати они и похожи друг на друга - Хе-123 (или Хе-126) и Шторх и Долгушин сегодня видимо запамятовал и перепутал. К томуже: - корректировкой артиллерии занимались как раз Хеншеля, "сидевшие" на Сувалском аэроузле, - среди Шторхов у немцев 22-го июня под Гродно потерь нет, - а среди Хеншелей - есть!
Далее (если придерживаться содержания книги) по хронологии должно идти так (хотя и эта информация уже устарела, в том плане, что у меня имеется более подробное описание этих событий + книга Щеглова где он описывает это "со своей колокольни"): Цитата из книги: Долгушин: "Я дал одну очередь, и он "воткнулся" в землю. Потом пошел на Скидель ( базовый аэродром 127 ИАП ) – там никого нету, над Гродно прошел и вернулся на аэродром. Командир эскадрильи говорит: «Мы улетаем, полк улетает в Черляны ( аэродром около г. Мосты на Немане, примерно 100 км от границы ) Ты давай заправляйся и прилетай туда… Полк улетел. С Нового Двора я улетал почти что последним… .. В Новом Дворе с севера стояла деревушка. Там был магазин. Так вот, когда мы улетели, по техсоставу били с чердака этого магазина из пулемета"...
А вот уже после этого, должны идти следующие слова Долгушина: "И потом, они увидели… Им же по радио все это дело шпионы, наверняка, сказали, что полк ушел с аэродрома". "Полк улетел. С Нового Двора я улетал почти что последним… В Новом Дворе с севера стояла деревушка. Там был магазин. Так вот, когда мы улетели, по техсоставу били с чердака этого магазина из пулемета"...
(как раз те самые "шпионы", стрелявшие по аэродрому из деревушки что была севернее аэродрома. Кстати, приглашаю к сотрудничеству, чтобы попытаться по карте вычислить что именно это была за деревушка. А если получится найти попутчиков-интузиастов - то и съездить туда, хоть на велосипедах из Гродно).
"Когда я оторвался, шасси убрал и взлетел, "мессера" меня "бросили" - мною не занимались, а шестерка их была уже над аэродромом. И вот эта шестерка - они на меня абсолютно не обратили внимания, они готовились сесть на аэродром".
Это получается, если просто "причесать" содержание книги, "разложив события по полочкам" в хронологической последовательности. Но у мен есть готовое более подробное описание этих событий и я для следующего переиздания книги готов предоставить автору то чем "богат" (как я это сделал в тот раз, когда автор и воспользовался моими материалами).
Когда я закончу коментарии к тому что было опубликовано в книге - я распечатаю эту ветку и отправлю Долгушину в качестве приложения к книге, чтобы он не подумал, что мы с Солониным преднамеренно извратили его слова.
Марк Солонин написал в своей книге: "На этом месте прервем на время рассказ Долгушина, и постараемся хоть что-нибудь понять в прочитанном. Да, это очень непросто. Гораздо проще было десятки лет тиражировать байку про то, как "немцы налетели и все на аэродромах перебили". Первое, что необходимо отметить - полк был поднят по тревоге в 2-30 ночи. За два часа ДО появления первых "мессеров". Поднятый по тревоге личный состав полка успел "разрулить и рассредоточить" самолеты. Даже успели ( если не на всех, то хотя бы на некоторых истребителях ) поставить снятое оружие на место".
Не выдумывайте Марк Семёнович - они НЕ УСПЕЛИ (ни на одном истребителе поставить снятое оружие на место к налёту первых Ме-109)! И Долгушин чётко говорит об этом - привожу ниже его рассказ дословно - это цитата моей беседы с ним когда мы обсуждали книгу Скрипко "По целям ближним и дальним" на предмет соответствия действительности того что в ней описано было в отношении полка в котором служил Долгушин
Что делать доктор, когда жизнь такая (сказал вампир на приёме у зубного когда стоматолог шарахнулся от него увидев его зубки, опрокинув штыклянный столик с пыточными стру-мент-ами)
"В нашем деле (как говорил специалист по картам Фукс) - по другому никак - ни-ни. В нашем деле когда по другому - то за это бьют канде-лябрами" (ну это подсвечники для тех кто не в курсе).
Марк Семёнович же прямо в книге пишет:
1) Этот фрагмент выглядит очень сумбурно. Непонятно - кто, куда, зачем ? Что именно "немцы поняли"? На какой аэродром они собирались сесть ?
2) На этом месте прервем на время рассказ Долгушина, и постараемся хоть что-нибудь понять в прочитанном. Да, это очень непросто. Гораздо проще было десятки лет тиражировать байку про то, как "немцы налетели и все на аэродромах перебили".
Ну дык я и ответил автору - причём кратко Полный ответ как раз и представляет собой ту самую книгу, которую тут меня всякие т-щи всё написать дружно уговаривали как будто я до сих пор ничего не делал
Ну дык я и ответил автору - причём кратко Полный ответ как раз и представляет собой ту самую книгу, которую тут меня всякие т-щи всё написать дружно уговаривали как будто я до сих пор ничего не делал
Дак пишите прямо тут. Помните - краткость тещща гонорара . Кстати, а информацией по другим авиаполкам Вы владеете?
Цитата из книги: "Самое главное происходит после первого налета : в то время, как на соседнем аэродроме командование 127 ИАП "стремилось обеспечить своевременную подготовку самолетов к повторным боевым вылетам", командир 122 ИАП принимает решение перелететь в тыл ( правда, пока еще - в ближний ; к тому же надо заметить, что ряд авторов указывает на то, что решение о перебазировании полка принял командир 11-й САД Ганичев ). Противник при этом тоже "перелетает", только не назад, а вперед : даже не ввязываясь в бой с одиноким истребителем Долгушина, немцы начинает осваивать свой первый на советской территории аэродром"…
Тоже не совсем так, а точнее - совсем не так! Жаль что Марк Семёнович не успел ознакомиться с последним декабрьским вариантом моего скромного исследования. На самом деле было вот как:
Вот цитата из книги: Долгушин: "В воскресенье 22-го июня часа в 2-2.30 ( все, как везде ) раздалась сирена: тревога! Ну, по тревоге собрались: схватили чемоданчики, шлемы, регланы. Прибежали на аэродром: техники ( а не одинокий солдатик, случайно "не успевший убежать" с аэродрома в Каунасе ) моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы. А пушку вставить в крыло – оно же не широкое! И вот туда пушку 20-ти кг вставить - обдерешь все руки, а там центроплан прикрыт дюралью, и люк, куда пушку совать, он тоже дюралевый. И все на шпильках – все руки обдерешь!... …Я доложил командиру эскадрильи: "Звено готово"!
А что же было между:
- "Прибежали на аэродром: техники ( а не одинокий солдатик, случайно "не успевший убежать" с аэродрома в Каунасе ) моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы"...,
Оказывается, Марк Семёнович пропустил много интересного! Ну или не успел воспользоваться до того как книгу издал. А было вот что:
Начну пожалуй с отбоя в авиавойсках вечером 21-го июня.
Долгушин: "Состояние такое, понимаете»…
БАРДОВ: «Все равно, что голый остался»?!
ДОЛГУШИН: «Конечно! Истребители без боекомплекта и без оружия! Идиотство! Ты представляешь, какое наше состояние было?! Спать конечно никто не хотел и мы и не спали – всё матерились (просто) от удивления: какой м-мудак это выдумал всё это дело?! Ну представляешь – мы не стеснялись в выражениях вечером»!
А теперь давайте почитаем те версии истории трагической гибели 122-го ИАПа, на которые ссылаются все современные исследователи этого вопроса (взять хотя бы того же Дмитрия Хазанова). Начнём с книги маршала Скрипко, на которую принято ссылаться в таких случаях - «По целям ближним и дальним», написанную как сказано в примечаниях к ней «на документах ЦАМО» (причём коллеги-историки работавшие в ЦАМО говорили мне что видели там даже фотографию маршала работавшего когдато там с этими документами).
СКРИПКО ( http://militera.lib.ru/memo/russian/skripko/index.html ) :«Однако почему нас не прикрывали истребители? Как действовала армейская авиация? В ночь на 22 июня 1941 года командир 11-й смешанной авиадивизии полковник П.И.Ганичев и штаб находились на командном пункте, размещенном в бетонированном бомбоубежище на окраине аэродрома Лида» (информация якобы взята в ЦАМО, ф. 35, оп. 11285, д. 233, л.1, 16 и ф. 208, оп. 2526, л. 214-215).
ДОЛГУШИН: «Нет, там никаких «бетонных» небыло – ничево небыло».
Ну я пытаюсь, да меня щас товарищ Морозов (админ) опять "запинает" - щас опять начнёт посылать... в рапидшару :-)
"Помните - краткость тещща гонорара".
Ну о гонорарах говорить ещё рано - скорее о расходах на поездку к Долгушину после того как он завершит дачный сезон и вернётся в первопристольную к себе на 2-ю Песчаную. А вот краткость в нашем деле - сестра упрощения и отхода от реального понимания того как и что происходило тогда. Вот и приходится быть скурпулёзным "По всем позициям" (как говаривал покойный зам. директора училища где я учился - Бойко).
"Кстати, а информацией по другим авиаполкам Вы владеете"?
По большому счёту - нет, но есть несколко ньюансов: - В.И.Попков рассказал (а я записал его рассказ и опубликовал в сети - на солдат.ру например) мне, когда он прибыл в 5-й ГИАП "желторотым" "Кузнечиком", что рассказывали им (молодым пилотам) те самые "старики", которых "ходили в бой" - в частности, занятную историю о том как их (тогда 129-й ИАП, в котором кстати служил друг Долгушина Горголюк, доступ к воспоминаниям которого Долгушин мне обещал) полк встретил начало войны под Белостоком и как незадолго до войны на их базовый аэродром приземлился германский пассажирский самолёт рейса кажется Берлин-Москва. А когда 22-го июня на их уже полевой аэродром (который немцы засекли) прилетели бомберы и "старики" сбили их ведомого - им оказался кто бы Вы думали - тот самый командир экипажа того самого самолета что к ним в гости залетел, - есть у меня доступ к воспоминаниям Горголюка которые какойто парень принёс домой Долгушину (это книга вобщем), - ну и мне обещал сын капитана Лавейкина (одного из главных прототипов "Маэстро" - командира "2-й поющей эскадрильи" 5-го ГИАПа на момент событий показанных в фильме "В бой...") - космонавт Александр Иванович показать материалы их семейного архива с помощью которых можно было бы поработать над темой кто же были прототипами героев фильма, - есть кое что по 127-му ИАПу и Долгушин договорился насчёт того чтобы я поговорил с ним (но пока у меня нет средств ни на общение с ним из Гродно по телефону ни на поездку в Москву). Ну вот наверно и всё. Вспомню еще чтото - скажу. А почему Вы спросили?
Ну и на последок думаю надо бы познакомить общественность форума с моим коллегой из Питера (вот как и откуда я узнал о книге Щеглова - спасибо большое Александру. Жаль что он не любит форумов):
Александр Соловьёв <AS403SPb@yandex.ru> - Василию Бардову, 14 Янв 2006 01:47:50О воспоминаниях С.Ф. Долгушина Здравствуйте, Василий! Огромное Вам спасибо за то, что Вы опубликовали на форуме тексты ваших бесед с С.Ф. Долгушиным. Мне это очень помогло в моей работе. Вот уже шесть лет я работаю над книгой "Мираж катастрофы. Наша авиация 22 июня 1941 года" и уже близок к завершению её первой части.Ваши беседы с С.Ф. Долгушиным позволили прояснить несколько неясных моментов из истории первого боевого дня 122-го ИАП. В конце семидесятых В.В. Щегловым была издана книга, представлявшая собой литературную обработку воспоминаний С.Ф. Долгушина(В.В. Щеглов «А потом пришла победа» документальная повесть, М., изд-во ДОСААФ СССР, 1980, тираж 100000 экз., стр. 5-28).Кроме того, Щеглов работал с архивными документами и встречался с другими ветеранами 122-го ИАП. Всю правду написать Щеглов в те годы не мог - цензура бы не пропустила. Разве можно было узнать советскому читателю, что:- командующий округом за день до начала войны разоружает боевой полк, - а уже на второй день боёв авиаторы сжигают свои самолёты из-за отсутствия средств для заправки их топливом?!Поэтому Щеглову пришлось что-то упустить, что-то приукрасить, а что-то исказить в угоду официальной трактовки начала Великой Отечественной войны.Как Вы заметили, в рассказах С.Ф. Долгушина тех лет и сегодняшних, для вас, много отличий. Есть серьёзные. Например:- в книге Щеглова говорится, что командиром звена был Волков, а сейчас Долгушин, как я понимаю, уже утверждает, что ком-ром звена был он,- Щеглову Долгушин рассказывал, что сбил "Хеншеля", а сейчас, видимо, запямятовал. и утверждает, что сбил "Шторха"...Возраст, конечно сказывается. Память начинает подводить. Ведь со времени войны прошло 60 лет. Все эти 60 лет нам вешали на уши лапшу о разгроме авиации на аэродромах в первые же часы. На этом защищались дисертации, делались деньги, получались учёные степени, писались книги и учебники, удовлетворялось авторское самолюбие... Многих профессиональных военных историков, авторов монографий, исследователей, псевдоисториков и всяких прочих сказочников задевает, и очень-очень больно задевает истинная правда о первом дне войны.И для многих из этих людей правда чревата концом их карьеры. Или славы - как для сказочника Хазанова.Вам надо как-то аккуратно, дабы не обидеть, уточнить у С.Ф. Долгушина некоторые рассогласования. Честно говоря, я боюсь, что найдётся подлец, который защищая свою шкуру и свои шкурные интересы, может публично обидеть пожилого заслуженного порядочного человека на закате его жизни: вот, мол, совсем старик изоврался. Одному - одно врал, второму - другое врал. Всё у него враньё - разбили их полк в первые часы войны, как и написано в "Истории ВОВ. Вот этого-то нам никак нельзя допустить.Ваш коллега, Дмитрий Киенко, успел сообщить мне, что этой книги у вас в Гродно нет. Поэтому посылаю имеющуюся у меня часть её текста. Текст с несущественными сокращениями и только о первом дне войны(я маленько подправил его, убрав из него «дань цензуре» - В.Б.): «Двадцать второе июня. Шла на убыль короткая летняя ночь. Где-то там, за пограничной полосой, возник непонятный, потревоживший тишину гул. Лётчики удивлённо посмотрели друг на друга. Но вдруг шум оборвался. Несколько секунд стояла тишина и тут же тупо и сильно громыхнул взрыв. Затем другой, третий и все услышали, как в палаточном городке, расположенном неподалёку от аэродрома, раздался резкий требовательный голос:- Боевая тревога!.. Боевая тревога!..Из палаток выскакивали лётчики, на ходу застёгивая ремни и надевая шлемы. Оставляя тёмные следы на росной траве, они гуськом бежали к стоянкам самолётов (и начали возиться – В.Б.) около пулемётов и пушек. Торопясь, делали своё дело, нет-нет, да и поглядывали в сторону леса, за которым всё усиливался сплошной, идущий накатом грохот.Лётчик (только-только назначенный исполнять обязанности командира 4-й – В.Б.) эскадрильи, младший лейтенант Сергей Долгушин, подбегая к истребителю, козырнул проходившему мимо командиру полка Александру Павловичу Николаеву и подумал: «Не война ли»»?.. и т.д.
Зато теперь - получив фрагмент опубликованных в книге моих бесед с Долгушиным я и сам могу порекомендовать автору внести некоторые поправки, от которых книга только выйграет. О чём я начну по пунктам со следующего постинга.
Вам не кажется, что книга М. Солонина УЖЕ ВЫШЛА!!! Потому от Ваших поправок она выиграть никак не может. Так что поберегите аргументы ДЛЯ СВОЕЙ КНИГИ.
Василий Бардов пишет:
цитата:
Ну я пытаюсь, да меня щас товарищ Морозов (админ) опять "запинает" - щас опять начнёт посылать... в рапидшару :-)
Да, начнет. И пошлет. Вас вообще надо интернета лишить до тех пор, пока Вы сию книгу не осилите написать. А то весь пыл по форумам уходит. А так - обрезал провод, смотришь, дело-то - быстрее пошло.
Конечно, воздух трется о ребра радиатора или оребрения цилиндра, и из-за этого возникает определенное аэродинамическое сопротивление. Но насколько велико это сопротивление? И каков его вклад в общее сопротивление потоку?
думаю что вклад Не сильно большой (бо площадь радиатора таки менше самолета), но решетка радиатора действует как турбулизатор потока- вот это может быть неприятно. Я правда не понимаю, почему этот вопрос так важен ?
Зачем же в Хе-100 радиатор прятали под обшивку? Или обшивку превратили в радиатор? (Боюсь ошибиться, Солонин фетровыми туфлями запинает
У Хе-100, точнее у его предсерийных прототипах, использовалась т.н. "испарительная система охлаждения". У двенадцати же (больше не выпускалось) серийных образцах использовалась обычная система охлаждения, т.е. подфюзеляжный радиатор.
Василий Бардов пишет:
цитата:
Долгушин мне рассказывал как кажется его друг и напарник Серёга Макаров таки сбил это чудо техники :-)
Как он мог его сбить, если эти самолеты не участвовали ни в одном боевом эпизоде? 9 самолетов формально обороняли авиазавод в Ростоке, но так и не произвели ни одного выстрела.
vlad пишет:
цитата:
Я правда не понимаю, почему этот вопрос так важен ?
Потому, что Марк пропостулировал тот факт, что радиатор водяного охлаждения съедает все аэродинамические выгоды от рядного и V-образного расположения цилиндров. Но сей "постулат" так и остался недоказанным. Как и некоторые другие.
Потому, что Марк пропостулировал тот факт, что радиатор водяного охлаждения съедает все аэродинамические выгоды от рядного и V-образного расположения цилиндров
Потому, что Марк пропостулировал тот факт, что радиатор водяного охлаждения съедает все аэродинамические выгоды от рядного и V-образного расположения цилиндров.
по-моему Sergik больше всех полюбил тему с радиатором.. ну и пошло-поехало
Уважаемый Марк, в книге «Справочник авиаконструктора. Том 1. Аэродинамика самолета» (ЦАГИ, Москва, 1937 год) есть целый раздел, посвященный проектированию систем охлаждения двигателей. Вот его оглавление:
Как видите, в данной главе целый раздел выделен для рассмотрения проблем аэродинамического расчета двигателя воздушного охлаждения, и еще один раздел посвящен расчету к.п.д. капота. Рассмотрение же систем жидкостного охлаждения не содержит подобных разделов. Случайно ли это? Давайте обратимся к материалу главы.
Вы писали (не отпирайтесь!): «Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы фи¬зики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды».
Я не буду сильно придираться к термину «оребрение» относительно к радиаторам жидкостного охлаждения (хотя, где у сотового радиатора ребра?). Но перефразирую с вашего позволения вашу же фразу таким образом: «площадь охлаждающей поверхности радиатора должна быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения и т.д…» Согласны? Так и технически грамотней, и тафтологии удалось избежать. Так вот я хочу заметить, что то, что вы посчитали мнимым «недостатком» водяного радиатора, на самом деле его самое главное и мощное достоинство: площадь охлаждающей поверхности радиатора на только не меньше площади оребрения цилиндров «звезды», но многократно больше, и именно в этом состоит секрет его эффективности. Как выглядит радиатор спреди, посмотрели? Теперь посмотрите как выглядит трубка радиатора сбоку:
Видите, какая длинная и тонкая трубка? Отношение длины к диаметру может составлять, если верить справочнику, от 5,5 до 57. Вся внутренняя поверхность трубки – это охлаждающая поверхность. Внутри трубки проходит воздух, снаружи она омывается водой. Стенки трубки тонкие, а площадь их велика, следовательно тепловое сопротивление – очень мало. Для трубки круглого сечения ее площадь – это длина окружности отверстия умноженная на длину трубки. Площадь же поперечного сечения трубки – чуть больше площади отверстия. Соотношение площадей равно l/d, где d – диаметр трубки, а l –ее длина. Это значит, что площадь лба радиатора водяного охлаждения может быть в 5,5 – 57 раз меньше охлаждающей площади. Это также означает, что при сохранении площади лба водорадиатора в разы меньшей, чем лобовая площадь мотора воздушного охлаждения, мы можем получать площадь охлаждения во много раз больше, чем площадь оребрения цилиндров. Хорошо это или плохо? Это очень хорошо!
Не хочу вас заставлять глубоко вдаваться в приведенные здесь формулы. Число Re – коэффициент подобия, при сохранении постоянства которого, можно переносить опытные данные с моделей на самолет. Число Re прямо пропорционально скорости потока воздуха.
Вывод 1. Количество тепла, рассеиваемое радиатором прямо пропорционально площади охлаждающей поверхности и скорости охлаждающего потока воздуха. Отсюда напрашивается вывод второй: Вывод 2. Увеличивая площадь охлаждающей поверхности, можно тем самым добиться пропорционального снижения скорости охлаждающего потока в радиаторе при той же теплоотдаче (скорость потока регулируем заслонкой).
Марк, вы уже догадались, к чему я клоню?
Видите квадратичную зависимость потери напора воздуха от скорости прохождения воздуха через радиатор?
Что же это значит? Кто-то умный где-то написал:
«Зависимость аэродинамических сил от скорости пото¬ка — квадратичная. Скорость выросла в два раза — сопротив¬ление выросло в четыре раза, скорость увеличилась в три раза — сопротивление уже в девять раз больше и т.д. Это, наверное, самое главное из того, что «должен знать каждый». По крайней мере каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации.»
Итак, резюмирую: каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации, должен знать, что пропорциональное увеличение площади охлаждающей поверхности водорадиатора приводит к пропорциональному уменьшению площади лба радиатора и квадратичному снижению аэродинамических потерь на трение воздуха при прохождении через радиатор.
Иными словами, увеличили площадь «оребрения» в 2 раза, соответственно в два раза снизили площадь лба и в четыре раза уменьшили аэродинамическое сопротивление внутри радиатора. Увеличили площадь ореберения в 3 раза, соответственно лоб стал в 3 раза меньше, а аэродинамические потери в радиаторе – в 9 раз.
Поэтому, чем больше отношение площади охлаждающей поверхности водорадиатора «жидкостника» к площади оребрения «звезды воздушника», тем больше аэродинамический выигрыш для двигателя жидкостного охлаждения.
К сожелению, бесконечно увеличивать эту площадь нельзя. Ограничение – обеспечение охлаждения мотора на взлете, когда самолет имеет сравнительно малую скорость.
А как вы думаете, насколько велика может быть площадь оребрения цилиндра? Она не может быть очень большой, потому что оребрение изготавливается заодно с цилиндром методом литья, а литье тонких стенок из алюминия – сложная задача. Детали, получаемые литьем должны иметь технологические радиусы и скосы, что ограничивает как длину ребер, так и их «частоту». Кроме того, тепловое сопротивление ребра прямо пропорционально его длине и обратно-пропорционально толщине, так что особого смысла делать ребра слишком тонкими и длинными - нет, ну и наконец, удельная теплопроводность алюминия хуже, чем у меди.
Именно поэтому, для успешного охлаждения двигателя-воздушника необходимо обеспечить достаточную скорость потока под капотом. Какова должна быть величина этой скорости? Мне почему-то кажется, что скорость эта будет пропорциональна теплоотдаче, а сопротивление потоку будет расти квадратично.
Тем не менее, я с вами в чем-то согласен, когда вы утверждаете, что выигрыш от применения моторов жидкостного охлаждения невелик. Дело в том, что основное сопротивление потоку действительно идет от крыла, и на его фоне выигрыш от применения двигателя жидкостного охлаждения в масштабах всего самолета не кажется таким уж значительным, тем не менее он есть.
В книге «Справочник авиаконструктора. Том 1. Аэродинамика самолета» издание ЦАГИ, Москва, 1937 г., на стр. 292 приведены «приближенные формулы для определения летных качеств самолета».
Исходя из этих формул, зная скорость, мощность двигателя и площадь крыла, можно вычислить пресловутый «коэффициент совершенства самолета», как дробь, в числителе которой – макс скорость, а в знаменателе – кубический корень из отношения мощности к площади крыла. Используя общедоступные данные о ТТХ самолетов (в основном Шавров), немного помучив Excel, получаю следующую петрушку:
Строго говоря, результаты расчетов не совсем корректные, так как данные по скоростям в справочнике приведены для разных высот, а следовательно, не учтено изменение плотности и мощности двигателя. Однако общую картину можно увидеть довольно наглядно. Как видите, чуда не произошло. Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения показывают несколько больший «коэффициент совершенства самолета», хотя справедливости ради стоит заметить, что все вышеперечисленные машины входят в разряд самолетов исключительно высоких аэродинамических свойств по версии ЦАГИ 1937 года. Причем, характерно то, что решением НКАП 1940 г. на вооружение были приняты именно самые хорошие машины по данному критерию, причем предпочтение отдавалось МиГ-3 (150.17), за ним следовал ЛаГГ-3 (147.21), и замыкал «тройку лидеров» Як-1 (146.65). Именно в соответствии с данной иерархией планировался объем выпуска истребителей. Это потом, уже в ходе войны, произошел определенный «естественный отбор» и Як стал фаворитом. Не иначе, те, кто принимал решения о принятии на вооружение новых истребителей, руководствовались этой книжкой. В таком случае, в «просчетах» (если таковые были) виноваты «вредители» из ЦАГИ.
по-моему Sergik больше всех полюбил тему с радиатором.. ну и пошло-поехало
Так книги-то нет Есть только первые 53 страницы, на которых и написано только про радиаторы, да про то, что "крылья на воздух наезжают, в натуре". В магазиназ ее нет, в интернете тоже. Что обсуждать-то? Может быть уважаемый Марк нам хотя бы кратенький конспектик своей книги изложит. Хотя бы примерно так: Предисловие. Коммуняки - бяки. Но я это не просто из вредности, щас докажу, читайте дальше Часть 1. Напускаю туману. Глава первая. До хрена летали, да все бестолку. Глава вторая. Самолеты летают по воздуху. ... Ну и так далее.
Марк пишет:
цитата:
Ошибиться - простительно. Заявлять, что автор книги, КОТОРУЮ ВЫ НЕ ПРОЧИТАЛИ, "брешет" и "шельмует" - непростительно. Но этому,увы, учат с детства. Или уже никогда....
Простите меня, Марк. Мне правда очень совестно. Оскорблять вас, не заплатив за удовольствие. Честное слово, я два дня лазил по всем книжным магазинам города, чтобы купить книгу и иметь полное моральное право призвать вас к ответу за свой трудовой рубль. Увы, увы...
И все же, без обид, вот объясните мне, вы цитируете Швабедиссена. Он на восточном фронте в жизни не бывал, он тоже цитирует кого-то. Этакий испорченный телефон. Особенно мило, когда он Руделя цитирует - тот еще правдивец. Из этих 5 человек, что вы упомянули - ни одного летчика -истребителя, все бомбовозы или разведчики. Они, пролетая на высоте 3000-4000- 5000 м (а разведчик, так наверно еще и повыше) со скоростью большей, чем у типичного советского истребителя по предварительно расчищенному маршруту почти не встречали "Чаек" и "Ишаков". Вы считаете это удивительным? Вы из этого делаете вывод, что советская авиация дурью маялась? Ведь вы же сами пишете: "Но небольшого превышения в скорости (30—40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км)".Такая подача материала, это как называется? По-моему, фальсификация. Причем довольно наглая. В одном месте пишете одно, в другом сами же себя опровергаете. То есть меняете позицию так, как вам удобно. Честное слово, я не хочу никого обидеть, или как-то оскорбить. Я просто пытаюсь дать объективную оценку. А если я встретил такую подачу материала на первых же страницах, то почему бы мне не предположить, что и дальше у вас все в том же духе?
Масло, прокачиваемое через несколько точек ( шейки коленвала, опорные подшипники распредвалов, не может "снять" и малой доли тепла.
А вот ученые из ЦАГИ в 1937 году считали, что: "Передача тепла в масло для современных моторв колеблется от 5 до 10 % отдачи в охлаждающую жидкость (или отводимого от ребер головок и цилиндров моторов воздушного охлаждения тепла). Для моторов жидкостного охлаждения количество калорий, отводимых в масло, сильно растет с ростом температуры охлаждающей жидкости; при гликоле, имеющем 120 град С, передача тепла в масло может достигать 20% от отдачи тепла в гликоль.
Дедмиша пишет:
цитата:
У васЮ простите, мания величия. Или преследования. Покажите, где конкретно я говорил, что именно ВЫ говорили, что ИЛ-2 у вас ассоциируется с истребителем?
Понятно. Цикл регенерации памяти дал сбой. Не огорчайтесь, бывает.
Дедмиша пишет:
цитата:
Да. А еще партия учит нас, что газы при нагревании расширяются и с каждым годом наши слабые токи становятся все сильнее и сильнее
Есть зона высокой температуры, и окружающая среда, куда надо эффективно отвести тепло. В чем разница с точки зрения физики?
Дедмиша пишет:
цитата:
Стало быть, ваши познания в области правил управления смолетов аккурат с этого периода и имеют мето быть? :))
А с чем вы не согласны? Арсентьева читали? Ему фриц перебил тяги руля направления, он еле-еле смог развернуться, "блинчиком", одними элеронами, рыская носом вверх-вниз, с большим трудом посадил самолет. Или вы хотите сказать, что у вас мощные навыки самолетовождения? Ну просветите темноту. Я все бульше по симуляторам сужу. Крен элеронами вызывает не только вход в вираж, но и изменение высоты полета, эффект прецессии никто не отменял? Руль высоты при крене только частично работает как руль высоты, частично как руль направления, он же ведб накренен относительно линии горизонта. Взятия ручки на себя увеличивает угол атаки, значит и подъемную силу, и ее боковую проекцию. Следовательно приводит к уменьшению радиуса виража, но одновременно, к набору высоты. Педаль в сторону поворота - руль направления. Он тоже под углом теперь стоит, значит работает частично как руль высоты. Поворот его в сторну виража парирует тенденцию набора высоты и дополнительно уменьшает радиус виража. Что не так? Про сектор газа забыл? Или вы любите с выпущеными на 15 град закрылками?
Энциклоп пишет: цитата: Потому, что Марк пропостулировал тот факт, что радиатор водяного охлаждения съедает все аэродинамические выгоды от рядного и V-образного расположения цилиндров
Он этого никогда не постулировал.
А как же вот это заявление: "Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы физики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды»."? Впрочем, тут я повторяюсь за Sergik'ом.
Вам не кажется, что книга М. Солонина УЖЕ ВЫШЛА!!! Потому от Ваших поправок она выиграть никак не может. Так что поберегите аргументы ДЛЯ СВОЕЙ КНИГИ.
Уважаемый товарисч Морозов! Я уже устал объяснять Вам простые вещи, а Вы всё понять не можете: - у меня книга можно сказать уже написана (но если мне удастся ещё выбраться в Москву и застать там живого Сергея Фёдоровича - книгу можно продолжить), - у Марка Семёновича есть связи с издательствами и возможность публикации своих книг, а у меня таких возможностей нет - потому я и предложил скооперироваться, объединить наши усилия и выпустить книгу с воспоминаниями Долгушина пускай и под именем Солонина, а не в соавторстве со мной - я не гордый, - у меня сейчас нет ни возможности ни желания возиться с рапидшарой, а вот возможность прокоментировать, исправить и дополнить вышедшую книгу Солонина возможность у меня пока есть - чем я и решил воспользоваться. Затем я: - (может быть) куплю его книгу (сегодня сказал матери сколько стоит она в Минске, на что мать моя только смогла сказать: "Ой-ёй-ёй..."!!!), - распечатаю мои поправки к ней прямо с этой ветки, - и в таком виде подарю Долгушину, чтобы он не думал, что ошибки (в том числе и от самого Долгушина) в книге это моя вина и что я ничего не предпринимаю в этом плане, чтобы привести всё в божеский вид.
Неужели это так трудно понять? Я делаю то что могу. А то что мне не посилам - не берусь. К томуже есть ещё ньюанс - в случае выхода из строя моего компьютера с моими материалами (ну жёсткого диска например или компакт запорится или пропадет), я всегда смогу зайти на эту ветку и взять отсюда готовый материал как резервную копию (как это я практиковал на сайтах солдат.ру и ркка.ру напимер и на Партизанской базе а также на Рубоне, когда была возможность).
цитата: Долгушин мне рассказывал как кажется его друг и напарник Серёга Макаров таки сбил это чудо техники :-)
Как он мог его сбить, если эти самолеты не участвовали ни в одном боевом эпизоде? 9 самолетов формально обороняли авиазавод в Ростоке, но так и не произвели ни одного выстрела.
Неужели это так трудно понять? Я делаю то что могу. А то что мне не посилам - не берусь. К томуже есть ещё ньюанс - в случае выхода из строя моего компьютера с моими материалами (ну жёсткого диска например или компакт запорится или пропадет), я всегда смогу зайти на эту ветку и взять отсюда готовый материал как резервную копию (как это я практиковал на сайтах солдат.ру и ркка.ру напимер и на Партизанской базе а также на Рубоне, когда была возможность).
Я уже устал объяснять Вам простые вещи, а Вы всё понять не можете:
Я не Морозов - но вот ВЫ и не можете понять, что:
цитата:
- у меня книга можно сказать уже написана (но если мне удастся ещё выбраться в Москву и застать там живого Сергея Фёдоровича - книгу можно продолжить),
- очередной акт пьесы "Я и долгушин".
цитата:
- у Марка Семёновича есть связи с издательствами и возможность публикации своих книг, а у меня таких возможностей нет
-
Да будет прибедняться, Бардов. Если бы вы хотя бы 10% времени, того времени, которое вы употребляете на забивание ваших "интервью" в инете, тратили бы на "установление связи с издателями", вас бы уже давно и в Гринхилз паблишерз, на английском, напечатали. Вы уже 100 или 200 раз могли бы обратиться в то же АСТ или ЭКСМО. И на том же ВИФе вам могли бы оказать содействие люди, издающиеся там: и тот же Драбкин, и тот же Исаев...
цитата:
потому я и предложил скооперироваться, объединить наши усилия и выпустить книгу с воспоминаниями Долгушина пускай и под именем Солонина, а не в соавторстве со мной - я не гордый,
Чушь какая-то. Просто вам это не нужно. Наверное вам интереснее инет наводнять.
-
цитата:
у меня сейчас нет ни возможности ни желания возиться с рапидшарой, а вот возможность прокоментировать, исправить и дополнить вышедшую книгу Солонина возможность у меня пока есть - чем я и решил воспользоваться.
Книга Солонина - она НЕ ПРО Долгушина. Она "вооще". А делать глобальные выводы на основании частного случая, чем вы, вероятно пытаяетесь заниматься, приплетая Солонина, это просто идиотизм.
цитата:
Затем я: - (может быть) куплю его книгу (сегодня сказал матери сколько стоит она в Минске, на что мать моя только смогла сказать: "Ой-ёй-ёй..."!!!),
Ну да, ну просто ОФФИГЕННО сколько стоит... 150-200 руб. в Москве. И главное, всем очень интересно, что сказала ваша мама. Вот в этом вы весь, Бардов. Все никак не поймете, что Инет - это не завалинка.
цитата:
- распечатаю мои поправки к ней прямо с этой ветки,
Ага, общие выводы по частному случаю "мне рассказал Долушин".
цитата:
- и в таком виде подарю Долгушину, чтобы он не думал, что ошибки (в том числе и от самого Долгушина) в книге это моя вина и что я ничего не предпринимаю в этом плане, чтобы привести всё в божеский вид.
Опять очередной акт пьесы "Я и долгушин".
цитата:
Неужели это так трудно понять? Я делаю то что могу. А то что мне не посилам - не берусь. К томуже есть ещё ньюанс - в случае выхода из строя моего компьютера с моими материалами (ну жёсткого диска например или компакт запорится или пропадет), я всегда смогу зайти на эту ветку и взять отсюда готовый материал как резервную копию (как это я практиковал на сайтах солдат.ру и ркка.ру напимер и на Партизанской базе а также на Рубоне, когда была возможность).
Опять чепуха какая-то. Вы можете свою информацию на любой носитель записать: флоппи-диск, СиДи, ДиВиДи, флэшку... Или вам опять никто не сказал, не рассказал, не показал, не купил, не посоветовал... В конце-концов можете себе же на Е-майл скинуть. А пока вы будете вот так везде, где только можно, интервью сорить и ждать, что к вам кто-то придет и отведет вас за руку к издателю, - время уйдет, И ДРУГИЕ ЛЮДИ ВСЕ про ВАШЕГО Долгушина издадут ли сделают передачу. Так что и дальше загорайте на неманском пляже в местах боев 22 июня - ну там, где вам нравится...Вы же И ПРО ЭТО не поленились сообщить всем.
Вы перепутали гораздо больше. Хе-100 и Хе-113 -- один и тот же самолет
цитата:
Самой же известной операцией, в которой "Хейнкелям" довелось поучаствовать, стала кампания дезинформации, проведенная немцами весной 1940 года. В ходе ее девятка Не.100d-1 под вымышленным обозначением Не.113 разыгрывала роль боевых соединений новых истребителей люфтваффе. При этом машины часто перекрашивали, а некоторые из них даже получали значки несуществующих воздушных побед. Впрочем, эта "деза" вскоре была раскрыта и интерес к пресловутому Не.113 постепенно сошел на нет.
<...>
Между тем, во всех наших предвоенных справочниках, плакатах и таблицах по зарубежным военным самолетам, предназначенным для службы ПВО, неизменно присутствовали силуэты "Хейнкеля 113", представленного одним из основных истребителей люфтваффе. Поэтому неудивительно, что с первых дней войны потоком шли сообщения фронтовых пилотов о боях с истребителями Хейнкеля. Возможно, за них принимали итальянские "Макки" или финские "Мораны", или просто "Мессершмитты" в непривычной окраске (известно, что разные типы камуфляжа могут по-разному искажать форму машины). Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не.113 на фронте нет, и о самолете надолго и прочно забыли.
Уважаемый товарисч Морозов! Я уже устал объяснять Вам простые вещи, а Вы всё понять не можете:
Я уже некоторое время назад понял. Но оглашать не буду.
цитата:
- у меня книга можно сказать уже написана (но если мне удастся ещё выбраться в Москву и застать там живого Сергея Фёдоровича - книгу можно продолжить),
И продолжать, и продолжать, и продолжать... Сядьте и пишите.
цитата:
- у Марка Семёновича есть связи с издательствами и возможность публикации своих книг, а у меня таких возможностей нет - потому я и предложил скооперироваться, объединить наши усилия и выпустить книгу с воспоминаниями Долгушина пускай и под именем Солонина, а не в соавторстве со мной - я не гордый,
Зато теперь - получив фрагмент опубликованных в книге моих бесед с Долгушиным я и сам могу порекомендовать автору внести некоторые поправки, от которых книга только выйграет. О чём я начну по пунктам со следующего постинга.
Напоминаю: книга вышла и продается. Марк Семенович, в отличии от Вас, интернет фрагментами не наводняет, а издает то, что наработал. Что касается связей Марка Семеновича с издательствами, то слова "издательство" в Ваших последних постах не обнаружено, кроме обращения в мой адрес. Как и слов "объединить усилия", кстати.
цитата:
- у меня сейчас нет ни возможности ни желания возиться с рапидшарой, а вот возможность прокоментировать, исправить и дополнить вышедшую книгу Солонина возможность у меня пока есть - чем я и решил воспользоваться.
А с ней (рапидшарой) надо возиться? Вот не знал!
цитата:
- (может быть) куплю его книгу (сегодня сказал матери сколько стоит она в Минске, на что мать моя только смогла сказать: "Ой-ёй-ёй..."!!!),
Не читал, не уверен, что буду читать... Но зажигаю.
цитата:
- распечатаю мои поправки к ней прямо с этой ветки,
Прямо в этой ветке, сколько я помню, упоминалось 5-6 страниц из книги, касающихся интервью.
цитата:
- и в таком виде подарю Долгушину, чтобы он не думал, что ошибки (в том числе и от самого Долгушина) в книге это моя вина и что я ничего не предпринимаю в этом плане, чтобы привести всё в божеский вид.
В юбилейный раз повторяю: приводите в божеский вид свою книгу, а не чужую.
цитата:
Неужели это так трудно понять? Я делаю то что могу. А то что мне не посилам - не берусь.
Судя по всему, книги не будет.
цитата:
К томуже есть ещё ньюанс - в случае выхода из строя моего компьютера с моими материалами (ну жёсткого диска например или компакт запорится или пропадет), я всегда смогу зайти на эту ветку и взять отсюда готовый материал как резервную копию (как это я практиковал на сайтах солдат.ру и ркка.ру напимер и на Партизанской базе а также на Рубоне, когда была возможность).
А резервное копирование делать не пробовали? Говорят, помогает. Форум - это не то место, куда можно свалить инфу только потому, что опасаешься смерти жесткого диска.
Резюмирую: если Вы, еще раз читая, к примеру, мемуары танкиста, благодаря своему образу мышления съедете на излюбленную тему "Я и Долгушин", - выгоню с форума, расценив это как попытку очередного "резервного копирования".
В сотовом радиаторе ( это вааще страшное дело, не думаю, чтобы в 41 году с такими летали ) "площадь лба" - это не толщина стенки трубки ( как показалось Сержику ), а площадь фигуры между четырьмя соседними трубками + площадь стенок. В нормальном радиаторе ( вода в трубке, воздух вдоль перегородок ) чуда тоже не происходит : лобовое сопротивление тонких перегородок мало, зато сопротивление трения - огромно. Кроме того, близкое расположение перегородок друг от друга приводит к эффектам течение в узком канале, говоря проще - при большой скорости и малом шаге перегородок все равно, что сплошая стенка поперек потока Сержик напрочь забыл о том, что теплоотдача радиатора прямопропорциональна ТЕМПЕРАТУРЕ. В двигателе возд. охлаждения это порядка 200 град, в водяном радиаторе - меньше 100, в гликолевом - 120 Как следствие - двойная экономия потребной площади омываемой воздухом поверхности ... Все,с публичной дискуссией по теме, никакого отношения к истории ВОВ не имеющей, завязал. Дальше - без меня
"Самое же главное заключалось в том, что почти вся экономия сопротивления терялась в радиаторе. Законы физики отменить не удалось, охлаждение двигателя «жидкостного охлаждения» все равно было по сути своей воздушным, поэтому площадь оребрения радиатора должна была быть ничуть не меньшей, чем совокупная площадь оребрения цилиндров радиальной «звезды»."?
Да будет прибедняться, Бардов. Если бы вы хотя бы 10% времени, того времени, которое вы употребляете на забивание ваших "интервью" в инете, тратили бы на "установление связи с издателями", вас бы уже давно и в Гринхилз паблишерз, на английском, напечатали. Вы уже 100 или 200 раз могли бы обратиться в то же АСТ или ЭКСМО. И на том же ВИФе вам могли бы оказать содействие люди, издающиеся там
Так говорите "овчинка выделки стоит"? :-) Пожалуй Вы правы. И я завтра же этим пожалуй и займусь. Просто я не думал, что издательства будут вообще разговаривать со мной (кто я для них?). Но т.к. книга Марка Семёновича показала, что спрос на (в том числе и мой) такой материал всё же есть - я пожалуй завтра попробую.
С Драбкиным я уже пробывал "поработать" :-) Что из этого Вышло Вы можете прочитать в соответствующей ветке на этом форуме :-)
А предлагать Вам мне обращаться для публикации моих материалов к Исаеву - это всё равно если бы я Вам предложил обратиться для публикации Ваших книг к Резуну :-) Мне не нравится подход к делу исследования военной истории Исаева и Пётр Тон очень точно подметил его слабые стороны (о чём можно почитать к примеру на сайте Кейстута Закорецкого).
Исходя из этих формул, зная скорость, мощность двигателя и площадь крыла, можно вычислить пресловутый «коэффициент совершенства самолета», как дробь, в числителе которой – макс скорость, а в знаменателе – кубический корень из отношения мощности к площади крыла.
Ок, давайте обсуждать ваше творчество, раз Марк отказывается. Во-первих что за новий коеффициент вы открыли ? ЕСли речь о коеффициенте сопротивления (что как раз и показивает качество), так скорость должна стоять обязательно в квадрате.
второе, ну завязывайте с маслом: уже не смешно. Помниться Водопьянов приводил прикол переводчика с теплозаправщиком, так ваша цитата из Яковлева про мотор и масло похлеще будет !
Книга Солонина - она НЕ ПРО Долгушина. Она "вооще". А делать глобальные выводы на основании частного случая, чем вы, вероятно пытаяетесь заниматься, приплетая Солонина, это просто идиотизм.
Вы конечно простите любезный, но помоему идиотизм - это то что Вы тут написали :-)
==Книга Солонина - она НЕ ПРО Долгушина. Она "вооще". ==
А разве я говорил что она про Долгушина? Я говорил что автор книги использовал в ней публикации в сети моих бесед с Долгушиным. Разницу просекаете?
==А делать глобальные выводы на основании частного случая, чем вы, вероятно пытаяетесь заниматься, приплетая Солонина, это просто идиотизм.==
А могли бы Вы выразить свои мысли более точно и вразумительно? Вы оп чём? Какие ещё глобальные выводы я якобы пытаюсь делать? Я пытаюсь довести до публики выводы Долгушина - это да. И считаю что Марк Семёнович цитирую мои интервью с Долгушиным должен был в конце его слов привести и его выводы. А без выводов Долгушина, получилось что автор (хотя он и имел такое право, но не имел права морального) просто использовал часть рассказа Долгушина в своих целях, чтобы подвести его рассказ под свою теорию и даже не сравнив мнение Долгушина со своим - почему погибла авиация по крайней мере в его дивизии и под Белостоком к примеру, ну и в Прибалтике.
==чем вы, вероятно пытаяетесь заниматься, приплетая Солонина==
А нука поподробнее пожалуйста - Вы что хотите этим сказать? Я если и "приплетаю Солонина" - то только в том плане, что: - он использовал мой материал для своей книги, - а я использовал его книгу для анонсирования и популяризации заявки на публикацию СВОЕГО материала в виде книги, к чему Вы сами собственно и подбиваете меня (и правильно делаете, за что Вам большое спасибо кстати как и Морозову и прочим).
А пока вы будете вот так везде, где только можно, интервью сорить и ждать, что к вам кто-то придет и отведет вас за руку к издателю, - время уйдет, И ДРУГИЕ ЛЮДИ ВСЕ про ВАШЕГО Долгушина издадут ли сделают передачу.
А вот с ётим я согласен - тут Вы правы и я прекрасно понимаю ёто. Но сейчас для того чтобы я продолжил работу с Долгушиным он как минимум должен вернуться в Москву, потому что на даче добраться до него не реально. Так что пока в продолжении написания моей книги задержка не за мной.
Резюмирую: если Вы, еще раз читая, к примеру, мемуары танкиста, благодаря своему образу мышления съедете на излюбленную тему "Я и Долгушин", - выгоню с форума, расценив это как попытку очередного "резервного копирования".
С "резервным копирование" - не беспокойтесь - у мен всё в порядке :-) А Долгушина я в каждой ветке упоминаю строго в соответствии с его отношением к теме данной ветки - как и положено. Так что легального повода для "выгоню с форума, расценив это как попытку очередного "резервного копирования" я Вам не дам - даже и не мечтайте :-)
Надо же! Вы Долгушина любите?! А скажите честно - Вы лично до того как увидили мои публикации с его рассказами вообще слышали когда-то о нём? Кого любить и ненавидеть - Ваше личное дело :-) Но если Вы возненавидите Долгушина за то что я здесь опубликую... нет - не опровержение книги - автор книги воспроизвёл в точности то что получил от меня но та информация уже устарела и поэтому я считаю своим долгом опубликовать здесь поправки чтобы не вводить читателей этой книги в заблуждение, т.к. опубликованная инфа в книге пришла к автору от Долгушина через меня - я просто пользуюсь своим правом внести корректировку в материал, который мне удалось уточнить за последний год - с момента получения автором первоначальной, "сырой" версии данного материала. Тем более я цитировал уже что сам автор в книге писал о том, что с дословной расшифровки рассказа Долгушина очень трудно разобраться как всё было. Мне это удалось в этом году и я хочу внести ясность в эту проблему а также показать тем же издательствам что я вполне владею вопросом на страницах этой ветки форума например.
цитата: Долгушин мне рассказывал как кажется его друг и напарник Серёга Макаров таки сбил это чудо техники :-)
Как он мог его сбить, если эти самолеты не участвовали ни в одном боевом эпизоде? 9 самолетов формально обороняли авиазавод в Ростоке, но так и не произвели ни одного выстрела.
А вот как он мог его сбить (дословная расшифровка слов Долгушина с аудиокассеты, декабрь-2006 г., кстати беседа эта наша имела прямое отношение к рассказу Долгушина, опубликованному М.Солониным в этой его книге) :
Долгушин: «...а я тогда исполнял обязанности командира звена и доложил командиру эскадрильи капитану Емельяненко: «Звено готово»! Он вызвал командиров звеньев. Собрались, сидим. Вдруг видим: с юга, со стороны Белостока, на высоте примерно 2000 м идет звено нашим строем - тройка СЛ-тов с водяным охлаждением. Но когда их увидели - до них еще далеко было.
А мы знали, что в Белостоке 1 полк переучивается. Это потом я узнал, что это был 129-й (ИАП) и вот когда Горголюка читаю - он там в этом полку был”.
Бардов: ”И в то время он там был”?
Долгушин: “Ну да – он с Одесской школы туда пришёл. Под Белостоком – Курьяны аэродром. Я в 1944 году во время Беларусской операции сидел со своим полком на этом аэродроме. Поэтому я помню.
Мы посмотрели – думаем: это МИГи с Белостока»
(а когда они подлетели поближе – Долгушин и его однополчане увидели, что законцовки крыльев у них были не закруглённые как у МИГов, а почти под прямым углом – это были Me-109Е – В.Б.)
Бардов: «А когда эти Ме-109 (подлетели поближе) Вы говорили, что у них (законцовки крыльев) были (почти) под прямым углом – не закруглённые»?!
Долгушин: «Так эФовские машины появились и мы в первый раз их увидели в конце сентября под Ельней и «драка» (тогда) была».
Бардов: «И у них были уже закруглённые»?…
Долгушин: «Закруглённые! Мы не знали… (тогда что это Ме-109Ф – В.Б.). Вот Стефановский в своей книге пишет – думали что это Хейнкель-113. Даже не Хе-113 он его называет, а… Хейнкели-113 мы потом увидели над Ельней. У нас был такой случай: мы в Ленино сидели на МиГ-3. Серёжка Макаров затыркался чтото с запуском и отстал на взлёте. Мы с Семёновым идём, сопровождаем бомбардировщики Пе-2. И вот (Макаров взлетев и пустившись вдогонку – В.Б.) увидел штук 8-9 машин похожих на МиГ-3 и посчитал что это МиГ-3. Ну и когда набрал высоту - к ним пристроился – думал к МиГам. А когда пристроился и посмотрел – кресты и разобрался - Хейнкеля!! И при чём он же ни разу не видел (их до этого – В.Б.) и в первый раз увидел их. Он пристроился к одному, даёт очередь, да не попал! J Те махают ему (крыльями?! – В.Б.) – что ты дескать по своим стреляешь?! J Ну когда (Макаров – В.Б.) одному «врубил» – тот запарИл. Тут они завозились все. А их много было – восьмёрка или 12! Макаров (свой СЛ – В.Б.) перевернул… А кто на пикировании догонит МиГ-3?! И вот тогда разабрались, что это Хейнкель-113».
Василий! Что у Вас за странная манера расшифровывать свои интервью? Что это за странный пинг-понг "Бардо-Долгушин, Долгушин -Бардов"? Все уже поняли что по настояшему интервьюировать Долгушина можете только Вы Оформляйте вопросу черным шрифтом, ответы обычным, как дела тот же драпкин. Честное слово, продираться через частокол Догушиных и Бардов чрезвычайно утомительно. И вообще - женитесь!
С "резервным копирование" - не беспокойтесь - у мен всё в порядке :-)
Тогда к чему был вот этот пассаж:
цитата:
К томуже есть ещё ньюанс - в случае выхода из строя моего компьютера с моими материалами (ну жёсткого диска например или компакт запорится или пропадет), я всегда смогу зайти на эту ветку и взять отсюда готовый материал как резервную копию (как это я практиковал на сайтах солдат.ру и ркка.ру напимер и на Партизанской базе а также на Рубоне, когда была возможность).
???
Так что имейте в виду, я совершенно серьезно предупредил.
Василий! Что у Вас за странная манера расшифровывать свои интервью?
Дык я сначала думал выдать слова Долгушина в чистом виде - без моих пояснений но поймал себя на мысли, что тогда "непосвященные" (то бишь не специалисты в данной области а простые читатели-обыватели) ничего не поймут с его слов. Я с 1984-го года работаю с воспоминаниями ветеранов и выработал для себя единственно правильное оформление - предельно точное и вместе с тем понятное простым людям. Когда мои беседы с Долгушиным будут опубликованы в виде книги - мои пояснения будут там представлены в виде ссылок - как это принято во всех книгах. А пока - в черновике - они идут в скобках (... - В.Б.). Неужели это так понять трудно?
Препод пишет:
цитата:
Что это за странный пинг-понг "Бардо-Долгушин, Долгушин -Бардов"?
Что это за странный вопрос у Вас? Чего ж тут непонятного? Идёт беседа двух людей - одного фамилия Бардов, а второго - Долгушин Как это объяснить более доходчиво - я не знаю
==Все уже поняли что по настояшему интервьюировать Долгушина можете только Вы==
Ну это конечно радует меня и я польщён, но сути дела это не меняет. Вы лучше расскажите что это за препод Вы такой? З витку будэтэ (как говаривали наши хохлы в Севастопольской старичской бригаде связи)?
==Оформляйте вопросу черным шрифтом, ответы обычным, как дела тот же драпкин.==
1) Извиняйте - если бы мой материал уместился на паре-тройке страниц - без проблем. Но материал большой и чем перелопачивать его весь (прямо щас для Вас ну и не только для Вас) - лучше действительно подготавливать материал для публикации в виде книги и добывать доп. материал для этой книги. Когда материал будет готов к публикации - не сомневайтесь - он оформлен будет по высшему разряду Я надеюсь А пока у меня есть более важные и интересные дела - пардон, 2) Вы хотели сказать - вопросы - ЖИРНЫМ шрифтом, а ответы - обычным? 3) Ващето "Драпкин" пишется через Б Драпкин - это фамилия бывшего брагадира по вневедомственной охране (и соседа по гаражу) моего отца из Гродно
==Честное слово, продираться через частокол Догушиных и Бардов чрезвычайно утомительно.==
А что Вы предлагаете? Как бы Вы сделали лучше на моем месте? Тот же Драбкин к примеру применяет инициалы. Но бывает что к концу прочтения его интервью, забываешь фамилию ветерана. А тут все четко - Бардов и Долгушин... и дудки! :-)
==И вообще - женитесь!==
Да-да - мужчины - женитесь, женщины - мужайтесь! Ну да - это лучший вариант чтобы книга никогда не вышла о Долгушине :-)
Водопьянов в таких случаях обычно спрашивает: "Вы еврей"? Но я спрошу: "А Вас часом не Сергей Аркадичем кличут"?
Все-таки прошу объяснить почему Вы считаете, что никто до Вас понятия не имел что на свете существует ГСС Долгушин. Для Вашего сведения -- все летчики, дружбой с которыми Вы здесь хвастаетесь на каждой странице, уже 60 лет дают интервью журналистам.
Обычный препод из ВУЗа 12.00.08- Уголовное право и криминология. Про то, кто кому дает интерьвью - не забуду до могилы! Так что пишите шрифтом! Проше будет!
Все-таки прошу объяснить почему Вы считаете, что никто до Вас понятия не имел что на свете существует ГСС Долгушин. Для Вашего сведения -- все летчики, дружбой с которыми Вы здесь хвастаетесь на каждой странице, уже 60 лет дают интервью журналистам
А я всё-таки попрошу Вас объяснить, почему Вы считаете, что я считаю, что НИКТО до меня понятия не имел о Долгушине? Тот вопрос я задал вообщето не ВСЕМ, а конкретно "vlad"у. Или Вы не понимаете разницы между ВСЕМИ и конкретным человеком?
==Для Вашего сведения -- все летчики, дружбой с которыми Вы здесь хвастаетесь на каждой странице, уже 60 лет дают интервью журналистам==
Надо же?! Что Вы говорите?! Только вот почемуто когда я увидел впервые Долгушина по ТВ и прочитал о нём в книге минского издания и сунулся в сеть - в сравнении с тем что я потом узнал у него лично и опубликовал в сети - до этого там были такие "крохи" информации что можно сказать что по поводу 22 июня под Гродно там вообще почти ничего небыло - и та статья из Красной звезды (которую я даже и не видел до этого) что Солонин привел в своей книге - наглядное тому подтверждение. Так что Вы бы сами лучше что нибудь полезное по Долгушину сделали а потом бы мне тыкали этим. А по поводу того что я якобы хвастаюсь - я не хвастаюсь - я горжусь дружбой и доверием Долгушина - и это для меня его лучшая и высшая награда - как он весной после удачной операции на глаза сказал моей московской помощнице Юле - "Я выделил кредит доверия Василию и я надеюсь и уверен что он его оправдает". Поэтому гордиться дружбой и доверием такого человека - моё право и мое личное дело.
Да все понятно: все как всегда - не пригласили, не дали, за руку не привели...этот - козел, тот - тоже козел, а я любимый - друг Долгушина и интервью у него беру... Бардов, вам сайты книгоиздательских контор может найти? Поисковиком минуты за две....? И условия их работы с авторами....? Или не надо? - юродствовать на виртуальной(ых) паперти(ях) интереснее?
Я, кстати, теперь понимаю, почему вас ак на форумах не жалуют. Утомляет и начинает раздражать, однако. При всех ваших благих побуждениях, однако. Вот так.
В сотовом радиаторе ( это вааще страшное дело, не думаю, чтобы в 41 году с такими летали ) "площадь лба" - это не толщина стенки трубки ( как показалось Сержику )
Марк, эта ваша уж не знаю какая торопливость, то ли невнимательность. Я писал:
цитата:
Площадь же поперечного сечения трубки – чуть больше площади отверстия
Понимаете, я не настолько туп, чтобы сравнивать величины разных размерностей. Чтобы начать сравнивать площадь с линейным размером, я столько не выпью...
Кстати, если хотите, я могу отсканировать и выложить фотографию масло- и водорадиаторов Як-9. Там так хорошо видно, что они СОТОВЫЕ !!! Так что уж и не знаю, кто из нас двоих дилетант-торопыга...
vlad пишет:
цитата:
Ок, давайте обсуждать ваше творчество, раз Марк отказывается. Во-первих что за новий коеффициент вы открыли ? ЕСли речь о коеффициенте сопротивления (что как раз и показивает качество), так скорость должна стоять обязательно в квадрате.
Это не я выдумал, это специалисты из ЦАГИ такую лапшу партии и правительству на уши вешали. А Яковлев эту лапшу маслом смазывал, для лучшего охлаждения. А вы говорите, вредительства не было... Ну а если серьезно, профессора в книге написали про такой коэффициент, при чем тут я? Я не могу быть святее Папы Римского...
Ладно, с радиаторами завязали, взяться что ль за крылья? Нет, попозже, мне бы хотелось поближе к теме истории ВОВ, по желанию Солонина.
Марк пишет в своей книге: «…небольшого превышения в скорости (30—40 км/ч) совершенно недостаточно тактиче¬ски (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км). Проверяю: 5(км)/40(км/ч)=0,125(ч)=0,125*60=7,5 мин. При скорости преследования 460 км/ч «дистанция догона» составит 460*0,125=57,5 км. Ну да, гдэ-то так сем – восем. Если превышение скорости положить 30 мк/ч, получится соответственно 5/30=0,167 (ч) = 10 мин, и 460*0,167=76,82 (км). Вроде верно, но… Но эта ситуация написана для случая, когда высота полета истребителя и бомбардировщика – совпадают. Т.е. вы вылетели на прикрытие местности, увидели на удалении 5 км «Юнкерса», бросились за ним вдогонку, и, если вас не перехватили истребители сопровождения и не заставили кружиться практически на месте в маневренном воздушном бою, то вы, вероятно, догоните бомбер через расчетное время, и если вам удастся уклониться от перекрестного оборонительного огня стрелков сомкнутого боевого строя бомберов, то, возможно, вам удастся обстрелять самолет противника. Правда, обстрелять, не значит – сбить... Но… Еще раз но. Истребитель имеет мощный мотор, лошадиных сил на тонну веса у него значительно больше, чем у бомбера, и отношение массы мотора к массе самолета тоже весьма высокое. Мощный мотор хорошо «кушает», а запас топлива весьма ограничен. В результате, максимальное время пребывания в воздухе 1,5, от силы 2 часа. А у последних типов И-16, с моторами М-62, М-63, оно вообще меньше часа. Прошу учесть вдобавок, что аэродром должен располагаться на некотором безопасном удалении от линии фронта, чтобы не подвергнуться обстрелу артиллерии противника. Следовательно, время пребывания самолета в воздухе еще сильнее ограничивается – временем подлета к местности и временем, необходимым для возвращения. Прибавьте к этому еще и время набора необходимой высоты (например разные типы И-16 имели время набора высоты 5000 м от 5,8 до 9,4 мин. Добавьте к этому, что расстояние, с которого вы визуально можете заметить самолет противника не на много больше пресловутых 5 км, помножьте это на дефицит авиатоплива и практически поголовное отсутствие радиосвязи на самолетах того времени, без чего эффективное наведение истребителя на воздушные цели практически невозможно, учтите время, необходимое для подготовки самолета к вылету, и вы поймете, что постоянно висеть над районом прикрытия не представляется практически никакой возможности. Либо же придется распылять силы, посылая с промежутками 30 – 40 мин небольшие группы истребителей (одно – два звена), но что может сделать одно звено против массированной армады из 3 – 4 девяток бомберов, прикрытых 6 – 8 истребителями противника? И где вероятность, что противник будет наносить удар именно по этому району? Может быть, пока вы утюжите воздух в одном месте, он преспокойненько отбомбился где-то в сторонке, и, незамеченный, ушел восвояси?
Есть и другой подход. Можно держать на аэродроме подскока в непосредственной близости к месту боевых действий эскадрилью в состоянии готовности к вылету, и ожидать от службы ВНОС сигнала о пролете противника. Допустим, что противник прошел в непосредственной близи от аэродрома подскока, и вы тут же поднялись в воздух. Через какое время вы сможете его настигнуть? Скажите, может ли человек бежать в гору так же быстро, как и по ровной местности? Конечно, нет. Точно так же и самолет, идя в набор высоты развивает очень небольшую горизонтальную скорость, так как львиная доля энергии тратится на совершение работы по преодолению силы тяжести. Какова средняя горизонтальная скорость истребителя при плавном наборе высоты от взлета и до выхода на заданную высоту? Вертикальная скорость при условии набора высоты 5000 м за 6 минут составляет 5км/0,1ч=50км/ч Полная скорость 220-230 км/ч. Следовательно, горизонтальная скорость при полной скорости 220км/ч, будет составлять еще меньше – 214 км/ч. Допустим, высота полета бомберов – 4000 м. Тогда время набора заданной высоты – 4/50*60 = 4,8 минуты. При этом, делая 350 км/ч, противник будет удаляться с относительной скоростью 350-214=136 км/ч, что даст расстояние 10,88 км, то есть бомберы уйдут из зоны визуального контакта. После выхода на заданную высоту, истребитель не может моментально перейти в режим максимальной скорости. Во-первых, разогретый при наборе высоты мотор требует «передышки» - горизонтального полета на крейсерской скорости (примерно 280 км/ч) в течении нескольких, допустим 5 минут. Бомберы за это время удалятся еще на (350-280)*(5/60)=5,83 км, следовательно, общая дистанция будет уже 16,71 км. Далее, максимальные скорости истребителей, которые можно увидеть в справочниках, получены после разгона на форсаже в течении 6-10 минут. Предполагая, что скорость разгона нарастает линейно, и полагая, что максимальная скорость нашего «ишака» - 460 км/ч, получаем, что период разгона проходит со средней скоростью (460+280)/2=370 км/ч. Сокращение дистанции при этом будет (370-350)*(6/60)=2 км, а общая дистанция составит «всего» 14,71 км. С этого момента мы догоняем бомберы со скоростью сближения 460 – 350 = 110 км/ч. Время «догона» составит (14,71/110)*60=8 минут. Суммарная дистанция углубления противника в наш тыл составит (4,8+5+6+8)*350/60=138,8 км, а время погони 23,8 минут, из которых большую часть времени визуальный контакт будет потерян, то есть если вы не совсем верно определили курс, которым ушли бомбардировщики, или если они поменяли свой курс где-то в середине процесса преследования (а за это время они уже спокойно успеют отбомбиться и уйти восвояси другим курсом), то вы их просто не найдете, что в жизни и происходило постоянно. Кстати, 23,8 минут – это почти половина того времени, которое И-16 может держаться в воздухе. Что из всего этого следует? А то, что обладая даже существенным превышением в скорости в 110 км/ч, но не имея развитой службы оповещения и самолетовождения, способных засекать противника еще до пересечения им линии фронта, а также, не имея радиосвязи с землей для корректировки маршрута полета истребителей, при примитивном навигационном оборудовании, вы не только не сможете перехватить противника, но и, весьма вероятно заблудитесь на малознакомой местности и не сможете вернуться на собственный аэродром. Именно поэтому существенная часть самолетовылетов в начальный период войны производилась не на перехват, а на штурмовку, чтобы хоть как-то замедлить наступление Вермахта, причем для этого привлекались самолеты, плохо предназначенные для нанесения ударов по наземным целям – слабо бронированные и плохо вооруженные. Действительно, какой урон можно нанести бронетехнике «ишачком», вооруженным 2 – 4 пулеметами винтовочного калибра?
Нет, все-таки не могу удержаться, чтобы не пройтись по крыльям (ну хочется)!
Марк пишет в своей книге: «Огромный «избыток» тяги реактивного двигателя позволяет преодолевать растущее аэродинамическое сопротивление, но и возможности роста подъемной силы не безграничны. При углах атаки более 15—20° прирост подъемной силы сначала замедляется, а затем происходит самое страшное из того, что заложено природой в аэродинамику самолета,— срыв. Воздушный поток отрывается от верхней поверхности крыла, и подъемная сила скачкообразно падает до нуля. … Всевозможные и труднообъяснимые даже для профессионалов аэродинамические ухищрения позволяют в ряде случаев оттянуть наступление срыва до очень больших углов атаки (20-30°). В сочетании с огромной тяговооруженностью современных истребителей это позволяет довести располагаемую перегрузку до 9 и более единиц. В результате современный российский истребитель МиГ-29, несмотря на очень высокую (по меркам 40-х годов) удельную нагрузку на крыло (443 кг/кв.м) выполняет установившийся вираж за 15,3 секунды — быстрее, чем любой истребитель Второй мировой войны (за исключением нашего И-16). Такая вот получилась «перекличка, поколений»...
Марк, вы случайно, не вот эти «всевозможные и труднообъяснимые даже для профессионалов аэродинамические ухищрения» имеете в виду:
Понимаете ли, у современных боевых самолетов - истребителей стреловидность крыла высокая, удлинение - мало, при таких пропорциях крыльев воздух перетекает с нижней на верхнюю поверхность крыла. Происходит уравнивание давления. Несущие свойства уменьшаются, зато критический угол атаки увеличивается, и безо всяких ухищрения становится больше 30 град.
Кстати, в «Справочнике авиаконструктора» 1937 г, в табл. XVI на стр.148 указано, что крыло с автоматическим предкрылком Хейндли Пейдж имеет угол атаки при максимальной подъемной силе 28 градусов. Не такое уж это и "ухищрение". И задолго «новой эры, открывшейся с появлением турбореактивного двигателя». Там же, кстати описаны и другие «всевозможные и труднообъяснимые даже для профессионалов аэродинамические ухищрения».
Вы еще вот пишете: «Затем, на рубеже 20—30-х годов, появились технические и тактические предпосылки к значительному увеличению удельной нагрузки. Технические состояли главным образом в том, что были разработаны, испытаны и внедрены в практику (причем раньше всего в пассажирской авиации!) разнообразные «средства механизации крыла»: закрылки (простые, щелевые, выдвижные) и предкрылки… Эти устройства позволяли кратковременно (на момент взлета-посадки) увеличить кривизну профиля крыла, увеличить площадь крыла (выдвижные закрылки) и максимальной допустимый по условиям срыва потока угол атаки (предкрылки)»
Изменение площади и кривизны – это, конечно очень здорово, но вообще-то в основном принцип действия механизации крыла основан на том, чтобы воспрепятствовать срыву пограничного слоя с верхней поверхности крыла. Наиболее распространены во времена ВМВ у истребителей были автоматические предкрылки и посадочные щитки-закрылки. Предкрылки, выдвигающиеся на больших углах атаки приводят к скосу потока за предкрылком (они как бы заворачивают поток в сторону крыла), что препятствует срыву пограничного слоя с верхней поверхности крыла. При этом подъемная сила, развиваемая самим предкрылком, весьма существенна и может составлять от 15 до 20 % подъемной силы крыла. Действие отклоняющихся щитков – закрылков основано, в основном, на эффекте отсасывания пограничного слоя с верхней поверхности крыла за счет разрежения, создаваемого между отклоненным щитком и крылом.
Чувство юморе говорите пропало у меня? Щас проверим Учтите любезные - кто сюда похохмить и подколоть (особенно не по делу и палец о палец не ударив лично для данного конкретного "хип-хопа") прийдет - тот от того же самого и... - ну вобщем потом не обижайтесь что Бардов мол грубый и обижает Вас тут Как говорила в таких случаях мать моего отца - "Как вы к нам - так и мы к вам". Это не чувство юмора пропало - это день вчера кончился и пришло время переночевать. Но сегодня настал новый светлый день - извольте - вот вам ответы на все Ваши вопросы:
1) assaur пишет:
цитата:
Вот это разве не Вы писали: +++А скажите честно - Вы до того как увидили мои публикации с его рассказами вообще слышали когда-то о нём?+++
Да, я писАл. Только Вы (умышленно наверно?) забыли почемуто добавить, кому именно я это писал. И Я ещё и другое писал:
Василий Бардов пишет:
цитата:
А я всё-таки попрошу Вас объяснить, почему Вы считаете, что я считаю, что НИКТО до меня понятия не имел о Долгушине? Тот вопрос я задал вообщето: не ВСЕМ, а конкретно "vlad"у. Или Вы не понимаете разницы между ВСЕМИ и конкретным человеком?
Вам только тут или везде по жизни дважды всё нужно повторять?
Отправлено: 23.08.06 09:51. Заголовок: Ответ Ассауру
assaur пишет:
цитата:
Василий Бардов пишет:
цитата: Поэтому гордиться дружбой и доверием такого человека - моё право и мое личное дело.
Конечно -- это Ваше право и Ваше дело, но желательно чтобы Вы это делали поскромнее что-ли. Не так рьяно.
Желать - можете Ваше личное дело и право. Но кроме Вашего мнения и мнений Ваших друзей-хохмачей (которые там чтото говорили что у меня чуйство юмора пропало) есть еще и другие мнения и главное из них - мнение самогО Долгушина. А Долгушин доверяет мне и я стараюсь оправдывать его доверие. Кстати сегодня я получил письмо от моего московского коллеги, который наладил связь с Сергеем Федоровичем через его дочь и написал мне, что перешлет ему первые 4 книги, которые он предложил мне обсудить с Долгушиным (как я понял, одна из них - и данная книга Марка Солонина, но т.к. материал от Долгушина опубликованный в ней устарел, я попрошу моего московского коллегу заодно распечатать и передать дочери Долгушина и распечатку ётой ветки - пускай Сергей Федорович сам все лично увидит и оценит - вот тогда и посмотрим как говаривал Михал Сергеич - "кто из ху" В Москву Долгушин вернется числа так после 25 сентября, после чего можно будет думать о том чтобы приехать к нему и продолжить работу над моей книгой с его рассказами и их анализом, дополнением и корректировкой. Да куда уж скромнее то?! И так стараюсь скромнее изо всех сил А может и Вам стоит вести себя поскромнее, особенно учитывая что:
1) я ознакомился с содержанием странички посвященной Долгушину на Вашем сайте. Не могу сказать, что Вы ничего не сделали для него, но: - скудность информации о нем на вашей страничке (особенно при учете Ваших амбиций на форуме) такая удручающая, что просто диву даешься - и ёто все что Вам удалось узнать о таком человеке как Сергей Федорвоич?! - судя по Вашему тону и содержанию Ваших же высказываний, я понял что ни малейшего желания сделать что нибудь полезное для увековечивания памяти Сергея Федоровича Вы не испытываете?!
2) assaur пишет:
цитата:
Зачем мне делать что-то полезное по Долгушину, если уже есть один крупнейший спец по Долгушину (и Вы его знаете!)?
А и в правду – зачем?! Гораздо проще и приятнее: - обвинять ётого "крупнейшего спеца" во всех смертных грехах, - призывать его быть поскромнее, - провоцировать на скатывание в флейм, - отвлекать от обсуждения, уточнения и внесения поправок к его материалу который опубликовал автор данной книги – материал, который уже устарел и не соответствует действительности, причём далеко не по вине самого Бардова. Не так ли любезный? Кажется я Вас правильно понял. Дык Вы ту (да и не только тут) уже не первый такой – «знаток-учитель» J Я уж не первый год на форумах и всякого насмотрелся :-) Не привыкать. Вот если полезное что-то скажете – прийму к сведению с удовольствием и благодарностью – так как это делают к примеру Александр Соловьёв, Василий Харин, Кейстут Закорецкий, тот же Марк Семёнович (при всех его заблуждениях – да с кем не бывает), Александр Сердюков и многие другие мои коллеги, с помощью которых мне и удалось собрать и обработать материал по Долгушину. А с Вас проку никакого а только одни нравоучения. Оставьте их пожалуйста при себе. Я уж как нибудь и без них проживу. Как это там Эллочка-людоедка говорила - "Не учите меня жить! Лучше помогите материально"?!
Да все понятно: все как всегда - не пригласили, не дали, за руку не привели...
Ну доля правды в ётом есть. Но все не так трагично как вы утрируете и сгущаете краски.
==этот - козел, тот - тоже козел==
Как ёто политрук ответил Чонкину когда тот спросил у него: "А правда ли что у товарища Сталина две жены"?! - "Вы меня в ёто не впутывайте"?!
==а я любимый - друг Долгушина и интервью у него беру...==
Ну чтото в ётом конечно есть. Но то что я брал были даже не интервью, а фиксирование на диктофон и публикация его рассказов в дружеской беседе между нами если быть предельно точным. Изначально рассказы Долгушина не были моими интервью для каких то изданий. А друг я Долгушину или нет - решать самому Долгушину. Я конечно не вправе называть себя его другом, но я считаю высшей наградой его для меня - его доверие, искренность и расположение ко мне, что я стараюсь честно отрабатывать предельно точно доводя его слова и мысли до тех кому ёто интересно в сети. А "любимый" у него есть внук его - Денис Кушнарев - кстати очень хороший парень, воевавший в Чечне, с которым мы подружились по переписке в сети и он помог мне распечатать карты Гродненского района на которых мною и был найден тот самый Новы Двур где находился аёродром полка Долгушина.
Бардов, вам сайты книгоиздательских контор может найти? Поисковиком минуты за две....? И условия их работы с авторами....? Или не надо? - юродствовать на виртуальной(ых) паперти(ях) интереснее?
А вот за ёто буду Вам благодарен - моглибы сразу с ётого начать не юродствуя. Впринципе анонсировать для издательств мою будущую книгу можно уже и сейчас на основе уже имеющегося материала и его обсуждения в сети - для чего собственно я и выкладывал его. А "воровства" я не боюсь - как сказал питерский авиаисторик Александр Сердюков (по поводу того, как Драбкин "обойдя" меня решил сам попробывать свои силы с Долгушиным, после того как я привез домой Драбкину и переписал ему на комп тексты моих бесед с Долгушиным) - пусть будет чем больше тем лучше публикаций, фильмов и телепередач о Долгушине и всех других летчиках и ветеранах, особенно которые еще живы и которым будет приятно узнать еще при жизни что их знают, помнят и не забыли.
Так что к продуктивному разговору я готов и такие шаги будут только всячески приветствоваться.
Я, кстати, теперь понимаю, почему вас ак на форумах не жалуют. Утомляет и начинает раздражать, однако. При всех ваших благих побуждениях, однако. Вот так.
Я кстати тоже :-) Кроме того что Вы подумали есть и еще несколько ньюансов, котолрые Вы не поняли или не захотели понять - не жалуют за мою прямоту (в том числе и при общении с администраторами), - многие считают себя архисеецами, а тут выискался какойто Бардов из затрапезной провинции - какойто ПТУ-шник, у которого не то что военного, авиационного, инженерного, исторического, но и вообще никакого высшего и образования то нет и начинает тут форумы "засорять" таким объемом информации какой самим "доброжелателям" не по силам :-) Вот и "ревнуют" (можете поверить на слово - примеры могу приветси но их слишком много и не для ётой ветки): - как ёто так, - почему он а не я (при ётом сами как правило для ветки в которую лезут палец о палец не ударяют чтобы что нибудь дельное привенсти), - как он посмел и т.п. Так у меня к примеру было с Быковым и Диковым и другими (когда ктото из них открыл на каком то авиафоруме ветку в которой они там стали поливать грязью "Барона Евграфыча" Федорова, а я вступился за него, т.к. у меня было чего сказать, а когда народ "подтянулся" и грязью (местами вполне заслуженно) стали обливать Федорова, так в конце концов пришли к выводу, что помимо того, что старик конечно "заливает как"... кое-какие заслуги у него все-таки есть :-)). Так что у меня есть что Вам ответить, но к теме данной ветке ёто отношения не имеет и потому предлагаю Все ёто выяснить в личку а в ётой ветке от темы не отклонятся.
Василий Бардов ! Во имя аллаха, всемогущего и милостивого, равно как и предвечного Будды и безначального Дао: разборки с "аппонентами", пожалуйста, в "Зуботычины" ! Мы с Вами опять ушли от темы ветки довольно-таки далеко... Ну или тему отдельную создайте в "остальном": "Наш ответ "аппонентам"... Ну или хотя бы вот это:
Василий Бардов пишет:
цитата:
предлагаю Все ёто выяснить в личку а в ётой ветке от темы не отклонятся.
Понимаете ли, у современных боевых самолетов - истребителей стреловидность крыла высокая, удлинение - мало, при таких пропорциях крыльев воздух перетекает с нижней на верхнюю поверхность крыла. Происходит уравнивание давления. Несущие свойства уменьшаются, зато критический угол атаки увеличивается, и безо всяких ухищрения становится больше 30 град.
Не совсем так. У современных машин есть такая гадость, как "несущий фюзеляж" и развитые корневые наплывы в носовых частях машин, что также резко повышает эффективность крыльев. Сюда добавляется мощная механизация крыла, всякие ПВД-генераторы вихрей и пр.
Ну и ещё на Су-47 идут эксперименты с КОС. Вроде пока довольны, но машины сильно не нагружают - ещё не все исследования проведены
Не совсем так. У современных машин есть такая гадость, как "несущий фюзеляж" и развитые корневые наплывы в носовых частях машин, что также резко повышает эффективность крыльев. Сюда добавляется мощная механизация крыла, всякие ПВД-генераторы вихрей и пр.
Джентльмены! 1. Таких самолетов в 1941 году не было. 2. Марк все равно не читает - пора рубить ветку.
Пора рубить таких умников А что это Вы раскомандовались за весь форум? Или думаете что в этой ветке кроме как про ваши "крылья, ноги и хвосты" больше обсудить нечего? Я к примеру с уточнением опубликованного моего материала Солониным ещё не закончил. Так что уж потерпите малость.
Раз мои вопросы г-н Марк проигнорировал, пойду другим путем.
Меня, если честно, тоже удивляет поведение писателя Солонина. Всегда думал, что писатели для того и пишут, чтобы поделиться с читателями своим видением Истины в каком либо вопросе. Следовательно, писателю должно быть интересно -- понял ли его читатель? И если не понял, то помочь ему в процессе понимания. Интернет-форумы для этого идеальный инструмент и не пользоваться этим инструментом, просто грех для писателя, как мне кажется. Например, писатель Исаев пользуется этим инструментом весьма активно и продуктивно, кстати, как и писатель Свирин, а писателю Солонину это почему-то не интересно. Из чего я могу сделать вывод, что писателя Солонина не интересует Истина, а интересует какие-то совсем другие вещи, более приземлённые. Например, наш форум ему интересен не как площадка для разговора с его читателем, а как банальный инструмент промоушена своих книг. Если это так, то весьма жаль.
наш форум ему интересен не как площадка для разговора с его читателем, а как банальный инструмент промоушена своих книг
Вы обмишурились. Промоушен мне не нужен. Сержик уже четыре раза сообщил, что в четырех магазинах крупного областного центра России книгу Солонина нельзя найти. Проблем со сбытом.как видите, нет. Форум же - который не я веду, не я модерирую, не я открываю и закрываю - мне таки очень нужен. Сейчас же и сказу - зачем. Для выявления ошибок, которые в моей работе, безусловно, есть. Увы, почти никакого толка от многочасового слепления глаз практически нет, ибо : - абсолютное большинство "критиков" книгу не читали - абсолютное большинство крохотного меньшинства прочитавших ищут не Истину, а повод для слива своего раздражения Увы, такие уж они - внучата Ильича и Висарионыча - бессмысленные и беспощадные...
Вы обмишурились. Промоушен мне не нужен. Сержик уже четыре раза сообщил, что в четырех магазинах крупного областного центра России книгу Солонина нельзя найти. Проблем со сбытом.как видите, нет. Форум же - который не я веду, не я модерирую, не я открываю и закрываю - мне таки очень нужен. Сейчас же и сказу - зачем. Для выявления ошибок, которые в моей работе, безусловно, есть. Увы, почти никакого толка от многочасового слепления глаз практически нет, ибо : - абсолютное большинство "критиков" книгу не читали - абсолютное большинство крохотного меньшинства прочитавших ищут не Истину, а повод для слива своего раздражения Увы, такие уж они - внучата Ильича и Висарионыча - бессмысленные и беспощадные...
Марк Семёнович! Но ко мне то надеюсь это не относится? Кстати в ближайшее время я постораюсь продолжить и закончить уточнение той сырой версии моих бесед с Долгушиным, которое Вы использовали на момент публикации Вашей книги.
Мысль Энциклопа:
Всегда думал, что писатели для того и пишут, чтобы поделиться с читателями своим видением Истины в каком либо вопросе. Следовательно, писателю должно быть интересно -- понял ли его читатель? И если не понял, то помочь ему в процессе понимания. Интернет-форумы для этого идеальный инструмент и не пользоваться этим инструментом, просто грех для писателя, как мне кажется. Например, писатель Исаев пользуется этим инструментом весьма активно и продуктивно, кстати, как и писатель Свирин
вполне здравая и я надеюсь что так оно и есть и что те кто пришел в эту ветку не хохмить а делом заниматься прийдут к взаимопониманию и из их совместных усилий получится: - как улучшенное и переработанное второе издание Вашей книги (в которой Вы учтете и мои поправки и советы читателей по другим вопросам), - так надеюсь и моя собственная книга, после того как я собиру материал и обработаю его подготовив к публикации в виде книги о чём как Вы сами, так и другие участники вполне справедливо мне советовали. Кстати 25 сентября у Сергея Фёдоровича день варенья и он должен вернуться с дачи в Москву. Здоровье его вроде нормальное. И если у меня получится - я к 25-му или чуть позже постараюсь проведать его показать Вашу книгу с приложением моих поправок к ней и коллег с форума в виде распечатки этой ветки, а потом я запишу на диктофон его коментарии и опубликую в этой же ветке - вобщем как обычно.
Продолжаю спорить с автором. Уважаемый Марк пишет:
" ...общее направление развития боевого самолета 30—40-х годов: — непрерывный рост взлетного веса; — при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло; — и при сохранении достигнутого раннее уровня энерго-(тяго-) вооруженности."
Попробую возразить. Вот данные некоторых истребителей:
Здесь слева: год создания, наименование, тип мотора; справа: влетный вес, кг; нагрузка на крыло кг/кв.м; энерговооруженность, л.с./кг, максимальная скорость, км/ч; время набора высоты 5000 м, мин.
Из этих данных хорошо видно, что увеличение нагрузки на крыло без увеличения энерговооруженности приводит к увеличению горизонтальной скорости, и снижению скороподъемности. Так, ЛаГГ-3, обладая тем же мотором, что и Як-1, имея больший вес и нагрузку на крыло, развивал практически одинаковую с "Яком" максимальную скорость по горизонтали. При этом он был лучше вооружен, обладал большей дальностью полета, имел более полный состав приборов и оборудования, несмотря на немного меньшую энерговооруженность, то есть, по вашей логике был более прогрессивной конструкцией по сравнению с Як-1. Но все это куплено ценой снижения скороподъемности. ЛаГГ набирал высоту 5000 м за 6,8 мин, а Як - за 5,7. И именно поэтому на более поздних сериях самолет подвергся отчаянным попыткам снижения веса (а следовательно, и уменьшения нагрузки на крыло) путем уменьшения вооружения, чтобы хоть немного повысить скороподъемность. Более того, самолет такой прогрессивной конструкции, как И-185(04) с мотором М-71, имея большую энерговооруженность и нагрузку на крыло, чем Ла-5, и немного превосходя его в весе, по показателю скороподъемности был с ним на равных. Но, наиболее наглядным является сравнение И-185(“И”) М-82А с Ла-5 М-82А. Имея тот же мотор, обладая практически точно таким же весом (а следовательно и тяговооруженностью), и имея 214,29 против 193,14 кг на кв.м крыла, он обгонял Ла-5 по горизонту на 15 км/ч, но при этом был на целых 40 секунд медленнее в наборе 5 тыс. м. Так что чудес не бывает. Закон сохранения энергии никто не отменял. Уменьшили площадь крыла - получили выше скорость, но ухудшили скороподъемность. Что для истребителя важнее? Сразу ответить трудно. Это зависит от многих факторов, в том числе от ТВД, на котором применяется данный самолет. Для дальнего истребителя сопровождения стратокрепостей, такого, как "Тандерболт", весьма вероятно, высокая скороподъемность не особо требуется, так как высоту он набирает над родным аэродромом, находящимся в относительно мирной местности, зато дальность нужна в первую очередь, ведь от Филиппин до Токио и обратно или от Лондона до Рима с посещением Дрездена или Лейпцига путь не близок, а вот для истребителя Советско-Германского фронта скороподъемность жизненно важна. Так что сравнение "в лоб" этих машин некорректно. Это самолеты различного тактического применения.
Кстати, хотел бы обратить внимание, на весьма посредственные характеристики И-180. При весьма неплохой вооруженности и совсем невысокой нагрузке на крыло, они должны были бы иметь гораздо более высокую скороподъемность. Возможно, проблемы с моторами? (перегревались в режиме набора высоты? - мое дилетантское предположение)
Так что на самом деле тенденция развития состояла в следующем: — непрерывный рост взлетного веса; — при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло; — и при медленном, но неуклонном росте энерго-(тяго-) вооруженности."
Но конечно, в середине 40-х произошел качественный скачок, связанный с появлением реактивных двигателей, и тогда нагрузка на крыло сразу резко поползла вверх, чему удивляться ну никак не приходится.
почему Вы не ответите на вопросы, заданные предыдущими участниками форума?"
А прочитать форум с 1-й страницы не судьба? Мой главный вопрос: как дипломированный авиаинженер смог насажать столько ошибок? И в технологии, и в вооружении. Вы спец по какой части самолета?
Марк пишет:
цитата:
абсолютное большинство "критиков" книгу не читали
Я книгу прочел. Всю. Вывод: автора интересует только подтверждение собственной теории. Если факты теорию не подтверждают, то тем хуже для фактов.
Мой главный вопрос: как дипломированный авиаинженер смог насажать столько ошибок? И в технологии, и в вооружении. Вы спец по какой части самолета?
А-а-а-а Теперь понял. Вы меня решили пригласить на партком. Для разбора моего персонального дела, С элементами самокритики. Или, проще говоря, "Ииииди сюда, кАзел..." Звиняйте, дяденьку....
Продолжаю спорить с автором. Уважаемый Марк пишет:
" ...общее направление развития боевого самолета 30—40-х годов: — непрерывный рост взлетного веса; — при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло; — и при сохранении достигнутого раннее уровня энерго-(тяго-) вооруженности."
Попробую возразить.
Sergik пишет:
цитата:
Так что на самом деле тенденция развития состояла в следующем: — непрерывный рост взлетного веса; — при медленном, но неуклонном росте удельной нагрузки на крыло; — и при медленном, но неуклонном росте энерго-(тяго-) вооруженности."
Найти три отличиямне не удалось. Одно - вижу. Но этот "медленный рост тяговооруженности" наблюдается только в одной группе "боевых самолетов" - советских истребителях. Если посмотреть на параметроы Мустангов, Темпестов, Тандерболтов, ФВ-190, королевских кобр, последних мессеров, то имеет место именно сохранение ( или даже уменьшение ) тяговооруженности по сравнению с И-16 тип 29 или "мессер"-Ф
да нет. Вы написали ерунду, с моей точки зрения. Или докажите мою неправоту, и я извинюсь, или честно признайте, что Вы верный суворовец-резуноид и дискуссия невозможна, в принципе. Прямой вопрос: почему Вы считаете, что два самолета, сошедших с конвейера одинаковы по своим показателям? Вы про селективную сборку слышали?
- абсолютное большинство "критиков" книгу не читали - абсолютное большинство крохотного меньшинства прочитавших ищут не Истину, а повод для слива своего раздражения
Как радикален писатель Солонин... И вот это многое обьясняет: "Увы, такие уж они - внучата Ильича и Висарионыча - бессмысленные и беспощадные..." Похоже, для Вас важнее обличение Режима, чем Истина.
Выкладываю очередную порцию критики. Заранее прошу прощения за многословие, короче как-то не получилось. На этот раз речь пойдет о материаловедении. Многоуважаемый Марк пишет: «… в конце 40-х годов дерево навсегда ушло из конструкции боевых самолетов. Но вовсе не потому, что дюралевые самолеты горели ме¬нее ярким пламенем. Можно назвать три основные причины этого явления. Первая — технологическая. Работать с дере¬вом невероятно сложно (с грустной улыбкой вспомним горы советской «исторической» макулатуры, в которой утвержда¬лось, что «цельнометаллические самолеты в СССР не могли делать из-за нехватки квалифицированной рабочей силы»). Двух одинаковых деревьев в природе не бывает, не бывает и двух листов шпона с одинаковыми свойствами. При работе с деревом надо учесть и возраст дерева, и место произраста¬ния, и влажность заготовки, и направленность волокон... Смешно даже сравнивать сложность и трудоемкость гибки дюралевого листа (одно движение плунжера гидропресса) и выклейки многослойной фанерной скорлупы. Нет, не зря столяр-краснодеревщик во все времена считался элитой ра¬бочего класса! Во-вторых, долговечность деревянного самолета в усло¬виях российского климата исчисляется, строго говоря, од¬ним сезонным переходом от зимы к лету. После этого его уже надо сушить, проверять, вымерять все возможные деформа¬ции крыла и оперения (не будем забывать о том, что, напри¬мер, изменение установочного угла стабилизатора всего на 2—3° приведет к полному изменению всех параметров устой¬чивости и управляемости). В ту эпоху, когда смена типов ис¬требителей происходила каждые год-два, с этим еще как-то мирились. Но истребитель типа «Тандерболта» стоил уже 80 тыс. долл. (долларов 1944 года!), и выбрасывать каждый год такую дорогостоящую технику не мог себе позволить никто. Наконец, размер тоже имеет значение. Где найти такую елку, из которой можно выпилить лонжерон крыла бомбардиров¬щика В-29 (размах крыла 43 метра)?» Итак, отбросим с негодованием в сторону горы советской «исторической» макулатуры, и обратимся к скромной, сравнительно тонкой (всего 295 стр), но очень емкой книге под названием «Авиационное материаловедение. Второе исправленное издание», выпущенной Военным издательством Народного Комиссариата Обороны Союза ССР в 1941 г. Данная книга предназначалась для авиатехников ВВС КА, т.е. являлась, по сути, боевым оружием людей, выпускавших самолеты в полет… Книга очень занимательна и отличается тем, что многие, довольно сложные вещи описаны простым и лаконичным языком, вполне доступным для понимания не то что дипломированным авиаинженером, но человеком с весьма средним образованием. Итак, что же сказано про дюралюминий в этой книге? Цитирую: «Дуралюмин был изобретен в 1909 г. Немецким инженером Вильмом. Широкое применение дуралюмина в самолетостроении обусловлено его высокой крепостью (38-42 кг/кв.мм) и малым удельным весом (2,8-2,9). Дуралюмин хорошо поддается ковке и прокатке в горячем состоянии. Для отливки деталей дуралюмин применяется чрезвычайно редко вследствие низких литейных качеств. В самолетостроении дуралюмин применяется в виде листов, профилей, лент и прутков. Дуралюмин является сложным сплавом. В его состав входят следующие компоненты: Меди……….3,5-5,5% Магния……..0,5-0,8% Марганца…..0,5-0,8% Алюминия…остальное … Влияние основных компонентов на свойства дуралюмина заключается в следующем: а) Медь и магний повышают крепость и твердость дуралюмина и обуславливают его замечательную способность принимать закалку. б) Марганец дополнительно повышает крепость и твердость дуралюмина и улучшает его антикоррозийную стойкость. В процессах, происходящих при закалке и старении дуралюмина (см. ниже), марганец участия не принимает.»
Удивительное дело, прочитав этот отрывок, можно подумать, что речь идет не о знакомом с детства по вилкам, ложкам и кастрюлькам материале, а скорее о какой-то стали – тут вам и закалка и, удивительное дело, коррозия! Так и есть. Дуралюмин – это не алюминий, это сплав с совершенно отличными свойствами.
Во первых, незакаленный дуралюмин имеет крепость всего 16-22 кг/кв.мм, то есть в значительно меньше закаленного, поэтому все силовые дуралюминовые детали (включая заклепки и детали несущей обшивки) надо закалять. Процесс закалки дуралюмина совсем не прост. «Закалка дуралюмина состоит из нагрева его до температуры 500 +- 10 град и последующего охлаждения в воде до комнатной температуры. Точное соблюдение указанной температуры нагрева является обязательным условием для получения доброкачественной закалки…» Более, того, супердуралюмины еще более требовательны к точному соблюдению температуры закалки, так, например для сплава Д8 наивыгоднейшая температуры закалки лежит в очень узких пределах – от 503 до 507 град С. Более того, «…нагрев и закалка дуралюминовых… полуфабрикатов производится в селитряных ваннах… Недостатком селитряных ванн является опасность возникновения пожара в случае попадания в ванну пыли, масляных концов, тряпок и т.п. Брызги воды могут вызвать взрыв ванны».
Вот вам и простота обработки дуралюмина! На самом деле – это сложный и опасный технологический процесс, химически вредный и требующий дорогостоящего специализированного оборудования.
«Характерным свойством дуралюмина является то, что повышение его крепости и твердости наступает не сразу после закалки, как у стали, а совершается постепенно в течение 5-6 суток При этом наиболее интенсивное нарастание крепости и твердости идет в течение первых 12 час… Этот процесс постепенного упрочения дуралюмина после закалки называется старением. … Непосредственно после закалки дуралюмин имеет временное сопротивление около 24-28 кг/кв.мм, удлинение 20-22% и твердость по Бринеллю около 50. В таком состоянии он наиболее пластичен, но по прошествии 2-3 час. крепость и твердость его начинают быстро нарастать. Поэтому все работы, связанные с деформацией дуралюмина, как например штамповку, выгибание, клепку и т.п., можно производить лишь в течение 2 час. после закалки, пока процесс старения не зашел слишком далеко и материал еще достаточно пластичен. На самолетостроительных заводах расходный запас свежезакаленных заклепок хранится в сосудах, охлаждаемых твердой углекислотой. Низкая температура тормозит процесс старения, поэтому заклепки могут храниться в этих условиях в течение довольно длительного времени, не теряя мягкости и пластичности» Ой, непростой материал, этот дуралюмин! Помимо взрыво- и пожароопасных ванн с автоматическим поддежанием заданной температуры в узких пределах, надо иметь еще и холодильную установку для выработки сухого льда! Интересно, а если в условиях гонки за планом технология нарушена, и штамповка деталей произведена из уже состарившегося, плохо закаленного или пережженного алюминия, что будет? Невооруженным глазом это незаметно. Проверить качество материала конечно можно, например, измерив твердость по Бринеллю. Но где гарантия того, что в условиях «штурмовщины» негодная деталь, тем не менее, будет установлена на боевой самолет? Дальше – больше: «Материал заклепок должен обладать большой пластичностью, чтобы заклепки при расклепывании не давали трещин. Этому требованию удовлетворяет дуралюмин с более низким содержанием меди, магния и марганца по сравнению с дуралюмином нормального состава. Однако большого различия в составе материала заклепок и материала деталей, соединяемых заклепочным швом, допускать нельзя, потому что контакт двух разнородных сплавов является причиной развития коррозии». Стоп, давайте здесь немного поговорим о коррозии. Всем известно, что чистый алюминий, покрывается на воздухе плотной окисной пленкой, тормозящей явления коррозии, но дуралюмин –это не чистый алюминий, это сплав очень разнородных компонентов. «…структура их (сплавов -Sergik) состоит в большинстве случаев из разнородных зерен различного химического состава. Поэтому на поверхности любого металла или сплава всегда имеются участки, обладающие различной упругостью растворения. При наличии электролита (читай – загрязненной влаги – Sergik), смачивающего поверхность сплава, эти участки образуют многоэлектродный элемент, состоящий из огромного количества микроскопических гальванических пар (микропар). Понятно, что при этом неизбежно возникает электрохимическая коррозия, сопровождаемая разрушением анодных участков. Так, например, потенциал чистого алюминия в 3% растворе поваренной соли равен – 0,63 в, а поиенциал химического соединения CuAL2, присутствующего почти во всех алюминиевых сплавах, в том же электролите равен –0,37 в. Это значит, что алюминий в ряде напряжений ниже соединения AlCu2, следовательно, в медноалюминиевом сплаве разрушаться будут зерна алюминия, являющиеся анодами микропар.» В результате, коррозионная стойкость дуралюмина примерно в 10 раз ниже, чем у чистого алюминия! Более того, опасность коррозии дуралюмина заключается в том, что для этого материала, как никакого другого характерна так называемая интеркристаллитная коррозия, наверно, самая опасная из форм коррозии.
«Если представить себе зернистую структуру сплава в виде, скажем, кирпичной кладки, то местную коррозию можно сравнить с разрушением отдельных кирпичей. Потеря прочности в этом случае будет тем больше, чем тоньше стенка. Интеркристаллитную коррозию можно уподобить потере связи между кирпичами кладки и цементирующей прослойкой. Естественно, что снижение прочности в этом случае огромно. Опасность появления интеркристаллитной коррозии усугубляется еще тем обстоятельством, что она не вызывает каких-либо изменений на поверхности сплава. Поэтому для невооруженного глаза интеркристаллитная коррозия может оставаться незамеченной и может вызвать внезапное разрушение конструкции». М-да, возникают большие сомнения в необычайной долговечности дуралюминовых конструкций. Но, раз проблема есть, то надо с ней бороться. Как уменьшить коррозию дуралюмина? Есть несколько способов. Способ первый – наносить защитное покрытие из чистого алюминия. «Основным методом защиты дуралюминовых листов от коррозии является покрытие их тонким слоем чистого алюминия. Это покрытие создает надежную защиту дуралюмину благодаря тому, что чистый алюминий значительно лучше сопротивляется коррозии, чем дуралюмин (примерно в 10 раз).
Листовой дуралюмин, покрытый защитным слоем чистого алюминия, называется плакированным дуралюмином или алькледом. Плакировка дуралюмина производится следующим образом: дуралюминовую плиту, полученную путем отливки, закладывают между двумя листами чистого алюминия, нагревают в печи до температуры 430 градС и в горячем виде прокатывают в лист толщиной 8-10 мм. Окончательно лист доводится до требуемой толщины холодной прокаткой с промежуточными отжигами. Толщина плакирующего слоя с каждой стороны должна быть не меньше 4% от толщины листа. Недостатком плакированного дуралюмина является большая чувствительность мягкого плакирующего слоя к повреждениям – царапинам, вмятинам, забоинам и т.п., которые легко загрязняются и становятся очагами коррозии. При этом коррозия главным образом происходит за счет плакирующего слоя. В эксплоатации необходимо тщательно оберегать плакирующий слой обшивки самолета от поврежедний. Дуралюминовые листы и катанные профили поставляются на самолетостроительные заводы исключительно в плакированном виде. Плакировка дуралюминовых труб, прессованных профилей и прутков технически неосуществима». Способ второй – нанесение лакокрасочных покрытий. Кто там смеялся над полированными дюралевыми крыльями? Учите матчасть! «Этот способ защиты применяется очень широко и даже для плакированного дуралюмина, так как лакокрасочная пленка создает дополнительное ограждение дуралюмина от попадания влаги. Однако эту пленку нельзя считать вполне водонепроницаемой, поэтому часто можно наблюдать возниконовение коррозии под слоем краски». Способ третий – защита дуралюмина анодной обработкой или анодной поляризацией. «Этот вид защиты заключается в том, что на поверхности дуралюмина создается искусственным путем окисная пленка, значительно более плотная и стойкая, чем естественная. … Дуралюминовые полуфабрикаты … помещаются в качестве анода в ванну с раствором хромовой кислоты… Катодом служат графитовые или свинцовые пластинки. При пропускании электрического тока кислород диссоциированных молекул хромовой кислоты выделяется на аноде (дуралюмине) и энергично окисляет его поверхность. При этом образуется стекловидная окисная пленка толщиной от 0,002 до 0,005 мм, придающая дуралюмину светлосерую окраску. Защитные свойства этой пленки значительно повышаются после втирания в нее олифы». Ну хорошо, листовые изделия мы защитим плакированием и лаком, проволоку для заклепок – анодной поляризацией, но как защитить стенки отверстий под клепку? В полете обшивка испытывает сильные знакопеременные нагрузки, стоит заклепке немного ослабнуть, в зазор между заклепкой и обшивкой будет попадать загрязненная влага, и пошло-поехало. За счет интеркристаллитной коррозии разрушение внутренней структуры материала обшивки в местах клепки, практически незаметное на глаз, может привести к срыву листа обшивки в полете! А теперь вспомним, что на многих самолетах, например И-185 или Пе-2, а также практически всех истребителях последнего года войны, работающая дуралюминовая обшивка крепилась к стальным полкам лонжеронов крыла. Сталь гораздо менее электроотрицательна, чем дуралюмин, значит явления электрохимической коррозии обшивки (как анодного материала) избежать очень трудно! Случаи аварий и даже катастроф, вызванных коррозией дуралюминовых деталей подтверждаются и воспоминаниями летчиков. Так, например, летчик-истребитель Алексеев, чье интервью опубликовано на airforce.ru, вспоминал, что дюралевые трубки гидросистемы приводов посадочных щитков самолетов Лавочкина быстро корродировали, в них появлялись свищи, в результате зачастую приходилось садиться с невыпущенными щитками, на большой скорости, что было очень опасно и часто стоило летчикам жизни. Теперь давайте поговорим про дерево.
Столяр-краснодеревщик, конечно, сложная и высоко ценимая специальность, однако самолет – это все же не летающий сервант с резными дверками. Более того, вряд ли кто станет спорить, что Россия – страна лесов. Причем большую часть своей истории – страна аграрная. Русские дети веками с молоком матери впитывали информацию о том, что лубяная избушка лучше, чем ледяная. Среднему жителю русской глубинки не надо было объяснять отличие заболони от ядра, или из каких бревен сложить сруб, чтоб его не повело. Технология обработки древесины, конечно, непроста и трудоемка. Но квалификация рабочих определяется не столько уровнем их образования, сколько наличием навыков и опыта работы в той или иной области. Хороший сапожник вряд ли испечет хороший торт, а кондитер не обязан уметь играть на скрипке. Поэтому обработка металлов, особенно цветных, всегда лучше давалась странам с более богатыми традициями индустриального производства, раньше вступившим на путь индустриализации, а обработка древесины – вчерашним сельским плотникам. Но обратимся к нашему справочнику. «Достоинства древесины, обусловливающие ее широкое применение в строительстве самолетов малого и среднего веса, сводятся в основном к следующим: а) сравнительно высокая крепость при малом объемном весе; б) простота обработки, не требующая применения сложного оборудования; в) относительная дешевизна и широкая сырьевая база (СССР является страной огромных лесных массивов и располагает неисчерпаемыми запасами высококачественной авиационной древесины). Наряду с высокими качествами древесины как авиаматериала приходится учитывать и ее отрицательные свойства, а именно: а) неоднородность строения, которая обусловливает неодинаковую крепость древесины по различным направлениям (вдоль и поперек волокон); б) формоизменяемость под влиянием атмосферных условий (усыхание, разбухание, коробление); в) склонность к загниванию; г) горючесть. Некоторые из этих недостатков могут быть сведены до минимума соответствующей обработкой древесины. Так, например, неоднородность механических свойств по различным направлениям устраняется изготовлением деталей не из целых брусков, а склеенными из тонких планок и реек, а также применением клееного шпона. Предварительное высушивание и применение защитных лакокрасочных покрытий значительно снижают склонность древесины к набуханию, усушке и короблению под действием атмосферной влаги и солнечных лучей. Кроме того, высушивание древесины и окрашивание готовых деталей с применением в некоторых случаях антисептиков (обеззараживающих веществ) препятствуют загниванию древесины и удлиняют срок службы деревянных конструкций» Как видите, здесь перечислены практически все недостатки, упомянутые уважаемым Марком, но почему-то ни слова не сказано про сложность обработки (наоборот, сказано про простоту) и трудность нахождения кадров нужной квалификации. Посмотрим, что же подразумевается под «сравнительно высокой крепостью при малом объемном весе». Так сосна, основной материал деревянного авиастроения, имея объемный вес 0,52 г/куб.см, обеспечивает временное сопротивление: - сжатию вдоль волокон: 3,5 кг/кв.мм; - растяжению вдоль волокон: 8,3 кг/кв.мм; - статическому изгибу: 6,5 кг/кв.мм; - скалыванию вдоль волокон: 0,5 кг/кв.мм; - кручению: 0,8 кг/кв.мм. Как видите, самые опасные режимы работы древесины – на скалывание вдоль волокон и на кручение. И здесь уже требуется талант конструктора, чтобы придумать такое расположение деревянных частей самолета, при котором они не будут работать на скалывание или кручение. Давайте попробуем сравнить соотношение массы деревянной и дуралюминовой деталей цилиндрической формы одинаковой прочности. При одинаковой прочности отношение поперечных сечений будет 42/3,5 = 12. Объем детали цилиндрической формы – это произведение площади сечения на длину. Соответственно, деревянная деталь будет иметь объем в 12 раз больше объема дюралюминовой. При этом, если масса дюралюминовой детали – это Vдур*Уд.вес.дур, то масса деревянной – Vдер*Уд.вес.дер. Соотношение масс будет: (Vдер*Уд.вес.дер)/( Vдур*Уд.вес.дур)=12*(0,52/2,8)=2,2 при работе дерева на сжатие. При работе дерева на растяжение имеем (42/8,3)*(0,52/2,8)=0.94 При работе на статический изгиб (42/6,5)*(0,52/2,8)=1.2 Как видите, масса деревянной конструкции может быть не на много больше массы дуралюминовой, а при работе дерева на растяжение – даже меньшей, чего, правда нельзя сказать об объеме. Полезный внутренний объем деревянных самолетов будет значительно меньше, а значит, и меньше места для размещения топливных баков, патронных и снарядных ящиков, радиостанции и прочего оборудования.
Но это то, что касается массива сосны. А что же наша любима фанера, упоминание о которой на первых 53 страницах книги Марка встречается целых 15 раз? А фанера, оказывается, весьма и весьма достойный и конкурентоспособный материал. Действительно: в зависимости от количества слоев фанеры ее временное сопротивление может меняться вдоль рубашки от 6,8 до 6,1 кг/кв.мм, и от 3,5 до 4,5 поперек рубашки. К сожалению, в справочнике почему-то не указан удельный вес фанеры. Предположим, ее уд вес 0,6, тогда масса 10 –слойной фанеры при нагрузке вдоль рубашки будет в (42/6,1)*(0,6/2,8)= 1,47 раза, а при работе поперек рубашки в (42/4,5)*(0,6/2,8)=2 раза больше дуралюминовой конструкции той же прочности. Несколько больший удельный вес фанеры компенсируется ее большей однородностью механических свойств по разным направлениям. Технология изготовления фанеры на самом деле проста. С пропаренного березового кряжа срезают тонкий лист древесины на лущильном станке, после чего листы шпона склеиваются казеиновым клеем холодным способом. Помимо обычной фанеры, в авиастроении использовалась облагороженная – бакелитовая фанера. Бакелитовый клей (лак) отличается высокой прочностью и антисептическими свойствами. «… листы шпона предварительно пропитываются бакелитовым клеем, а затем прессуются между горячими плитами пресса. При этом фанера получается с блестящей ровной поверхностью, не требующей дополнительной лакировки … Облагороженная древесина изготовляется не только в виде листов (фанеры), но и в виде плит, из которых могут нарезаться заготовки всевозможной формы. В СССР вырабатываются три типа облагороженный древесины: акслид (расшифровка: авиационная клееная смолой древесина), боллинит и дельта-древесина. …. Все поры и клетки древесины заполняются бакелитом; в связи с этим прочность и объемный вес древесины увеличиваются. Дельта-древесина имеет объемный вес 1,30 – 1,35 кг/куб.см, временное сопротивление разрыву 3400 – 3480 кг/кв.см, сжатию 2100-2200 кг/кв.см».
Таким образом, сравнивая дельта-древесину и дуралюмин, получим что отношение масс деталей одинаковой прочности : (42/34)*(1,35/2,8)=0,6 – для разрыва и (42/21)*(1,35/2,8)=0,96 – для сжатия. Иными словами, конструкции из дельта-древесины при одинаковой прочности с дуралюминовыми обладают даже меньшей массой, не подвержены коррозии и гниению, короблению, усушке и разбуханию, технологичны в обработке. Но, все было бы прекрасно, если бы при изготовлении дельта-древесины не использовались импортные (по иронии судьбы – немецкие) смолы, ставшие в середине войны дефицитом. Ну и наконец, мы чуть было не забыли про старое доброе железо, точнее сталь. Особой популярностью пользовалась сталь хромансиль, так как не содержала дорогих добавочных элементов при весьма неплохих механических качествах. «Основными достоинствами ее являются вполне удовлетворительная свариваемость, высокая прочность, хорошая ударная вязкость и сравнительно низкая стоимость. Хромансиль, как и хромомолибденовая сталь, очень восприимчив к воздушной закалке (явление самозакалки сварного шва, приводящее к образованию трещин и хрупкости конструкции – Sergik). Все же склонность хромансиля к образованию трещин при сварке меньше, чем у хромомолибденовой стали. … Правильно проведенная термическая обработка (закалка) хромансиля с отпуском при температуре 175-225 градС дает возможность получить временное сопротивление в пределах от 120 до 160 кг/кв.мм при относительном удлинении около 5%».
Что это значит? А значит это, что, полагая уд вес стали 7,9 кг/куб.мм, можем рассчитать отношение веса стальной и дуралюминовой конструкции, как: (42/140)*(7,9/2,8)=0,85. То есть силовой набор из сварных хромансилиевых труб при правильной термообработке (а термообработка стали намного проще термообработки дуралюмина) будет легче аналогичной конструкции из дуралюмина! Теперь вы понимаете, почему именно истребители Яковлева стали самыми массовыми отечественными истребителями Великой Отечественной войны? Потому что их конструкция, несмотря на необычайную спешку при разработке, представляла результат взвешенного подхода. В ней в нужной мере использовались детали из стали, дерева, дуралюмина, полотна. Все это обеспечивало хорошие летные качества при относительно низкой стоимости, высокой технологичности и простоте освоения в отечественной промышленности даже в суровых условиях эвакуации.
Найти три отличиямне не удалось. Одно - вижу. Но этот "медленный рост тяговооруженности" наблюдается только в одной группе "боевых самолетов" - советских истребителях. Если посмотреть на параметроы Мустангов, Темпестов, Тандерболтов, ФВ-190, королевских кобр, последних мессеров, то имеет место именно сохранение ( или даже уменьшение ) тяговооруженности по сравнению с И-16 тип 29 или "мессер"-Ф
Архипенко писал:
"«Аэрокобра», по тому времени, была мечтой пилота. Ее главными преимуществами были великолепное безотказное вооружение и устойчивая, с незначительными помехами, радиосвязь. Вооружение состояло из 37-мм пушки, двух крупнокалиберных пулеметов и четырех — обычного калибра. Последние мы обычно снимали, так как вполне хватало трех точек."
Ни скорость, ни дальность полета, ни наличие писуара (а на аэрокобре и это имелось), здесь не упомянуты вовсе. Вооружение и связь - вот что нужно было истребителю. Именно благодаря хорошо отлаженному взаимодействию по радио как между летчиками, так и между летчиками и землей, авиадивизия Покрышкина воевала с большой результативностью. Кстати, вооружение тоже было излишним. Крыльевое вооружение, столь нежно любимое англо-американскими конструкторами, доказало свою малую эффективность и ухудшало ЛТХ.
А про тенденции развития, могу сказать следующее. Любое развитие не происходит равномерно и пропорционально во всех своих частях. То, что вы написали про "уравнение существования", конечно, прекрасно. Но реальность такова, что самолет любой конструкции - это всегда компромисс, но объяснить это, например, военным очень трудно. Как только первые экземпляры новой машины сойдут с конвейера, сразу же появляется вал требований и заявок: усилить броню, вооружение, дальность полета, и т.д. и т.п. Конструктор не железный, "достать" его - легко. Поэтому конструктор плюнет на "уравнение сушествования", да и тупо сделает, как его просят: хотите бревна, летайте на бревне. Пока военные разберутся, что им подсунули бревно, глядишь, уже и новые моторы подоспеют. В общем, я хочу сказать, что вы рассматриваете историю развития авиации на слишком коротком промежутке времени, чтобы делать такие обобщения. Например, середина 40-х годов, это не только эпоха летающих горшков, но и эпоха первых серийных реактивных самолетов. Неужели вы станете утверждать, что при переходе от поршневой к реактивной авиации энерговооруженность осталась на прежнем уровне?
Вывод: автора интересует только подтверждение собственной теории. Если факты теорию не подтверждают, то тем хуже для фактов.
К сожалению и у меня складывается такое же мнение. А жаль. Хотелось увидеть в книге более беспристрастный подход к делу и анализ фактов - то к чему стремлюь я сам обычно.
Не знаю как там с приемистостью, но пересев с винтовых на Ме-262 Галланд и Хартман описывали новое чувство полёто с исключительным восторгом - что о таком они типа даже и не мечтали
«Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа могут быть и ферменными (каркас из тонких труб, обтянутых полотном), и оболочечными (толстая «работающая» обшивка с неболь¬шим числом подкрепляющих шпангоутов), и смешанными (относительно тонкая обшивка с большим числом продоль¬ных стрингеров и поперечных шпангоутов). Еще большее разнообразие наблюдается в конструктивно-силовых схемах самого главного и самого высоконагруженного агрегата — крыла. Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Ферму лучше всего сварить из стальных труб, толстую оболочку — согнуть из листа дю¬раля, тонкую оболочку — выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая или окажется настолько тонкой, что про¬изойдет местная потеря устойчивости, или ее придется де¬лать избыточно толстой и тяжелой) и пр.»
Что-то как-то сумбурно написано, и непонятно, что всем этим хотел сказать автор. Например, совершенно неясно, что подразумевается под словами «тонкий» и «толстый»? Ведь чуть ниже он сам же приводит описание конструкций различных самолетов, и мы видим, что, толщина стенки работающей обшивки дюралюминиевого фюзеляжа Пе-2 составляла всего 2 мм, а толщина обшивки крыла – вообще 0,6 мм, в то время как толщина «скорлупы» И-16 колебалась в пределах от 2,5 до 4 мм. Еще более разительным будет сравнение с Ла-5, у которого толщина фанерной стенки полумонокока колебалась от 9,5 до 4,5 мм. То есть, получается все как раз все наоборот: тонкую оболочку лучше выгнуть из дюралюминия: за счет большей, чем у фанеры объемной прочности она обеспечит те же прочностные характеристики при меньшей толщине стенки и весе конструкции. Да и вообще, непонятно, какой смысл при проектировании задаваться таким параметром, как толщина стенки (если речь, конечно не идет о необходимости потайной клепки)? При проектировании важные исходные параметры – это прочность и вес конструкции, а уж какая там получится толщина – это дело третье.
Ну и, наконец, хотелось бы все-таки услышать мнение автора, какая же, по его мнению конструкция является более прогрессивной: ферменная с неработающей обшивкой, или (полу)монокок с работающей обшивкой?
Вообщето тяга первых реактивных двигателей была как-то не очень
Трудно сказать. Не могу в лоб сравнивать лошадиные силы с килограммами. Эффекта от дальнейшего роста мощности поршневых двигателей практически не было, из-за низкой эффективности воздушных винтов на больших скоростях. В то же время, реактивные двигатели были свободны от этого недостатка. В результате самолет Як-15, созданный на базе Як-3 при практически равном с ним весе, имея один двигатель тягой всего 910 кг, развивал скорость на 50-70 км/ч больше своего поршневого прародителя, а МиГ-9, с двумя такими же двигателями при весе около 5 т и площади крыла 18,2 кв.м развивал 900 км/ч.
Но этот "медленный рост тяговооруженности" наблюдается только в одной группе "боевых самолетов" - советских истребителях.
Не знаю, что именно вы подразумеваете под "последними сериями мессершмитта", но линейка bf-109E, BF-109F, BF-109G2 вполне вписываются в эту схему. Кстати, по тяговооруженности BF-109E довольно значительно опережал Як, и имел меньшую нагрузку на крыло (Як-1 - 172 кг/кв.м; BF-109E - 158,6 кг/кв.м; BF-109F - 172 кг/кв.м; BF-109G2 - 187 кг/кв.м)
Мечтой то мечтой, но учтите что пилоты то тогда разные были. Кобра была мечтой ОПЫТНОГО пилота, знавшего её "ахилесову пяту" и другие "ньюансы" (вроде вала который в боевых условиях, при больших перегрухках, с бешенной скоростью вертелся у тебя между ног как мне "Барон Евграфыч" рассказывал, да и другие пилоты тоже самое говорили). Вы в курсе вообще из за чего особенно по началу разбивались Кобры? И почему по началу пилоты Кобры побаивались? Пока не разобрались что к чему?
Ни скорость, ни дальность полета, ни наличие писуара (а на аэрокобре и это имелось), здесь не упомянуты вовсе. Вооружение и связь - вот что нужно было истребителю.
Не спешите так упрощать всё и делать скорополительные выводы. Связь - да - безусловно. Но в отношении вооружения И.Е.Фёдоров например говорит (и весьма толково) другое например - хотите - дам почитать? Почитайте что говорят Фёдоров, Долгушин и Попков по поводу скорости истребителя - к примеру скорости Харикейна. Почитайте что они и Архипенко говорят по поводу значения скорости истребителей встретившихся в воздушном бою. Не всё так просто и однозначно :-) "Восток - дело тонкое" :-) Скорость - понятие растяжимое. Оперировать нужно ей применительно к конкретным типам самолетов и конкретной ситуации. В одних случаях (как с Харикейном) - ему действительно катастрофически не хватало скорости чтобы вести на равных воздушный бой с Ме-109. Но в то же время, большой лоб И-153 и даже И-16 (даже последних моделей) и разница примерно в 50 км/ч (если не ошибаюсь) в воздушных боях под Гродно к примеру не стали главной причиной потери нашей истребительной авиации как совершенно верно заметил автор Солонин. В воздушном бою не каждый то может вести воздушный бой на предельной скорости - как верно заметили Архипенко, Долгушин, Фёдоров и Попков. В боях под Гродно 122-му ИАПу к примеру на их И-16 (и 127-му на И-153) вести воздушные бои с Ме-109Е по словами Долгушина было конечно тяжелее чем с бомберами (даже чем с Ю-88, ходившими на бомбёжки целей плотным строем - девятками), но вполне можно было вести и если бы не пришлось бросить почти 2 полка истребителей в Лиде на второй день войны, половина из которых была ещё исправна - они воевали бы на них до самой Москвы (как Долгушин сказал). Под Москвой к примеру воевали вообще на антиквариате который пособирали откуда только смогли - и воевали неплохо - практически так же хорошо как и соседний полк на истребителях новых типов (могу привести цитату). Так что скорость - дело тонкое :-)
А про Кобру - Вы в курсе вообще, что при заливании полного бака из за того что двигатель находился за кабиной пилота в самолёте менялась центровка и после взлёта Кобра внезапно вваливалась в штопор из которого вывести ее было невозможно (мне об этом и Долгушин и Фёдоров и Попкрв рассказывали да и в литературе это широко известно - в книгах Феликса Чуева или в "Хронике В.Сталина" Грибанова). И только после того как разбилось несколько самолетов как я слышал догодались как бороться с этой бедой и вроде бы стали заливать не полный бак горючего либо заливать полный но при взлете и подлете к цели пилотировать исключительно аккуратно, что не по силам былол неопытному пилоту - вот и подумайте - могли ли ВСЕ пилоты мечтать о таком истребителе? Со всем его комфортом, писсуаром, батереей дудок и дверкой кабины как в автомашине? :-) А вот опытные пилоты Кобру действительно любили.
А Вы почитайте что об этом пишут немцы летавшие на них - к примеру "Адди" Галанд и "Буби" Хартман например.
Sergik пишет:
цитата:
Трудно сказать. Не могу в лоб сравнивать лошадиные силы с килограммами. Эффекта от дальнейшего роста мощности поршневых двигателей практически не было, из-за низкой эффективности воздушных винтов на больших скоростях. В то же время, реактивные двигатели были свободны от этого недостатка. В результате самолет Як-15, созданный на базе Як-3 при практически равном с ним весе, имея один двигатель тягой всего 910 кг, развивал скорость на 50-70 км/ч больше своего поршневого прародителя, а МиГ-9, с двумя такими же двигателями при весе около 5 т и площади крыла 18,2 кв.м развивал 900 км/ч.
Василий, больше мне добавить нечего Кроме пойжалу того, что в конце 20 века этой проблеме (низкий КПД винта) нашли решение - за счет увеличения числа лопастей до 10-12 и даже больше, и изменения их формы на серповидную.
цитата: в боевых условиях, при больших перегрухках, с бешенной скоростью вертелся у тебя между ног
Страшное дело... Это как серпом по..., да еще и в боевых условиях... Три с половинойтысячи просмотров... И хоть бы одно дельное замечание...
Так прикол состоит в том, что Фёдоров примерно так дословно мне это и сказал :-) Как нибудь если найду его слова - процитирую дословно :-) (ну в рамках приличия разумеецца :-))
Кстатк как раз одно дельное замечение (по несоответствию того что опубликовано (через меня) в Вашей книге) я только позавчера отправил Вам по мэйлу (и как я Вижу Вы уже прислали мне ответ по мэйлу же на него - сейчас буду читать) и продублировал тут же (кажется на 7-й странице этой ветки). Но к сожалению - замечание у меня далеко не одно, но это не страшно. Как сказал ученик Вовочка своей учительнице на уроке когда они изучали "что такое катастрофа" - это конечно катастрофа... но не беда Главное: - чтобы Вы приняли к сведению это и не делали из не достоверной (причём не по моей вине) инфорамции не правильных выводов, - чтобы когда цитируете Долгушина, учитывали и его собственные выводы (и не опускали их, до чего мы ещё дойдём чуть позже), - чтобы если Вы захотите переиздать книгу - Вы учли эти замечания и внесли поправки со своей стороны - ну в смысле опубликовали последний - уточнённый и дополненный вариант рассказа Долгушина, при этом за Вами остаётся право удалить из моего материала всё что Вы сочтёте лишним (ну мои пояснения например - как Вы уже сделали это в книге), но при этом Вы делая свои выводы не должны игнорировать выводов самого Долгушина и принимать их к сведению, сверять со своими и публиковать в конце того фрагмента с его рассказом о ситуации на границе, который Вы используете в своих книгах.
Змей! Выражайтесь пожалуйста яснее А то некоторые могу понять что Вы призываете покаяться ВСЕХ и их дипломы посдавать :-) Я щас представил себе эту картину, как все читатели этого форума кинуться искать свои дипломы и их сдавать побегут
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе.
_____Не совсем по теме, но авиация любит точность. На "Запорожце" маслорадиатор таки есть. Примерно пятнадцать на двадцать. Стоит в развале цилиндров, скрыт кожухом и вентилятором, потому особо в глаза не бросается. Но он есть.
Послевоенный, реактивный "Гоблин" тоже был деревянный. Но не фанерный, а из бальзы (ЕМНИП), то есть другая это технология -- не фанерная. Тоже самое касается "Москито".
Там была композитная сборка - между слоями фанеры наполнитель из бальсы. Конструкция легкая и прочная. (Ахтунги применяли сотовый наполнитель. Сейчас так двери делают) Если сравнивать с обработкой Al сплавов давлением еще и технологичнее.
В курсе, не стоит открывать Америку и изобретать велосипед. А вы в курсе, что в ВВС РККА ходила поговорка: "Если научился летать на И-16, то будешь летать на чем угодно"? А еще было выражение: "Жить захочешь - сядешь". Вспоминается один эпизод из воспоминаний, по-моему Голодовникова, о том, как одному англичанину, который передавал нам "Харикейны", дали полетать на "ишаке". Бедняга еле посадил самолет и был зеленый и весь трясся, а когда чуть пришел в себя сказал, что на таких машинах пусть эти крейзи рашен летают. В свете всего этого особенно мило читать отчеты летчиков-испытателей И-180 и И-185 о том, что пилот, хорош освоивший пилотирование И-16 без труда переучится на этот самолет. Если просто освоивший И-16 должен без труда летать на чем угодно, то что же это за машина такая, что требует хорошего уровня освоения "ишака"? Кстати, практически все летчики, испытывавшие И-180 отмечали, что надо увеличить поперечное V крыла и придать крылу стреловидность. Они что, так классно разбирались в авиаконструировании, или данные особенности конструкции вполне однозначно связаны с определенными летными качествами самолета (например, поперечная и путевая устойчивость), что об этом знает каждый пилот? А МиГ-3? Тоже тот еще скакун. Наверно, похоронил не меньше пилотов во вполне мирных ситуациях, чем "Кобра". А то, что пришлось бросить вполне исправные самолеты, прискорбно, конечно, но ведь самолет - не автомат, и не винтовка, не подсумок с патронами. Его на плечо не взвалишь, и из окружения на себе не вынесешь. Улететь, конечно можно, если есть чем заправиться, если знаешь, где расположен аэродром, куда садиться, и если ВПП живая, а не воронка на воронке.
Кстати, а вы не замечаете, что Марк в своей книге частенько бывает как-то странно непоследователен? То напишет, что в российских условиях срок службы деревянного самолета исчисляется одним межсезоньем, то удивляется, зачем СССР шлепал столько много самолетов? Так логично предположить, что для восполнения очень быстро выходящих из строя самолетов прошлогоднего выпуска, разве не так?
Марк пишет:
цитата:
Три с половинойтысячи просмотров... И хоть бы одно дельное замечание...
Увы! Приходится констатировать, что пациент потерян для общества... Или общество для пациента. Какая досада!
А вы в курсе, что в ВВС РККА ходила поговорка: "Если научился летать на И-16, то будешь летать на чем угодно"?
Я даже уже в курсе (спасибо авиаинженеру-конструктору Александру Сердюкову из Харькова) что про И-16 в те времена ходила легенда что на нём вокруг столба вираж можно сделать было :-) Я как раз недавно через мою московскую помощницу Юлю (с сайта солдат.ру) передал те "Вопросы и размышления Сердюкова" дочери Сергея Фёдоровича и она обещала что через недельку-другую завезёт их ему на дачу, где у него будет время и возможность ознакомиться с вопросами обсуждавшимися по И-16 на различных авиа и исторических форумах инета. На Ваш вопрос пожалуй лучше всего мне будет привести цитаты самого Сергея Фёдоровича - что он сам мне говорил по этому поводу, что я сейчас и постараюсь сделать.
И ещё - заодно на вскидку для примера приведу два первых попавшихся под руку заблуждения (мнения) порой даже весьма уважаемых коллег с форумов (как тот же Глеб Бараев к примеру) о: - "квалификация комсостава среднего и высшего звена", - подготовке летчиков наших в целом и "рядовых авиаторов" в частности:
1) Глеб Бараев «Смотря к какой версии» 30.04.2004 23:46http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6629 «У М.Солонина много версий: - в том, что потерю боеспособности советской авиацией нельзя объяснить исключительно разбомбленными с утра 22 июня на аэродромах самолетами, безусловно можно согласиться, - в том, что во многих случаях имела место потеря управления авиасоединениями – тоже, - а вот с попытками объяснить все опять же одной-единственной причиной согласиться нельзя, - и нельзя перехваливать рядовых авиаторов, мол, если б не начальство, они бы немцам показали... В конце концов для немцев 22 июня не были редкостью 5-6 вылетов, ничего подобного в советских ВВС не наблюдается».
2) «Дмит РФ» 24.4.2005 23:32 pm : http://www.allaces.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=32&postdays=0&postorder=asc&start=15 «Низкая квалификация комсостава среднего и высшего звена, недостаточная подготовка летчиков и отсутствие надежных средств радиосвязи. Забыл: убогая уставная тактика. Проблемы не сильно отличаются от пехоты и бронетанковых войск. Россия, все неожиданно, воскресение, склады не откроют. Кто хотел и смог, тот воевал».
Долгушин: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали, все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами. На на И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»… «63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость! Самолеты И-16, которые мы в полку получали, буквально все были новыми машинами и причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой и лётная подготовка пилотов была сильной. Ведь И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была: догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Юнкерс-87» конечно - все расстреливал. Драться конечно было сложнее с («Мессершмиттами» – В.Б.) 109-ми и 110-ми, но всё равно, за счет маневренности... (вполне можно было тягаться и с ними – В.Б.). И если бы 23-го (июня 41 г. – В.Б.) полк не «потерял» всю материальную часть – мы бы дрались на этих машинах – до самой Москвы! А вот 23-го, когда уничтожили полки…
(К примеру - В.Б.) 1-й гвардейский истребительный полк, (который под Москвой получил (это почетное название – В.Б.), которым Юдаков командовал - «дрался» на (таких истребителях, как – В.Б.) И-15, И-153 и на И-16. И (летая на них – В.Б.): - и сбивали (СЛ-ты противника – В.Б.) - и штурмовали, - а под Москвой – так подняли (в воздух такой «антиквариат» как – В.Б.) и И-5! На И-16 и И-5 стояли «22-е» моторы, работающие на «касторке» (касторном масле – В.Б.) – так что у детишек всю касторку отняли!
Вот так и дрались на них, а на И-16 с новыми моторами: «62-ми» и «63-ми»… «63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость. Так что 22-го числа мы еще воевали и могли воевать. И только 23-го мы оказались с пустыми баками»…
Щеглов ("А потом пришла победа"): ...«Есть»! - ответил Емельяненко и вместе с лётчиками зашагал к самолётам. Солнце уже склонилось на западную половину неба, а внизу, на земле, всё дымились пожарища видимость была неважной. В районе Гродно в воздухе уже было спокойно. Барражируя над западной окраиной города, Долгушин заметил вражеские бомбардировщики Ю-88. Они шли на небольшой высоте, без прикрытия. “Настоящий разбой” – подумал Сергей – “Обнаглели сволочи, даже предосторожность забыли, но мы вам сейчас напомним о ней”!
БАРДОВ-ДОЛГУШИНУ: «А когда вы прилетели – по мостам уже двигались наши войска»?
ДОЛГУШИН: «Войска переходили мосты, а немцы ходили на них девятками Ю-88. Вначале без прикрытия, а потом – под прикрытием истребителей.БАРДОВ: «А каким образом вы атаковали и сбивали бомбардировщики Юнкерсы-88»?Мы их встречали и старались «расколоть» их боевой порядок (строй – В.Б.). Приходилось подходить очень близко».
БАРДОВ: «Но у них же сзади были на каждом по 2 огневые точки»!
ДОЛГУШИН: «Да».
БАРДОВ: «А по вам они пытались отстреливаться»?
ДОЛГУШИН (смеясь): «Так конечно! Удовольствия мало: девятка – 18 пулеметов крупнокалиберных бьют по тебе. А ты идешь один, потому что парой на таком расстоянии толку нету: один прицелится, а второй когда идет – ему трудно – он же может столкнуться, потому что ширина девятки ни такая уж и большая, чтобы можно было как-то ведомому отстать. А так ведомый шел метров 100…Вот там – над мостами я и сбил свой первый бомбардировщик Ю-88».
AlexDrozd “Re: Правду ли говорил Резун о И-16” (форум www.rkka.ru 12.04.2004 15:03)“ ==а по тебе бьют 18 крупноколиберный пулеметов.== "Ну, положим, обычных, а не крупнокалиберных, но все равно не слабо. На "ишачке" атаковать и одиночный Ю-88 тяжело из-за малого преимущества в скорости”.
Как то будучи в авиамодельном магазине я обратил внимание, что одна из фирм в СНГ (изготавливающая для коллекционеров-авиамоделистов сборные вакуумные модели) выпустила модель бомбардировщика (правда Юнкерс-87, а не 88) и на упаковке поместила рисунок с сюжетом похожим на вторую воздушную победу Долгушина: И-16 заходит в хвост бомберу летящему над мостом через реку на фоне небольшого древнего города с церковью на берегу вроде нашей Коложской. Я подарил Сегрею Федоровичу увеличенную картинку с упаковки этой модели и спросил, похожа ли она на то, как это у него выглядело.
ДОЛГУШИН-БАРДОВУ: «Похоже: И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была. Догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно - все расстреливал. Я почему подробно останавливаюсь на этом – потому что многие писАки, которые ненавидят Советский союз, ненавидят и нас (и автор книги «Операция «Гроза», которую Вы мне оставили - Бунич – это один из этих сволочей) пишут о «неподготовленности лётчиков»… Вот вам ответ тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку и лётчики были еще живые»!
БАРДОВ: «А в 127-м»?
ДОЛГУШИН: «И в 127-м - такое же явление. Точно я щас не помню, но примерно пригнали (с обеих полков – В.Б.) больше 100 машин – ведь полки то были по 72 СЛ! И вот уже вечер, темнота наступает – докладывают: «Танки уже недалеко от Черлёны»! Они уже переправились (вот только я не уточнил у Долгушина через что именно они якобы переправились - В.Б.) и наступают. И тут поступила команда - приказ: «Перелететь в Лиду»! А это – уже ночь! В темноте наш полк первый взлетел. ЗАтемно самолеты, оставшиеся от 2-х полков (и я в том числе) прилетели в Лиду. «Пришли» садиться, а взлетное поле перекопано: в Скиделе и там - в Лиде строили бетонную полосу в связи с чем самое основное направление аэродрома, под бетонную полосу было (отведено – В.Б.) - там камней с обеих сторон полосы было полным-полно. И осталась узкая маленькая посадочная полоска, на которую и днём то нужно ещё было уметь сесть! Но (в принципе днем сесть там было – В.Б.) не так уж сложно, когда умеешь летать. А тут еще и ночью половине лётчиков, впервые в жизни пришлось садиться, включая меня самого! А что такое раньше (было) «сесть ночью на «Ишаке»»: - это брезентовая полоса, там проводка и лампочки вставляются - ма-аленькие лампочки – это «Т», - а прожектора тогда не такие были как счас, когда все видно - тогда прожектор - стоит 4-ламповый – ящик с лампами в нём по 250 «свечей» или 500 Ватт и рифленые стекла на них: еле-еле подсвечивали - еле светит! И вот при этом прожекторе надо было сесть! - причём обычно, когда летали, обязательно выставляли для выдерживания направления ориентир дальше где-то - чтобы лётчик мог ориентироваться и держать направление. А тут – никаких ориентиров нет – ничево!
Я (впоследствии – В.Б.) на многих СЛ летал и на сверхзвуковых и сейчас современным лётчикам ночью в десятки раз легче садиться при любой погоде! Конечно не в туман. А особенно - в простых условиях. Да и в сложных (тоже) - когда вышел под облака - у тебя аэродром… В десятки раз тогда сложней сесть было на «Ишаке», чем сейчас! Это сейчас прожектор не нужен – фару включил - так она всё осветит»!
Бардов: «А у вас же на И-16 ни фар ни чего небыло»?!
Долгушин: «Ничего небыло абсолютно – никаких ограничительных огней небыло, ни какой полосы ограничительных огней – ничево! Садишься и «бежишь» в темноте.Так вот - подготовка летчиков была такой сильной, что (при посадке они –В.Б.) ни одной машины не поломали! Все сели. Только: - одна машина И-16 «легла на живот». Из за чего: у неё в бою были перебиты троса подъёма «ног». Он сел, трос оборвался а на замок левая нога не стала и он посреди полосы «лёг на живот», - и один И-153 из 127-го полка подруливая к ангару растерялся, видит, что «мажет на пробеге» – видит, что в сторону ангаров… Перед ангаром дал левой «ноги» тормоз. Машина встала на «нос», покрутилась и стоит! А лётчика пришлось оттуда спускать! Точно я сейчас не помню, но примерно пригнали больше 100 машин! Полки то были по 72 СЛ!... Тем более, что лётный состав - каждый из наших: - сделал по 4-5 вылетов, - целый день ничево не ели - ни завтракали, ни обедали – ничево, - (прибавьте к этому ещё и страшную жарищу – Хорст Слезина написал в своей книге «Солдаты фюрера против смерти и дьявола», (которую можно будет почитать на Рубоне когда он заработает снова) что когда они на следующий день переправились по тому самому отремонтированному мосту через Неман, над которым весь день 22 июня велись воздушные бои и добрались до гродненского пивзавода – жара была такая что невозможно было дотронуться до стенок его бронеавтомобиля – В.Б.), - моральное состояние – какОе,- и тем более – ночью посадка! Мы уже вообще – ни сил у нас нет, ничево - устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют – уже еле ноги двигаем и ничево не можем сделать. Единственное (что смогли тогда – В.Б.) - пошли кушать – пришли в столовую, кое как покушали и легли спать» /1,7/.
Бардов: «(А когда приземлялись в Лиде и на аэродроме 127-го ИАПа – В.Б.) - даже в кабинах вы ничего не ели»?
Долгушин: «В кабинах то и небыло ничево».Бардов: «Даже не подносил вам в кабины СЛ никто поесть ничего»?
Долгушин: «Да какое там, понимаете, в такой (обстановке – В.Б.)»!
Sergik пишет:
цитата:
А МиГ-3? Тоже тот еще скакун. Наверно, похоронил не меньше пилотов во вполне мирных ситуациях, чем "Кобра".
Крюков: «В конце июля, Долгушин оказался в Рязани, в эскадрилье командиром которой был Герой Совет-ского Союза капитан А.Ф.Семенов. (Эскадрилья – В.Б.) воевала на МиГ-3, а Долгушин стал командиром звена».
Долгушин-Бардову: «В Рязани полк стал 30-самолетный вместо 72-х: 2 эскадрильи по 10 СЛ осталось. И вот 1-ю эскадрилью возглавил Семенов и начал отбирать себе пилотов. Ну Семенов в своей книге «На взлете» как пишет: «Долгушин был небольшой, верткий такой, с голубыми глазами и я подумал: «Какой из него летчик-истребитель, из этого мальчишки»?!
БАРДОВ: «Но когда увидел Вас в воздухе, убедился, что первое впечатление бывает обманчивым»!
ДОЛГУШИН: «Ну, да. :-) ...
Приходится возвращаться к тому, когда нас обвиняли, что мы вроде плохо летали. (это ответ Долгушина тем, кто до сих пор считает, что ни лётчики собранные у границы в июне 41-го ни их самолёты ни на что не годились - В.Б.) В Рязань приехали, на Миг-3 садиться (и переучиваться - В.Б.) - самолётов нет. Какойто неисправный Миг-3 был. И мы по нём сразу начили лазить. И оказалось, ктото летал на этих машинах»...
Бардов: «И какое первое впечатление было»?
Долгушин: «Так после И-16 нам «и чёрт не брат»!
Бардов: «Архипенко тоже сказал (в интервью А.Драбкину) – кто летал на И-16 – сможет летать на любой машине»!
Долгушин: «Вон кстати книжка у меня ево есть.
Потом пригнали 3 СЛ. Полковник Нога. Один на стоянке убрал «ноги», ну и щитки и винт погнул. Их моментально заменили… На МиГ-3 в кабине (на приборном щитке – В.Б.) всё буквально было написано: - термометр воды – минимальная-максимальная, - обороты - минимальные-максимальные, - масло, - скорость – минимальная, такая-то, такая-то, - на пилотаже – какая скорость, когда на петлю идёшь, какая на бочке – всё было написано».
Бардов: «Чего в И-16»…
Долгушин: «Ничего небыло! И вот я сижу в кабине. Нога подошёл ко мне, на плоскость стал: «Ну што, рассказывай»! Я начал рассказывать, а потом говорю: «Товарищ полковник, тут же всё написано! Смотрите сами»! Он говорит: «Ну ладно. Лети». И вот я сделал: один полёт, второй – в зону. И так наша эскадрилья во главе с Семёновым… Семёнов на этой машине летал, будучи на курсах в академии в Монино. Поэтому он просто слетал в зону и СЛ отдал нам. Наша эскадрилья первая переучивалась. Каждый сделал: 2 полёта по кругу и 1 - в зону. И всё! Эта проще машина. На взлёте она даже сложнее – 35-й мотор более сильный, поэтому не надо было на взлёте торопиться ручку «отдавать»: пробежишь метров 30-50 – потом ручку («отдашь» - В.Б.) и всё – машина идёт устойчиво и легко управляема. А в воздухе по сравнению с И-16 она проще ещё. Даже если скорость станет минимальной – И-16 «скрутился» бы, а этот – упадёт на нос и всё – машина устойчивая, а тем более – предкрылки! Как затянешь их – они выскочат – аж срываются струи с них. И нас к вечеру посадили в ТБ-3 (всех 10 человек) и на аэродром».
Бардов: «(Использовав ТБ-3) в качестве транспортного»?
Долгушин: «Он как транспортный (был). Мы посмотрели на этот ТБ-3 внутри: в плоскости - чуть пригнуться головой и ходить можно! Сели под вечер”…
Бардов: “А там ни лавок ничего небыло”?
Долгушин: «Не-ет. По бомболюкам шли. Но боялись - (старались - В.Б.) туда не наступать – а вдруг он откроется! Тогда мы без парашютов… Утром техсостав с нами прилетел. 10 машин приняли. Техники посмотрели на них. Прилетели в Рязань. Этот СЛ за нами. Техсостав мы оставили. Посадили. А другие эскадрильи – переучиваются. А мы - прилетели, но уже не успевали – вечер! Переночевали здесь – в Москве. А у Семёнова семья то в Москве – ему побыть в семье – у него и отец и мать здесь. Ну и всё равно мы не успевали! На следующий день рано прилетели и опять на ТБ-3… И так вот за 2 дня мы 32 машины перегнали. А на последние - двух лётчиков взяли из соседних эскадрилей. Я не помню, кто с нами летел. Вот и всё переучивание: 2 полёта по кругу, 1 в зону и перегонять самолёты. И ни одного СЛ не поломали - ничево! Меня удивляет: переучивались полки московского ПВО 6-го корпуса – 16-й полк, который я знаю – встречал и некоторых лётчиков знаю этого полка. Они столько наломали машин при переучивании! L А мы - ни одной машины не сломали»!
Бардов: «А Вы говорили что у вас (в полку) до войны больше всего машин наломали политруки»?... и т.д. - но это уже выходит за рамки вопроса Сержика.
Вот ещё цитата рассказа Долгушина о его первых боевых вылетах и боях на МИГе (это я к тому, что был бы Долгушин молодым и "слабым" пилотом, как принято у нас было считать при КПСС о наших приграничных лётчиках - смог ли бы он уйти от этой четвёрки?): Бардов-Долгушину: «А как вы тогда называли это? Например, англоязычные авиаторы называют это термином «догфайт» (dogfight) – т.е. «собачий бой» или «собачья свалка»?
Долгушин: «Ничево мы это дело не говорили»…
Бардов: «Просто «воздушный бой»?
Долгушин: «Просто «воздушный бой». И когда тройкой встретишь штук 12 Мессеров – «собачьей свалкой»… (это не назовёшь – В.Б.). Тебя гоняют, гоняют… - как 26-го июля – пришлось одному драться с четвёркой… Какая уж тут «собачья свалка»?! Они меня гоняли, гоняли и я ушёл – это был по моему 5-й или 6-й вылет на МИГе».
Бардов: «А как, интересно, Мессера были по манёвренности в сравнении с МИГами»?
Долгушин: «Я не могу сказать… Во всяком случае когда дрались на виражах – не приходилось сбивать на вираже – поэтому я не могу сказать. Во всяком случае не уступали в этом, особенно на высотах выше 3000 м. МИГ-3 выше 3000 м превосходил МЕссера во всём».
Бардов: «Т.е. немцы старались вас затянуть пониже»?
Долгушин: «Пониже – ниже 3000 м. А если встречались на 5000 м, то они: - или снижались - и если мы не шли (за ними – В.Б.), то они уходили».
Бардов: «Тоже не дураки были»?!
Долгушин: «Да – выше 5000 м они не дрались, потому что МИГ становился лёгким, манёвренным»…
Бардов: «Т.е. идеальным перехватчиком бомбардировщиков (и разведчиков)»?!
Долгушин: «Да – он и строился как высотный, но мы на потолок не ходили и не знали какой у него потолок – некогда было этим заниматься, потому что бои все были до 3000-4000 м, а выше небыло боёв».
Бардов: «А если немец заходил к вам в хвост – вы не пытались уходить от него вертикальным манёвром с набором высоты»?
Долгушин: «Нет – «рвали» машину горизонтально и выходили (из под удара – В.Б.). Но рвали так что трещал СЛ. J Потому что на вертикали он мог подстроиться. Я помню как я сбил одного Фоккера на Ла-7 уже в 1945-м году: я включил форсаж и дёрнул машину вот так (показывает вверх – В.Б.) , а он проскочил подо мной и вот так вылазит – не думал что я так дёрну свой СЛ. Я вот так повернул Ла-7 и он (Фоккер оказался – В.Б.) у меня перед носом. Я нажал (на гашетки – В.Б.) обе пушки и он прямо на мои пушки пошёл и по кабине все пушки пришлись и он упал. Причём это немецкое изобретение – немецких лётчиков. Они за счёт перегрузки»…
Бардов: «Это «полубочка» получается»?
Долгушин: «Не-ет, это: идёшь по прямой, а потом дёргаешь машину и вот так ставишь… И они на Мессере: - с помощью колёсика (под левой рукой пилота – типа как в инвалидной коляске только поменьше – В.Б.), управляющего стабилизатором, стабилизатор ставили на кабрирование, - опускали переднюю кромку стабилизатора вниз - и имели возможность «ломать» (т.е. круто поворачивать – В.Б.) машину – буквально вертикально уходить. Мы знали про это дело, потому что Мессер испытывали в Чкаловской, вот и… Я не помню, когда до нас дошла эта (информация – В.Б.), что Мессера вот это используют».
Бардов: «Имеют хитрую штучку»?! J
Долгушин: «Да».
«20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Сёлы (70 км западнее Ржева)и вошла, как вторая, в 180 иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев» /4/.
Крюков: «В августе эскадрилья Долгушина была перебазирована на аэродром СЁлы и её присоединили к 180 ИАП».
Долгушин-Бардову: «И только в августе наша эскадрилья перешла в полк. Формировался 180-й полк в Туле. А потом эскадрили эти все разобрали и осталось управление полка. И вот в начале августа это управление полка перебросили в СЁлы (между Ржевом и Великими Луками), а нас (полк) собралось 4 эскадрильи: 2 на МиГ-3 (Семенов и Хлусов) и 2 на И-16 (Тимофеев и ст.л-т Копец). И вот: - эти 3 эскадрильи полковые «сидели» в СЁлах, - а КопЕц «сидел» на И-16 в Панифоль (это недалеко, почти на ж/д – километров 8 от нас). Так вот у ребят на И-16 было почти столько сбитых (СЛ противника – В.Б.) сколько и у нас на МиГ-3. Так что в этом отношении летчики «сильные» и на И-16 дрались нормально и если бы мы не «потеряли» их… Павлов виноват, что потеряли машины»! /1/.
Крюков: «Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев».
Долгушин: «И вот как то «пришёл» гофрированный разведчик, кажется Як-22. Сошел уже садиться к нам, а МиГ-3 его перехватил и гоняет по аэродрому».
БАРДОВ: «Не давал даже сесть»?!
ДОЛГУШИН: «Не дает – стреляет. Семенов мне говорит: «Взлети и отгони»!
БАРДОВ: «Истребитель»?!
ДОЛГУШИН: «Ну да. А я - на И-16. Я «подошел» к нему»…
БАРДОВ: «Радиосвязи никакой»?
ДОЛГУШИН: «Никакой связи нету - ничево! Я «подошел» к нему (подлетел – В.Б.), смотрю: «морда» Серёжки Макарова».
(БАРДОВ: «А у вас кабины были застекленные или открытые»? ДОЛГУШИН: «Открытые. На МиГ-3 можно было закрыться, но на скорости даже 280 км/ч и выше – (фонарь) не открыть. Поэтому даже если тебя подбили, нужно скорость установить 250-220 км/ч – тогда фонарь откроешь, а так – не откроешь. Поэтому фонари сбрасывали «к чертовой матери» - зачем лишнее возить! И лишний вес, а главное – сопротивление)".
Я из кабины И-16 смотрю – Макаров. «Подошел» (подлетел – В.Б.) и показываю ему: «Тупой! Дурак»! Смотрю: «морда» улыбается – он меня узнал тоже. Очки я снял и он снял и узнали друг друга. Я ему показываю: «Что же ты делаешь»?! Он отошел, сделал «бочку» и садиться к себе на аэродром. Я когда сел и говорю Семенову (а летчики нам нужны в эскадрильи были): «Встретил своего товарища». Рассказал историю его, что до войны мы все время летали вместе, летчик он изумительный, парень прекрасный – давайте его возьмем»! Семенов говорит: «Ну после такой рекомендации твоей тут уж деваться некуда»! Доложили командиру полка. Я рассказал все это дело про нево: что я ево знаю, что мы и спали вместе и войну вместе начинали – давайте ево возьмем! Сергеев (командир полка) говорит: “Ладно - раз Долгушин…”. А Долгушин уже был авторитет – сбитые самолеты...
БАРДОВ: «У Вас между прочим опыт войны с немцами над нашей территорией (без учета опыта Семенова в Испании) был побольше, чем у самого Семенова, т.к Семенов начал воевать после встречи с Вами, а Вы с 22-го июня».
ДОЛГУШИН: «Вот так вот Макаров оказался рядом со мной… Я ево сам готовил к выпуску на МиГ-3. Ну а что, я - знаю, какой (он) летчик был – что для него этот СЛ – МиГ-3, как и для меня был! Я начал войну имея налет 240 часов, это за 1940-1941 г. Летал: высоту освоил, строй, маршрут, ночь и (Макаров) тоже самое».
И т.д. но это уже выходит за рамки вопроса поднятого Сержиком.
На "Запорожце" маслорадиатор таки есть. Примерно пятнадцать на двадцать. Стоит в развале цилиндров, скрыт кожухом и вентилятором
Спасибо за информацию. Каюсь, не знал. Прикольно - ни на одной машине класса Жигулей масло отдельно не охлаждают. Возможно, это связано с тем, что рабочая температура блока двигателя возд. охлаждения значительно выше 90-100 град, и без специального охлаждения масло в таком двигателе теряет мазучесть и липучесть ?
Что любопытно. В книге рассказывается о слабом первом ударе или вернее сказать об егомалой эффективности, а так же о том, что основные потери приходятся на перебазирование. Но не подвергая тезес о вреде перебазирования для авиации (об этом пишет еще фон Кохенгаузен в своем труде "Вождение войск"). Хотел бы привести следующие данные - под Киевом в районе Борисполя базировалась часть на вооружении которой находилось 9 бомбардировщиков ПЕ-8 (боеспособные) и еще 5 требующих ремонта. Так вот - немцы в налет 22.06 уничтожили 5 самолетов, которые имеют номера и даты своей кончины.(22.06) При этом надо заметить, что район Киева находился в далеке от границы и поэтому скорее всего там была возможность более менее нормально индентифицировать потери, которые составили 5 к 9 или 5 к 14, как считать. Но процент весьма впечатляющий. Таким образом немцы сумели найти в глубине советской территории аэродром, застать на нем самолеты и вывести из строя под списание 5 штук. Потери не попавшие в графу "под списание" не обозначены. Прочитать об этом можно в книге Маслова М. "Тяжелый бомбардировщик Пе-8". Интересно остальные все налеты немцев были столь же не "результативны"?
под Киевом в районе Борисполя базировалась часть на вооружении которой находилось 9 бомбардировщиков ПЕ-8 (боеспособные) и еще 5 требующих ремонта. Так вот - немцы в налет 22.06 уничтожили 5 самолетов, которые имеют номера и даты своей кончины.(22.06) При этом надо заметить, что район Киева находился в далеке от границы и поэтому скорее всего там была возможность более менее нормально индентифицировать потери, которые составили 5 к 9 или 5 к 14, как считать
На аэродроме в Борисполе базировался 14-й ТБАП в котором ( на 1 июня ! ) числилось 47 тяжелых бомбардировщиков ( 38 штук ТБ-3 и 9 Пе-5 ). Считать надо просто : 5 из 47, что тоже очень много Много - значит больше, чем в среднем по ВВС КОВО. Эти цифры в книге есть.
1 января 1945 года. В тот день состояние немецких вооруженных сил было не совсем ясным. Когда провалилось наступление в Рундштедте, нацисты, занявшие позицию на берегу Рейна и изрядно раздавленные российскими войсками в Польше и Чехословакии, вынуждены были защищаться.
Несмотря на это, около 7.45 сильные формирования «Фокке-Вульфов-190» и «Мессершмитов-109» поднялись с двадцати или более заснеженных аэродромов. В 8.05 крохотный «тейлоркрафт остер», самолет с артиллерийской корректировкой стрельбы, направил в воздух яростное послание: «Только что прошло формирование, как минимум, из 200 «мессершмитов», летящих низко по курсу 320°».
В 8.30 на двадцати семи базах союзников, протянувшихся от Брюсселя до Айндховена, десятки британских и американских самолетов превратились в тлеющие груды. Высокие столбы черного [205] дыма, ровные, как кафедральные колонны, стояли в безмолвном небе, где медленно плыли маленькие серо-белые облака, несшие на себе отпечаток взрывов тысяч снарядов зенитной артиллерии.
Генерал Сперрле только что отважился на решительный удар, который был беспрецедентным в истории всей войны. Он сосредоточил десять элитных ягдгешвадеров на аэродромах Твенте, Аппельдор-на, Альдхорна, Хагело, Мюнстера, Липпштадта, Рейна, Нойенкирхена, Метелена, Харскампа, Той-ге и на всех запасных аэродромах. Позже их можно было распознать как «JG-2», «JG-3», «JG-4», «JG-5», «JG-26», «JG-27», «JG-52», «JG-53» и несколько других, всего около 650 «Фокке-Вульфов-190» и 450 «Мессершмитов-109К».
Еще накануне вечером немецкие летчики не знали цели операции. В сумерки они поднялись со своих привычных баз и сосредоточились на аэродромах. В 21.00 зажглись фонари — не спать, не пить, лишь свет и плотная еда для всего летного персонала.
1 января их разбудили в 5 часов утра, и среди всеобщего энтузиазма началось осуществление плана Сперрле. Сам Геринг совершил молниеносный объезд подразделений, чтобы подбодрить их. Каждый летчик получил крупномасштабную карту, на которой были четко обозначены все союзные аэродромы и базы (результат разведки «Мессершмита-262»), вместе с обратным курсом, заметными ориентирами и подробными инструкциями по ходу маршрута. Они поднялись в час Н, объединились в три крупных подразделения в каждом по 300 или 400 машин, и эти три силы, возглавляемые тремя «Юнкерсами-188», взяли курс на союзные границы.
Одно из подразделений пролетело над Зейдер-Зе, скользя по воде и берегам, и поднялось вверх, [206] взяв курс на Брюссель. Другое прошло на уровне земли вниз на Айндховен, а третье вышло к американским границам, пройдя через Венло. Сюрприз был полным. Почти в течение получаса «мессершмиты» и «фокке-вульфы» обстреливали пулеметным огнем самолеты союзников, скопившиеся на покрытых льдом путях переднего края периметра. Всего нескольким отдельным «спитфайрам» удалось подняться, пока стрельба фактически еще только начиналась.
По странному стечению обстоятельств 122-е авиазвено совершало облет над Германией, и, когда им приказали вернуться, у большинства «темпестов» боеприпасы были на исходе. Чудом Фолькель оказался одним из трех нетронутых аэродромов. Повсюду в других местах была катастрофа. Только в Брюсселе/Звере были истреблены 123 транспортных самолета, «Летающие крепости», «тайфуны» и «спитфайры». В Айндховене почти уничтожено 124-е канадское авиазвено «тайфунов» и польское авиазвено «спитфайров». В целом за несколько минут были выведены из строя почти 300 самолетов союзников.
Нескольким «темпестам» и «спитфайрам» удалось сбить 36 немцев, а британская и американская зенитная артиллерия уничтожили еще 57, то есть около 93 немецких самолетов, чьи останки были обнаружены в результате недельного поиска на наших границах.
Операция была великолепно спланирована и превосходно выполнена. Общественное мнение союзников получило бы ошеломляющий удар, если бы узнало об этом. Американская цензура и издательские службы находились в полном шоке, старались преподнести эту атаку как великую победу союзников, опубликовав свои цифры. Мы, летчики, даже спустя три месяца все еще смеялись над этим. [207]
Благодаря успеху люфтваффе, завоеванному ценой потери почти сотни машин, немцам удалось почти парализовать тактические воздушные силы союзников более чем на неделю. Только благодаря энергичным действиям маршала авиации Бродхёрста стало возможным за двадцать четыре часа произвести реорганизацию нескольких эскадрилий истребителей, чтобы удержать фронт. Он командовал 83-й группой (наибольшая удача в деле) и немедленно мобилизовал самолеты центрального резерва. Кроме того, он быстро вызвал резервы из Англии. Я прибыл в этот момент."
Это отрывок из книги Пьера Клостермана "Большое Шоу". Перевод, конечно, отвратительный, но сама книга классная. (Никто не подскажет, где можно взять английский текст этой книги?)
Как видите, неожиданные массированные удары по аэродромам противника у немцев удавались вполне неплохо даже в конце войны, против союзников, воюющих уже на протяжении нескольких лет и привыкших к повседневным налетам Люфтваффе. Почему же Марк подвергает сомнению эффективность ударов Люфтваффе по застигнутым врасплох мирно спящим (без всякого сарказма) аэродромам советских ВВС? Обратимся к серьезному труду Мельтюхова "Упущенный шанс Сталина.Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941" В нем в таблице 35 приведены данные, что к 22.06.1941 Германия вместе со своими союзниками сосредоточила на западных границах СССР 4739 самолетов, из них 3909 принадлежали Германии. Советский Союз по разным данным, имел от 7,5 до 9,5 тыс самолетов в западных округах. Простой расчет показывает, что если бы немцы были столь же успешны летом 41-го на восточном фронте, как в январе 1945 года против союзников, они бы реально могли разгромить советские ВВС западных округов, потеряв менее трети своих самолетов.
"Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года, на вооружении советских ВВС числилось 12 677 самолетов (1, стр. 352). Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476), вместе взятых (20, стр. 217). В 1939—1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей (Bf-109). Советский Союз в те же два «мирных, довоенных» года произвел 6180 истребителей И-16 и И-153 (18, 32)."
Примеры, конечно, впечатляют, однако, обратимся еще раз к Мельтюхову. В вышеупомянутой книге, в приложении 10 "Производство самолетов великими державами в 1930—1944 гг." есть такие цифры:
1940г: СССР:.................... 10565 США: .......................12813 Англия: ....................15049 Германия: ................9867 Япония: ...................4768 Италия: ...................3257 Франция: ................2441 (До 1 июля 1940 г)
Как видите, СССР производил самолетов вовсе не в разы больше, чем другие великие державы, а если подсчитать на душу населения, так и намного меньше, особенно если сравнивать с Германией. Или Марк хочет сказать, что накануне Второй Мировой войны, подавляющая часть производимой немцами авиации была чисто мирного назначения? Впечатляет также резкий скачок в производстве самолетов американцами.
Теперь по поводу "6180 истребителей И-16 и И-153". У Маслова в монографии, посвященной И-16 можно найти следующие данные: "Начиная с 1938 года по 1941 год промышленность выпустила 3727 боевых И-16 всех типов. Именно эти самолеты в основной своей массе оказались боеспособными в 1941 году." То есть, за три, а не за два года менее 4 тыс. самолетов И-16. Но, ведь И-16 были тоже разные. Реально хоть как-то противостоять самолетам Люфтваффе могли И-16, начиная с типа 18, более ранние модификации имели максимальную скорость менее 450 км/ч. Сколько же их было произведено за период 1938-1941гг? Вот какие данные дает Маслов: тип 18:..........177 тип 24:..........934 тип 27:............59 тип 28:..........293 тип 29:..........650
Итого: .........2454
В общем, не так уж и густо. Если вспомнить, что западная граница - не единственная у такого огромного континентального государства, как СССР, и что враждебно настроенные соседи были у нас не только на западе, учитывая также, что какая-то часть самолетов должна быть и во внутренних округах, логично предположить, что больше половины от этого числа вряд ли могло находиться на западных рубежах 22 июня 1941 года, то есть не более 1200 - 1300 И-16 последних типов (с моторами М-62 и М-63), что не так уж и впечатляет. Проверяем наше предположение. Маслов пишет: "По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. По округам распределение И16 выглядело следующим образом:
ВВС Ленинградского военного округа 396 ВВС Прибалтийского военного округа 142 ВВС Западного особого военного округа 361{7} ВВС Киевского особого военного округа 455 ВВС Одесского военного округа 143"
То есть, мы угадали, очевидно, что из 1635 И-16 около 1200-1300 приходилось на долю самолетов последних типов, остальные 300-400 самолетов - более старых типов. А что же собой представляли остальные истребители из числа вышеупомянутых 4226? Согласно исследованиям Алексеенко, 304 самолета -новых типов (МиГи, Яки, ЛаГГи), а остальное - "тихоходные этажерки".
Кстати, обратите внимание, что распределение самолетов по западным округам довольно равномерное.
Интересно сравнить эти данные с информацией Мельтюхова. В приложении 12. "Количество самолетов в ВВС на 1 июня 1940 г." Написано:
Здес первая цифра - кол-во исправных, вторая -неисправных, третья -общее кол-во.
Это, в принципе, сходится с данными Маслова, если принять, что кол-во самолетов в западных округах составляет примерно половину от общего кол-ва самолетов в ВВС. По крайней мере, это дает нам 3341/2 = 1670 И-16-х. Странно, правда, что общее кол-во истребителей "не дотягивает" до 4226, но здесь, во-первых, не учтены самолеты "новых типов", а во-вторых, это данные на 1-е, а не 22-е июня.
В общем, как бы не старались наследники славных традиций министерства пропаганды III-го рейха, а никак не вырисовываются руделевские "безбрежные желто-зеленые волны приближающихся войск, которые ринулись на нас из Азии и Монголии."
Уважаемый Сержик ! Мне просто жалко Вашего времени и энтузиазма. Вот подлинный телефон издательства Яуза-ЭКСМО.: 411-68-86. Самого главного зовут Павел Михайлович Быстров. Поругайтесь с ними, скажите, что в огромном городе нет ни одной книжки - чем занять отдел сбыта ? Кофе пьют? Я уже язык сломал с ними объясняться. Прочитайте оставшиеся страницы с 53 по 600 и все Вам станет понятно.
Связь - да - безусловно. Но в отношении вооружения И.Е.Фёдоров например говорит (и весьма толково) другое например - хотите - дам почитать?
Федоров много чего говорит. Как в Испании 24 самолета сбил. В реале 2. Да и потери Кондора ,итальянцев и франкистских ВВС не так уж велики. Что у него 134 самолета на счету. В реале 14. Что 6 таранов. В реале не одного. Что 8 ФВ 190 сбил в одном бою парой против 16. Они в круг оборонятся встали. В реале Гельмуту Мишке из SG-2 было защитано 9 самолетов за день. В пяти как утверждальсь случаях он даже на стал сбрасывать бомбы. Всего его счет 58. Такого брехуна слушать не стоит. Даже когда говорит толково. Если говорит.
Уважаемый Сержик ! Мне просто жалко Вашего времени и энтузиазма. ... Прочитайте оставшиеся страницы с 53 по 600 и все Вам станет понятно.
Вот и я советую: не стоит тратить время на Солонина. Достаточно нормальной литературы. И мемуарной и документальной вот, например: Жаль тираж маленький, не как у Солонина.
Вот и я советую: не стоит тратить время на Солонина. Достаточно нормальной литературы. И мемуарной и документальной вот, например:
К сожалению, в отличие от, книжка вышла очень маленьким тиражом и в широкую продажу не поступала. Да и тираж уже наверняка практически раскуплен. Правда, я видел ее в Ленинке.
Прочитайте оставшиеся страницы с 53 по 600 и все Вам станет понятно.
Столько сложностей, чтобы выяснить очевидные вещи. (А звонок по межгороду вы мне оплатите?) Там же у Маслова, на той же странице и в той же таблице разгадка вашей арифметики. Из 5718 И-16, выпущенных в 1938 - 1940, 2090 шт приходятся на "Тип-15", иначе называемый "УТИ-4", небось слышали про такой? Кстати, производство этих двухместных учебно-тренировочных самолетов достигло пика в 1940 г (1103 шт), и продолжалось практически такими же темпами в 1941 (1016), и даже в 42-м произвели 83 самолета. Так как эти самолеты предназначались для обучения летчиков-истребителей, то, вполне естественно предположить, что они могли числиться на вооружении частей ВВС РККА, только вот воевать на них было невозможно, ввиду отсутствия вооружения. Да и движок был слабоват. Но, естественно, это не мешает нам посчитать их боевыми самолетами, ведь если посмотреть на них прищурившись, они ух какие грозные, почти как настоящие истребители!
Кстати, не надо ерничать по поводу "огромного города". Вы где живете, на Волге, в Самаре? Я намного ближе вас к истокам, не говоря уже про то, что выше по течению, так что со мной не шутите...
Непреклонный Вы наш !!! Да нету никаких сложностЕй ! Не прочитал книжку - не заваливай постами обсуждение этой книжки. Вот и все. Куда уж проще ??? А стоит ее читать, или не стоит - хозяин барин, Думайте сами, решайте сами ...
Sergik пишет:
цитата:
на той же странице и в той же таблице разгадка вашей арифметики. Из 5718 И-16, выпущенных в 1938 - 1940, 2090 шт приходятся на "Тип-15", иначе называемый "УТИ-4", небось слышали про такой
Сержик ! Если ответ не сходится с ответом в конце учебника - че надо делать? Кричать на весь свет, что ошибка в учебнике, а автор - кАзел ? Нет. Решать, решать и решать, учиться, как завещал Великий Ленин. И Вы обязательно найдете ошибку в своей арифметике. Разумеется, УТИ-4 ( тип 15 ) я в расчет боевых истребителей НЕ ВКЛЮЧАЛ, И вообще, выбросьте из головы мысль о том, что Вам удастся "поймать" меня на незнании общеизвестных фактов или неумении пользоваться калькулятором. Таким простым путем избавиться от очень неприятных для Вас выводов, к которым приводит моя книга, не удастся. Увы...
Если ответ не сходится с ответом в конце учебника - че надо делать? Кричать на весь свет, что ошибка в учебнике, а автор - кАзел ?
Я вижу, что автор учебника материала не знает. На лекциях и семинарах от разговора о предмете уходит. Назовите такого автора сами. Как угодно. Вот спрашиваю: почему в СССР бомберы делали из дюраля, а истребители из дерева. Г-н Марк, покажите свои знания.
Вот спрашиваю: почему в СССР бомберы делали из дюраля, а истребители из дерева
Отвечаю. Истребители из дерева не делали. Конструктивно-силовые схеиы и использованные материалы ВСЕХ истребителей, находившихся 22 июня на западных аэродромах приведены на стр. 49-50Змей пишет:
цитата:
Г-н Марк, покажите свои знания.
Вы шутите ? А участвую в обсуждении книги с читателями для того, чтобы что-то Вам "показывать" ???
выбросьте из головы мысль о том, что Вам удастся "поймать" меня на незнании общеизвестных фактов или неумении пользоваться калькулятором.
Ну, успокойтесь, не надо нервничать. Присядьте, расслабьтесь, не переживайте. Незнание вами некоторых, возможно, и не столь общеизвестных фактов, (как, например сравнительная технологичность обработки дерева и дюраля) уже неоднократно показано, просто вы старательно пытаетесь это не замечать, ну что ж, как вы метко заметили, хозяин-барин, но ваш уход от обсуждения неудобных вам моментов наводит на вполне определенные суждения о вас и о качестве вашей работы.
Марк пишет:
цитата:
Таким простым путем избавиться от очень неприятных для Вас выводов, к которым приводит моя книга, не удастся. Увы...
.
О каких выводах идет речь, уважаемый? Вы хотя бы намекните, что у вас там за потрясающие выводы такие, и почему вы априори считаете, что они так уж прямо неприятны для меня? Лично я в ваших книгах вообще не видел никаких выводов, только очень слабые рассуждения, пропитанные густым духом дилетантизма и обрываемые на полуслове. Против чего (дилетанства) и восстаю, а ваши политические воззрения меня мало волнуют. Хотите изобличать агрессивную политику "сталинской империи" - флаг в руки, только делайте это профессионально, может, чем черт не шутит ,я с вами тогда даже в чем-то и соглашусь. Я же почти не спорю с Мельтюховым, хотя интуиция подсказывает, что и он где-то заблуждается. А у вас пока что все очень и очень слабо. Вам учиться надо, а не книжки писать...
Марк пишет:
цитата:
Не прочитал книжку - не заваливай постами обсуждение этой книжки. Вот и все. Куда уж проще
Ну так в чем же дело, выложите текст, и будем обсуждать оставшиеся 547 страниц хоть до скончания века - чего же проще. Я думаю, Милитера не откажет вам в любезности предоставить трибуну. В конце концов, Марк, я уже, обсуждая вашу книгу, выкинул на интернет больше денег, чем стоит ваша книга. Кстати, Мухина я заказал, а вот стоит ли заказывать вашу книгу, не уверен. Пока что вы в этом меня не убедили. По крайней мере, если оставшиеся 547 страниц являются логическим продолжением первых 53, то бишь полной галиматьей (вы уж простите за прямоту, я называю лопату лопатой), то нафига? Да, и, кстати, ловлю вас "на калькуляторе": если я уже прочитал страницы с 1-й по 53-ю, зачем мне второй раз читать 53-ю? Человек, который в ладах со здравым смыслом и арифметикой посоветовал бы мне прочитать оставшиеся страницы, начиная с 54-й...
Vlad как-то, уже довольно давно писал:
цитата:
Ок, давайте обсуждать ваше творчество, раз Марк отказывается. Во-первих что за новий коеффициент вы открыли ? ЕСли речь о коеффициенте сопротивления (что как раз и показивает качество), так скорость должна стоять обязательно в квадрате.
Отвечаю. Давайте обратимся к замечательной книге "Теория авиации", выпущенной Государственным Военным издательством Наркомата Обороны Союза ССР в 1939 г.
Там есть вывод пресловутой формулы, который я привожу ниже, а также два фрагмента, поясняющие происхождение и размерности величин, входящих в эту формулу.
Вот. Как видите, если подставить в формулу все размерности согласно принятой в 30-е годы технической системе величин, то все там прекрасно сокращается и сходится. Если хотите вывести размерность для пресловутого коэффициента - предоставляю это вам сделать самому.
Кстати, из самой первой формулы самого первого фрагмента совсем несложно вывести формулу для определения столь любимого вами коэффициента сопротивления Сх. Он будет равен дроби, в числителе которой - мощность мотора, помноженная на к.п.д. винта и на переводной коэффицинт лошадей в кг*м/с (магическое число 75), а в знаменателе - массовая плотность воздуха (со страшной размерностью кг*сек2/м4), умноженная на площадь крыла и на скорость в кубе. При этом надо иметь в виду, что скорость в этой формуле в м/с, а если хочется подставлять в формулу км/ч, то надо их делить на 3,6, и только потом возводить в куб. Вот, собственно и все. К сожалению, остается только догадываться о к.п.д. винта различных истребителей, поэтому я сделаю допущение, положив его одинаковым и равным 0,8, тогда на основании ранее приведенных ТТХ можно вычислить Сх для разных типов самолетов:
Увы, как точно заметил Марк, чуда опять не произошло. Самолеты с моторами жидкостного охлаждения уверенно показывают меньшие значения Сх, и в лидеры выбивается с заметным отрывом МиГ-3, хотя надо признать, что к 1944 году Лавочкину удалось так "вылизать" формы Ла-7, что он почти приблизился к жидкостникам. К сожалению приходится признать, что чудо-самолет И-185 практически ничем не выделяется на общем фоне, идя почти вровень с наспех сляпанными Ла-5, и Як-7 с мотором воздушного охлаждения М-82 и заметно отставая от Ла-5ФН, не говоря уже о Ла-7, если, конечно, только не брать в расчет И-185(Р) с мотором М-90, который никогда не летал и показывал свои 701 км/ч только на бумаге. Разителен также эффект от установки на планер "жидкостника" мотора-воздушника. Так, нетрудно подсчитать, что Сх Як-7 М-82 на 34,4% выше, чем у Як-1, а у Ла-5 по сравнению с ЛаГГ-3 - на все 43,5%.
Да, кстати, сам по себе Сх еще не показывает качество, надо еще и Су посчитать, а потом уже взяв их отношение (Су/Сх), можно получить аэродинамическое качество самолета. Но думаю, что и здесь нас никакого чуда не ожидает.
Если я правильно помню, в этой части Марк Семенович связан договором с издательством, и пока тираж не будет продан, выкладывать текст книги полностью он не имеет права. Извиняюсь за влезание в дискуссию...
Увы, как точно заметил Марк, чуда опять не произошло.
И не произойдет. Любознательность - это очень хорошо, а воинствующий дилетантизм - очень плохо. Как точно заметил Марк. По делу : - так как макс. скорости Вами взяты для РАЗНЫХ высот, то и плотность надо подставить всюду разную,и НИГДЕ не 0,125 ( это плотность у земли ) - тоже самое с мощностью ( как правило в простых "табличках" приводят макс. у земли, а для Вашей формулы нужна мощн. на высоте макс. скорости ) На самом деле Це Икс нулевое должно оказаться в диапазоне от 0,0165 ( Мустанг ) до 0,03 ( Ишак )
Господа! А кроме Сержика, Змея и Эн Циклопа в зале еще кто-то остался ? А то я что-то увлекся заочным обучением двух человек, к тому же - даже и не читателей обсуждаемой на этой ветке книги...
Остался, остался. :-) Я тоже слежу за дискуссией, пропуская технические моменты, (оставляю эти разборки для авиаинженеров). Я вчера кратко довёл до сведения админа Рубона Алмера содаржание этой ветки и белго показал ему её. И в ближайшее время продолжу свои поправки к моему интервью с Долгушиным опубликованном в книге Марка Семёновича. Пока мы остановились с ним на том, что я довёл до сведения Марка Семёновича (процитировав слова Долгушина в декабре 2005 г.) что к первому налёту немецких истребителей Ме-109Е (переоборудованных в штурмовици) на аэродром 122-го ИАПа "Новы Двур", (соответственно произошедшему около 4 утра 22.6.41) ни на один истребитель вооружение и боеприпасы пилоты полка поставить не успели, а взлетать начали только с часов 6-ти утра, не раньше. Я предложил Марку Семёновичу в случае если он решит переиздать свою книгу учесть декабрьские поправки Долгушина (без которых смысл происходящих событий получается несколько искаженным). А Марк Семёнович мне ответил что только из-за одного этого переиздавать книгу пока смысла не имеет. Как у меня будет время и возможность (и как инет на работе будет работать хотябы как сейчас) я продолжу свои уточнения по поводу моего опубликованного материала в этой книге. Сейчас я отвечаю Сержику на его попрос по И-16 который он задал мне в предыдущей странице этой ветки (отвечаю соответственно там же): Sergik пишет:
цитата:
А вы в курсе, что в ВВС РККА ходила поговорка: "Если научился летать на И-16, то будешь летать на чем угодно"?
Федоров много чего говорит. Как в Испании 24 самолета сбил. В реале 2. Да и потери Кондора ,итальянцев и франкистских ВВС не так уж велики. Что у него 134 самолета на счету. В реале 14. Что 6 таранов. В реале не одного. Что 8 ФВ 190 сбил в одном бою парой против 16. Они в круг оборонятся встали. В реале Гельмуту Мишке из SG-2 было защитано 9 самолетов за день. В пяти как утверждальсь случаях он даже на стал сбрасывать бомбы. Всего его счет 58. Такого брехуна слушать не стоит. Даже когда говорит толково. Если говорит.
Ну почему же?! Тут Вы не правы! Фёдоров то он конечно "брехун" местами и довольно часто (я кстати как то на солдат.ру попробывал "процитировать ВАс" - так там одна дамочка как набросилась на меня!!! :-) Прям грудью встала за Ефграфыча :-)) Иногда Фёдоров говорит весьма интересные вещи. Как никак во многих заварухах старик побывал. Просто Фёдоров - это "орешек" для профессионалов. Это с Долгушиным к примеру или со Степаном Микояном или с Баевским работать легко и приятно - они могут чтото напутить или забыть, но не врут никогда. А с Евграфычем нужно понимать о чем идет речь и держать ухо в остро :-) Фёдоров - "орешек" для профессионалов в ентом диле :-) Для таких как Андрей "Сим-Сим" Симонов из Жуковского например :-) Я и сам у Симонова в этом плане за последние несколько лет много чему хорошего научился. Ну или взять тех же Абросова, Быкова или Дикова к примеру - этим тоже "палец в рот не клади" :-) Поэтому Евграфович предпочитает давать интервью "журналюшкам" падким на сенсации и особо не вникающим в суть вопросов о которых Фёдоров говорит. Тут я полностью согласен с тем "Открытым письмом" Микояна и Ко, подписанным и Симоновым в том числе, в котором они - специалисты в этом деле "Правду-матку" про Евграфыча официально и "врезали" Но вот когда касается вопросов авиавооружения и И-16 - Евграфович говорит весьма вразумительно и я с удовольствием и интересом выслушал его и принял к сведению его точку зрения, а потом вынес ее на обсуждения на авиафорумах.
Кстати, из самой первой формулы самого первого фрагмента совсем несложно вывести формулу для определения столь любимого вами коэффициента сопротивления Сх. Он будет равен дроби, в числителе которой - мощность мотора, помноженная на к.п.д. винта и на переводной коэффицинт лошадей в кг*м/с (магическое число 75), а в знаменателе - массовая плотность воздуха (со страшной размерностью кг*сек2/м4), умноженная на площадь крыла и на скорость в кубе.
все хорошо, тока скорость- то в квадрате должна стоять (по-идее). Ну да фиг с ним , пусть будет по-вашему.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 16
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
наш старый знакомый !.. хм) 
продажных книг вместо продаваемых. 
, обсуждение прим совпадает со здешним мнением: первая часть (техническая)- блеск ! 
) 
)
А вот тут - неувязочка вышла. Марк Семёнович неправильно понял и перепутал всё что только смог (то есть: 
- участник сейчас на форуме