Отправлено: 15.05.06 10:28. Заголовок: Марк Солонин. На мирно спящих аэродромах ...
Еще не дочитал, но поделиться хочется :-)
Я в авиации не специалист, и на вопрос "Почему они летают ?" внятно ответить ... В первой части Солонин примерно этим и занимается - отвечает на этот и попутные вопросы. Причем делает это максимально просто, понятно, доступно. НУ всегда приятно читать внятные и грамотные пояснения спеца. А на обучение Солонина в авиационном институте СССР явно не зря деньги потратил ;-) Я бы купил ( и собственно купил) эту книгу уже за ее первую часть.
Тут-же, как-то походя, но лично для меня совершенно "в мертвую" похоронились идеи "самолет-шакал" и "ТБ-7 - вундерваффе". За спором "резунисты- не резунисты" постоянно не слежу, но на моей памяти это были последние из оставшихся "рубежей обороны" приверженцев Резуна. Господа, вам, как бывший "резунист" - настоятельно рекомендую к прочтению :-)
Да, конечно, "коммуняки-бяки", но это книгу не портит :-)
Листовой дуралюмин, покрытый защитным слоем чистого алюминия, называется плакированным дуралюмином или алькледом. Плакировка дуралюмина производится следующим образом: дуралюминовую плиту, полученную путем отливки, закладывают между двумя листами чистого алюминия, нагревают в печи до температуры 430 градС и в горячем виде прокатывают в лист толщиной 8-10 мм. Окончательно лист доводится до требуемой толщины холодной прокаткой с промежуточными отжигами. Толщина плакирующего слоя с каждой стороны должна быть не меньше 4% от толщины листа. Недостатком плакированного дуралюмина является большая чувствительность мягкого плакирующего слоя к повреждениям – царапинам, вмятинам, забоинам и т.п., которые легко загрязняются и становятся очагами коррозии. При этом коррозия главным образом происходит за счет плакирующего слоя. В эксплоатации необходимо тщательно оберегать плакирующий слой обшивки самолета от поврежедний. Дуралюминовые листы и катанные профили поставляются на самолетостроительные заводы исключительно в плакированном виде. Плакировка дуралюминовых труб, прессованных профилей и прутков технически неосуществима». Способ второй – нанесение лакокрасочных покрытий. Кто там смеялся над полированными дюралевыми крыльями? Учите матчасть! «Этот способ защиты применяется очень широко и даже для плакированного дуралюмина, так как лакокрасочная пленка создает дополнительное ограждение дуралюмина от попадания влаги. Однако эту пленку нельзя считать вполне водонепроницаемой, поэтому часто можно наблюдать возниконовение коррозии под слоем краски». Способ третий – защита дуралюмина анодной обработкой или анодной поляризацией. «Этот вид защиты заключается в том, что на поверхности дуралюмина создается искусственным путем окисная пленка, значительно более плотная и стойкая, чем естественная. … Дуралюминовые полуфабрикаты … помещаются в качестве анода в ванну с раствором хромовой кислоты… Катодом служат графитовые или свинцовые пластинки. При пропускании электрического тока кислород диссоциированных молекул хромовой кислоты выделяется на аноде (дуралюмине) и энергично окисляет его поверхность. При этом образуется стекловидная окисная пленка толщиной от 0,002 до 0,005 мм, придающая дуралюмину светлосерую окраску. Защитные свойства этой пленки значительно повышаются после втирания в нее олифы». Ну хорошо, листовые изделия мы защитим плакированием и лаком, проволоку для заклепок – анодной поляризацией, но как защитить стенки отверстий под клепку? В полете обшивка испытывает сильные знакопеременные нагрузки, стоит заклепке немного ослабнуть, в зазор между заклепкой и обшивкой будет попадать загрязненная влага, и пошло-поехало. За счет интеркристаллитной коррозии разрушение внутренней структуры материала обшивки в местах клепки, практически незаметное на глаз, может привести к срыву листа обшивки в полете! А теперь вспомним, что на многих самолетах, например И-185 или Пе-2, а также практически всех истребителях последнего года войны, работающая дуралюминовая обшивка крепилась к стальным полкам лонжеронов крыла. Сталь гораздо менее электроотрицательна, чем дуралюмин, значит явления электрохимической коррозии обшивки (как анодного материала) избежать очень трудно! Случаи аварий и даже катастроф, вызванных коррозией дуралюминовых деталей подтверждаются и воспоминаниями летчиков. Так, например, летчик-истребитель Алексеев, чье интервью опубликовано на airforce.ru, вспоминал, что дюралевые трубки гидросистемы приводов посадочных щитков самолетов Лавочкина быстро корродировали, в них появлялись свищи, в результате зачастую приходилось садиться с невыпущенными щитками, на большой скорости, что было очень опасно и часто стоило летчикам жизни. Теперь давайте поговорим про дерево.
Столяр-краснодеревщик, конечно, сложная и высоко ценимая специальность, однако самолет – это все же не летающий сервант с резными дверками. Более того, вряд ли кто станет спорить, что Россия – страна лесов. Причем большую часть своей истории – страна аграрная. Русские дети веками с молоком матери впитывали информацию о том, что лубяная избушка лучше, чем ледяная. Среднему жителю русской глубинки не надо было объяснять отличие заболони от ядра, или из каких бревен сложить сруб, чтоб его не повело. Технология обработки древесины, конечно, непроста и трудоемка. Но квалификация рабочих определяется не столько уровнем их образования, сколько наличием навыков и опыта работы в той или иной области. Хороший сапожник вряд ли испечет хороший торт, а кондитер не обязан уметь играть на скрипке. Поэтому обработка металлов, особенно цветных, всегда лучше давалась странам с более богатыми традициями индустриального производства, раньше вступившим на путь индустриализации, а обработка древесины – вчерашним сельским плотникам. Но обратимся к нашему справочнику. «Достоинства древесины, обусловливающие ее широкое применение в строительстве самолетов малого и среднего веса, сводятся в основном к следующим: а) сравнительно высокая крепость при малом объемном весе; б) простота обработки, не требующая применения сложного оборудования; в) относительная дешевизна и широкая сырьевая база (СССР является страной огромных лесных массивов и располагает неисчерпаемыми запасами высококачественной авиационной древесины). Наряду с высокими качествами древесины как авиаматериала приходится учитывать и ее отрицательные свойства, а именно: а) неоднородность строения, которая обусловливает неодинаковую крепость древесины по различным направлениям (вдоль и поперек волокон); б) формоизменяемость под влиянием атмосферных условий (усыхание, разбухание, коробление); в) склонность к загниванию; г) горючесть. Некоторые из этих недостатков могут быть сведены до минимума соответствующей обработкой древесины. Так, например, неоднородность механических свойств по различным направлениям устраняется изготовлением деталей не из целых брусков, а склеенными из тонких планок и реек, а также применением клееного шпона. Предварительное высушивание и применение защитных лакокрасочных покрытий значительно снижают склонность древесины к набуханию, усушке и короблению под действием атмосферной влаги и солнечных лучей. Кроме того, высушивание древесины и окрашивание готовых деталей с применением в некоторых случаях антисептиков (обеззараживающих веществ) препятствуют загниванию древесины и удлиняют срок службы деревянных конструкций» Как видите, здесь перечислены практически все недостатки, упомянутые уважаемым Марком, но почему-то ни слова не сказано про сложность обработки (наоборот, сказано про простоту) и трудность нахождения кадров нужной квалификации. Посмотрим, что же подразумевается под «сравнительно высокой крепостью при малом объемном весе». Так сосна, основной материал деревянного авиастроения, имея объемный вес 0,52 г/куб.см, обеспечивает временное сопротивление: - сжатию вдоль волокон: 3,5 кг/кв.мм; - растяжению вдоль волокон: 8,3 кг/кв.мм; - статическому изгибу: 6,5 кг/кв.мм; - скалыванию вдоль волокон: 0,5 кг/кв.мм; - кручению: 0,8 кг/кв.мм. Как видите, самые опасные режимы работы древесины – на скалывание вдоль волокон и на кручение. И здесь уже требуется талант конструктора, чтобы придумать такое расположение деревянных частей самолета, при котором они не будут работать на скалывание или кручение. Давайте попробуем сравнить соотношение массы деревянной и дуралюминовой деталей цилиндрической формы одинаковой прочности. При одинаковой прочности отношение поперечных сечений будет 42/3,5 = 12. Объем детали цилиндрической формы – это произведение площади сечения на длину. Соответственно, деревянная деталь будет иметь объем в 12 раз больше объема дюралюминовой. При этом, если масса дюралюминовой детали – это Vдур*Уд.вес.дур, то масса деревянной – Vдер*Уд.вес.дер. Соотношение масс будет: (Vдер*Уд.вес.дер)/( Vдур*Уд.вес.дур)=12*(0,52/2,8)=2,2 при работе дерева на сжатие. При работе дерева на растяжение имеем (42/8,3)*(0,52/2,8)=0.94 При работе на статический изгиб (42/6,5)*(0,52/2,8)=1.2 Как видите, масса деревянной конструкции может быть не на много больше массы дуралюминовой, а при работе дерева на растяжение – даже меньшей, чего, правда нельзя сказать об объеме. Полезный внутренний объем деревянных самолетов будет значительно меньше, а значит, и меньше места для размещения топливных баков, патронных и снарядных ящиков, радиостанции и прочего оборудования.
Но это то, что касается массива сосны. А что же наша любима фанера, упоминание о которой на первых 53 страницах книги Марка встречается целых 15 раз? А фанера, оказывается, весьма и весьма достойный и конкурентоспособный материал. Действительно: в зависимости от количества слоев фанеры ее временное сопротивление может меняться вдоль рубашки от 6,8 до 6,1 кг/кв.мм, и от 3,5 до 4,5 поперек рубашки. К сожалению, в справочнике почему-то не указан удельный вес фанеры. Предположим, ее уд вес 0,6, тогда масса 10 –слойной фанеры при нагрузке вдоль рубашки будет в (42/6,1)*(0,6/2,8)= 1,47 раза, а при работе поперек рубашки в (42/4,5)*(0,6/2,8)=2 раза больше дуралюминовой конструкции той же прочности. Несколько больший удельный вес фанеры компенсируется ее большей однородностью механических свойств по разным направлениям. Технология изготовления фанеры на самом деле проста. С пропаренного березового кряжа срезают тонкий лист древесины на лущильном станке, после чего листы шпона склеиваются казеиновым клеем холодным способом. Помимо обычной фанеры, в авиастроении использовалась облагороженная – бакелитовая фанера. Бакелитовый клей (лак) отличается высокой прочностью и антисептическими свойствами. «… листы шпона предварительно пропитываются бакелитовым клеем, а затем прессуются между горячими плитами пресса. При этом фанера получается с блестящей ровной поверхностью, не требующей дополнительной лакировки … Облагороженная древесина изготовляется не только в виде листов (фанеры), но и в виде плит, из которых могут нарезаться заготовки всевозможной формы. В СССР вырабатываются три типа облагороженный древесины: акслид (расшифровка: авиационная клееная смолой древесина), боллинит и дельта-древесина. …. Все поры и клетки древесины заполняются бакелитом; в связи с этим прочность и объемный вес древесины увеличиваются. Дельта-древесина имеет объемный вес 1,30 – 1,35 кг/куб.см, временное сопротивление разрыву 3400 – 3480 кг/кв.см, сжатию 2100-2200 кг/кв.см».
Таким образом, сравнивая дельта-древесину и дуралюмин, получим что отношение масс деталей одинаковой прочности : (42/34)*(1,35/2,8)=0,6 – для разрыва и (42/21)*(1,35/2,8)=0,96 – для сжатия. Иными словами, конструкции из дельта-древесины при одинаковой прочности с дуралюминовыми обладают даже меньшей массой, не подвержены коррозии и гниению, короблению, усушке и разбуханию, технологичны в обработке. Но, все было бы прекрасно, если бы при изготовлении дельта-древесины не использовались импортные (по иронии судьбы – немецкие) смолы, ставшие в середине войны дефицитом. Ну и наконец, мы чуть было не забыли про старое доброе железо, точнее сталь. Особой популярностью пользовалась сталь хромансиль, так как не содержала дорогих добавочных элементов при весьма неплохих механических качествах. «Основными достоинствами ее являются вполне удовлетворительная свариваемость, высокая прочность, хорошая ударная вязкость и сравнительно низкая стоимость. Хромансиль, как и хромомолибденовая сталь, очень восприимчив к воздушной закалке (явление самозакалки сварного шва, приводящее к образованию трещин и хрупкости конструкции – Sergik). Все же склонность хромансиля к образованию трещин при сварке меньше, чем у хромомолибденовой стали. … Правильно проведенная термическая обработка (закалка) хромансиля с отпуском при температуре 175-225 градС дает возможность получить временное сопротивление в пределах от 120 до 160 кг/кв.мм при относительном удлинении около 5%».
Что это значит? А значит это, что, полагая уд вес стали 7,9 кг/куб.мм, можем рассчитать отношение веса стальной и дуралюминовой конструкции, как: (42/140)*(7,9/2,8)=0,85. То есть силовой набор из сварных хромансилиевых труб при правильной термообработке (а термообработка стали намного проще термообработки дуралюмина) будет легче аналогичной конструкции из дуралюмина! Теперь вы понимаете, почему именно истребители Яковлева стали самыми массовыми отечественными истребителями Великой Отечественной войны? Потому что их конструкция, несмотря на необычайную спешку при разработке, представляла результат взвешенного подхода. В ней в нужной мере использовались детали из стали, дерева, дуралюмина, полотна. Все это обеспечивало хорошие летные качества при относительно низкой стоимости, высокой технологичности и простоте освоения в отечественной промышленности даже в суровых условиях эвакуации.
Найти три отличиямне не удалось. Одно - вижу. Но этот "медленный рост тяговооруженности" наблюдается только в одной группе "боевых самолетов" - советских истребителях. Если посмотреть на параметроы Мустангов, Темпестов, Тандерболтов, ФВ-190, королевских кобр, последних мессеров, то имеет место именно сохранение ( или даже уменьшение ) тяговооруженности по сравнению с И-16 тип 29 или "мессер"-Ф
Архипенко писал:
"«Аэрокобра», по тому времени, была мечтой пилота. Ее главными преимуществами были великолепное безотказное вооружение и устойчивая, с незначительными помехами, радиосвязь. Вооружение состояло из 37-мм пушки, двух крупнокалиберных пулеметов и четырех — обычного калибра. Последние мы обычно снимали, так как вполне хватало трех точек."
Ни скорость, ни дальность полета, ни наличие писуара (а на аэрокобре и это имелось), здесь не упомянуты вовсе. Вооружение и связь - вот что нужно было истребителю. Именно благодаря хорошо отлаженному взаимодействию по радио как между летчиками, так и между летчиками и землей, авиадивизия Покрышкина воевала с большой результативностью. Кстати, вооружение тоже было излишним. Крыльевое вооружение, столь нежно любимое англо-американскими конструкторами, доказало свою малую эффективность и ухудшало ЛТХ.
А про тенденции развития, могу сказать следующее. Любое развитие не происходит равномерно и пропорционально во всех своих частях. То, что вы написали про "уравнение существования", конечно, прекрасно. Но реальность такова, что самолет любой конструкции - это всегда компромисс, но объяснить это, например, военным очень трудно. Как только первые экземпляры новой машины сойдут с конвейера, сразу же появляется вал требований и заявок: усилить броню, вооружение, дальность полета, и т.д. и т.п. Конструктор не железный, "достать" его - легко. Поэтому конструктор плюнет на "уравнение сушествования", да и тупо сделает, как его просят: хотите бревна, летайте на бревне. Пока военные разберутся, что им подсунули бревно, глядишь, уже и новые моторы подоспеют. В общем, я хочу сказать, что вы рассматриваете историю развития авиации на слишком коротком промежутке времени, чтобы делать такие обобщения. Например, середина 40-х годов, это не только эпоха летающих горшков, но и эпоха первых серийных реактивных самолетов. Неужели вы станете утверждать, что при переходе от поршневой к реактивной авиации энерговооруженность осталась на прежнем уровне?
Вывод: автора интересует только подтверждение собственной теории. Если факты теорию не подтверждают, то тем хуже для фактов.
К сожалению и у меня складывается такое же мнение. А жаль. Хотелось увидеть в книге более беспристрастный подход к делу и анализ фактов - то к чему стремлюь я сам обычно.
Не знаю как там с приемистостью, но пересев с винтовых на Ме-262 Галланд и Хартман описывали новое чувство полёто с исключительным восторгом - что о таком они типа даже и не мечтали
«Конструктивно-силовые схемы фюзеляжа могут быть и ферменными (каркас из тонких труб, обтянутых полотном), и оболочечными (толстая «работающая» обшивка с неболь¬шим числом подкрепляющих шпангоутов), и смешанными (относительно тонкая обшивка с большим числом продоль¬ных стрингеров и поперечных шпангоутов). Еще большее разнообразие наблюдается в конструктивно-силовых схемах самого главного и самого высоконагруженного агрегата — крыла. Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Ферму лучше всего сварить из стальных труб, толстую оболочку — согнуть из листа дю¬раля, тонкую оболочку — выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая или окажется настолько тонкой, что про¬изойдет местная потеря устойчивости, или ее придется де¬лать избыточно толстой и тяжелой) и пр.»
Что-то как-то сумбурно написано, и непонятно, что всем этим хотел сказать автор. Например, совершенно неясно, что подразумевается под словами «тонкий» и «толстый»? Ведь чуть ниже он сам же приводит описание конструкций различных самолетов, и мы видим, что, толщина стенки работающей обшивки дюралюминиевого фюзеляжа Пе-2 составляла всего 2 мм, а толщина обшивки крыла – вообще 0,6 мм, в то время как толщина «скорлупы» И-16 колебалась в пределах от 2,5 до 4 мм. Еще более разительным будет сравнение с Ла-5, у которого толщина фанерной стенки полумонокока колебалась от 9,5 до 4,5 мм. То есть, получается все как раз все наоборот: тонкую оболочку лучше выгнуть из дюралюминия: за счет большей, чем у фанеры объемной прочности она обеспечит те же прочностные характеристики при меньшей толщине стенки и весе конструкции. Да и вообще, непонятно, какой смысл при проектировании задаваться таким параметром, как толщина стенки (если речь, конечно не идет о необходимости потайной клепки)? При проектировании важные исходные параметры – это прочность и вес конструкции, а уж какая там получится толщина – это дело третье.
Ну и, наконец, хотелось бы все-таки услышать мнение автора, какая же, по его мнению конструкция является более прогрессивной: ферменная с неработающей обшивкой, или (полу)монокок с работающей обшивкой?
Вообщето тяга первых реактивных двигателей была как-то не очень
Трудно сказать. Не могу в лоб сравнивать лошадиные силы с килограммами. Эффекта от дальнейшего роста мощности поршневых двигателей практически не было, из-за низкой эффективности воздушных винтов на больших скоростях. В то же время, реактивные двигатели были свободны от этого недостатка. В результате самолет Як-15, созданный на базе Як-3 при практически равном с ним весе, имея один двигатель тягой всего 910 кг, развивал скорость на 50-70 км/ч больше своего поршневого прародителя, а МиГ-9, с двумя такими же двигателями при весе около 5 т и площади крыла 18,2 кв.м развивал 900 км/ч.
Но этот "медленный рост тяговооруженности" наблюдается только в одной группе "боевых самолетов" - советских истребителях.
Не знаю, что именно вы подразумеваете под "последними сериями мессершмитта", но линейка bf-109E, BF-109F, BF-109G2 вполне вписываются в эту схему. Кстати, по тяговооруженности BF-109E довольно значительно опережал Як, и имел меньшую нагрузку на крыло (Як-1 - 172 кг/кв.м; BF-109E - 158,6 кг/кв.м; BF-109F - 172 кг/кв.м; BF-109G2 - 187 кг/кв.м)
Мечтой то мечтой, но учтите что пилоты то тогда разные были. Кобра была мечтой ОПЫТНОГО пилота, знавшего её "ахилесову пяту" и другие "ньюансы" (вроде вала который в боевых условиях, при больших перегрухках, с бешенной скоростью вертелся у тебя между ног как мне "Барон Евграфыч" рассказывал, да и другие пилоты тоже самое говорили). Вы в курсе вообще из за чего особенно по началу разбивались Кобры? И почему по началу пилоты Кобры побаивались? Пока не разобрались что к чему?
Ни скорость, ни дальность полета, ни наличие писуара (а на аэрокобре и это имелось), здесь не упомянуты вовсе. Вооружение и связь - вот что нужно было истребителю.
Не спешите так упрощать всё и делать скорополительные выводы. Связь - да - безусловно. Но в отношении вооружения И.Е.Фёдоров например говорит (и весьма толково) другое например - хотите - дам почитать? Почитайте что говорят Фёдоров, Долгушин и Попков по поводу скорости истребителя - к примеру скорости Харикейна. Почитайте что они и Архипенко говорят по поводу значения скорости истребителей встретившихся в воздушном бою. Не всё так просто и однозначно :-) "Восток - дело тонкое" :-) Скорость - понятие растяжимое. Оперировать нужно ей применительно к конкретным типам самолетов и конкретной ситуации. В одних случаях (как с Харикейном) - ему действительно катастрофически не хватало скорости чтобы вести на равных воздушный бой с Ме-109. Но в то же время, большой лоб И-153 и даже И-16 (даже последних моделей) и разница примерно в 50 км/ч (если не ошибаюсь) в воздушных боях под Гродно к примеру не стали главной причиной потери нашей истребительной авиации как совершенно верно заметил автор Солонин. В воздушном бою не каждый то может вести воздушный бой на предельной скорости - как верно заметили Архипенко, Долгушин, Фёдоров и Попков. В боях под Гродно 122-му ИАПу к примеру на их И-16 (и 127-му на И-153) вести воздушные бои с Ме-109Е по словами Долгушина было конечно тяжелее чем с бомберами (даже чем с Ю-88, ходившими на бомбёжки целей плотным строем - девятками), но вполне можно было вести и если бы не пришлось бросить почти 2 полка истребителей в Лиде на второй день войны, половина из которых была ещё исправна - они воевали бы на них до самой Москвы (как Долгушин сказал). Под Москвой к примеру воевали вообще на антиквариате который пособирали откуда только смогли - и воевали неплохо - практически так же хорошо как и соседний полк на истребителях новых типов (могу привести цитату). Так что скорость - дело тонкое :-)
А про Кобру - Вы в курсе вообще, что при заливании полного бака из за того что двигатель находился за кабиной пилота в самолёте менялась центровка и после взлёта Кобра внезапно вваливалась в штопор из которого вывести ее было невозможно (мне об этом и Долгушин и Фёдоров и Попкрв рассказывали да и в литературе это широко известно - в книгах Феликса Чуева или в "Хронике В.Сталина" Грибанова). И только после того как разбилось несколько самолетов как я слышал догодались как бороться с этой бедой и вроде бы стали заливать не полный бак горючего либо заливать полный но при взлете и подлете к цели пилотировать исключительно аккуратно, что не по силам былол неопытному пилоту - вот и подумайте - могли ли ВСЕ пилоты мечтать о таком истребителе? Со всем его комфортом, писсуаром, батереей дудок и дверкой кабины как в автомашине? :-) А вот опытные пилоты Кобру действительно любили.
А Вы почитайте что об этом пишут немцы летавшие на них - к примеру "Адди" Галанд и "Буби" Хартман например.
Sergik пишет:
цитата:
Трудно сказать. Не могу в лоб сравнивать лошадиные силы с килограммами. Эффекта от дальнейшего роста мощности поршневых двигателей практически не было, из-за низкой эффективности воздушных винтов на больших скоростях. В то же время, реактивные двигатели были свободны от этого недостатка. В результате самолет Як-15, созданный на базе Як-3 при практически равном с ним весе, имея один двигатель тягой всего 910 кг, развивал скорость на 50-70 км/ч больше своего поршневого прародителя, а МиГ-9, с двумя такими же двигателями при весе около 5 т и площади крыла 18,2 кв.м развивал 900 км/ч.
Василий, больше мне добавить нечего Кроме пойжалу того, что в конце 20 века этой проблеме (низкий КПД винта) нашли решение - за счет увеличения числа лопастей до 10-12 и даже больше, и изменения их формы на серповидную.
цитата: в боевых условиях, при больших перегрухках, с бешенной скоростью вертелся у тебя между ног
Страшное дело... Это как серпом по..., да еще и в боевых условиях... Три с половинойтысячи просмотров... И хоть бы одно дельное замечание...
Так прикол состоит в том, что Фёдоров примерно так дословно мне это и сказал :-) Как нибудь если найду его слова - процитирую дословно :-) (ну в рамках приличия разумеецца :-))
Кстатк как раз одно дельное замечение (по несоответствию того что опубликовано (через меня) в Вашей книге) я только позавчера отправил Вам по мэйлу (и как я Вижу Вы уже прислали мне ответ по мэйлу же на него - сейчас буду читать) и продублировал тут же (кажется на 7-й странице этой ветки). Но к сожалению - замечание у меня далеко не одно, но это не страшно. Как сказал ученик Вовочка своей учительнице на уроке когда они изучали "что такое катастрофа" - это конечно катастрофа... но не беда Главное: - чтобы Вы приняли к сведению это и не делали из не достоверной (причём не по моей вине) инфорамции не правильных выводов, - чтобы когда цитируете Долгушина, учитывали и его собственные выводы (и не опускали их, до чего мы ещё дойдём чуть позже), - чтобы если Вы захотите переиздать книгу - Вы учли эти замечания и внесли поправки со своей стороны - ну в смысле опубликовали последний - уточнённый и дополненный вариант рассказа Долгушина, при этом за Вами остаётся право удалить из моего материала всё что Вы сочтёте лишним (ну мои пояснения например - как Вы уже сделали это в книге), но при этом Вы делая свои выводы не должны игнорировать выводов самого Долгушина и принимать их к сведению, сверять со своими и публиковать в конце того фрагмента с его рассказом о ситуации на границе, который Вы используете в своих книгах.
Змей! Выражайтесь пожалуйста яснее А то некоторые могу понять что Вы призываете покаяться ВСЕХ и их дипломы посдавать :-) Я щас представил себе эту картину, как все читатели этого форума кинуться искать свои дипломы и их сдавать побегут
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе.
_____Не совсем по теме, но авиация любит точность. На "Запорожце" маслорадиатор таки есть. Примерно пятнадцать на двадцать. Стоит в развале цилиндров, скрыт кожухом и вентилятором, потому особо в глаза не бросается. Но он есть.
Послевоенный, реактивный "Гоблин" тоже был деревянный. Но не фанерный, а из бальзы (ЕМНИП), то есть другая это технология -- не фанерная. Тоже самое касается "Москито".
Там была композитная сборка - между слоями фанеры наполнитель из бальсы. Конструкция легкая и прочная. (Ахтунги применяли сотовый наполнитель. Сейчас так двери делают) Если сравнивать с обработкой Al сплавов давлением еще и технологичнее.
В курсе, не стоит открывать Америку и изобретать велосипед. А вы в курсе, что в ВВС РККА ходила поговорка: "Если научился летать на И-16, то будешь летать на чем угодно"? А еще было выражение: "Жить захочешь - сядешь". Вспоминается один эпизод из воспоминаний, по-моему Голодовникова, о том, как одному англичанину, который передавал нам "Харикейны", дали полетать на "ишаке". Бедняга еле посадил самолет и был зеленый и весь трясся, а когда чуть пришел в себя сказал, что на таких машинах пусть эти крейзи рашен летают. В свете всего этого особенно мило читать отчеты летчиков-испытателей И-180 и И-185 о том, что пилот, хорош освоивший пилотирование И-16 без труда переучится на этот самолет. Если просто освоивший И-16 должен без труда летать на чем угодно, то что же это за машина такая, что требует хорошего уровня освоения "ишака"? Кстати, практически все летчики, испытывавшие И-180 отмечали, что надо увеличить поперечное V крыла и придать крылу стреловидность. Они что, так классно разбирались в авиаконструировании, или данные особенности конструкции вполне однозначно связаны с определенными летными качествами самолета (например, поперечная и путевая устойчивость), что об этом знает каждый пилот? А МиГ-3? Тоже тот еще скакун. Наверно, похоронил не меньше пилотов во вполне мирных ситуациях, чем "Кобра". А то, что пришлось бросить вполне исправные самолеты, прискорбно, конечно, но ведь самолет - не автомат, и не винтовка, не подсумок с патронами. Его на плечо не взвалишь, и из окружения на себе не вынесешь. Улететь, конечно можно, если есть чем заправиться, если знаешь, где расположен аэродром, куда садиться, и если ВПП живая, а не воронка на воронке.
Кстати, а вы не замечаете, что Марк в своей книге частенько бывает как-то странно непоследователен? То напишет, что в российских условиях срок службы деревянного самолета исчисляется одним межсезоньем, то удивляется, зачем СССР шлепал столько много самолетов? Так логично предположить, что для восполнения очень быстро выходящих из строя самолетов прошлогоднего выпуска, разве не так?
Марк пишет:
цитата:
Три с половинойтысячи просмотров... И хоть бы одно дельное замечание...
Увы! Приходится констатировать, что пациент потерян для общества... Или общество для пациента. Какая досада!
А вы в курсе, что в ВВС РККА ходила поговорка: "Если научился летать на И-16, то будешь летать на чем угодно"?
Я даже уже в курсе (спасибо авиаинженеру-конструктору Александру Сердюкову из Харькова) что про И-16 в те времена ходила легенда что на нём вокруг столба вираж можно сделать было :-) Я как раз недавно через мою московскую помощницу Юлю (с сайта солдат.ру) передал те "Вопросы и размышления Сердюкова" дочери Сергея Фёдоровича и она обещала что через недельку-другую завезёт их ему на дачу, где у него будет время и возможность ознакомиться с вопросами обсуждавшимися по И-16 на различных авиа и исторических форумах инета. На Ваш вопрос пожалуй лучше всего мне будет привести цитаты самого Сергея Фёдоровича - что он сам мне говорил по этому поводу, что я сейчас и постараюсь сделать.
И ещё - заодно на вскидку для примера приведу два первых попавшихся под руку заблуждения (мнения) порой даже весьма уважаемых коллег с форумов (как тот же Глеб Бараев к примеру) о: - "квалификация комсостава среднего и высшего звена", - подготовке летчиков наших в целом и "рядовых авиаторов" в частности:
1) Глеб Бараев «Смотря к какой версии» 30.04.2004 23:46http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=6629 «У М.Солонина много версий: - в том, что потерю боеспособности советской авиацией нельзя объяснить исключительно разбомбленными с утра 22 июня на аэродромах самолетами, безусловно можно согласиться, - в том, что во многих случаях имела место потеря управления авиасоединениями – тоже, - а вот с попытками объяснить все опять же одной-единственной причиной согласиться нельзя, - и нельзя перехваливать рядовых авиаторов, мол, если б не начальство, они бы немцам показали... В конце концов для немцев 22 июня не были редкостью 5-6 вылетов, ничего подобного в советских ВВС не наблюдается».
2) «Дмит РФ» 24.4.2005 23:32 pm : http://www.allaces.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=32&postdays=0&postorder=asc&start=15 «Низкая квалификация комсостава среднего и высшего звена, недостаточная подготовка летчиков и отсутствие надежных средств радиосвязи. Забыл: убогая уставная тактика. Проблемы не сильно отличаются от пехоты и бронетанковых войск. Россия, все неожиданно, воскресение, склады не откроют. Кто хотел и смог, тот воевал».
Долгушин: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали, все были новыми машинами с «62-ми» и «63-ми» моторами. На на И-16 с новыми моторами «62-ми» и «63-ми»… «63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость! Самолеты И-16, которые мы в полку получали, буквально все были новыми машинами и причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой и лётная подготовка пилотов была сильной. Ведь И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была: догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Юнкерс-87» конечно - все расстреливал. Драться конечно было сложнее с («Мессершмиттами» – В.Б.) 109-ми и 110-ми, но всё равно, за счет маневренности... (вполне можно было тягаться и с ними – В.Б.). И если бы 23-го (июня 41 г. – В.Б.) полк не «потерял» всю материальную часть – мы бы дрались на этих машинах – до самой Москвы! А вот 23-го, когда уничтожили полки…
(К примеру - В.Б.) 1-й гвардейский истребительный полк, (который под Москвой получил (это почетное название – В.Б.), которым Юдаков командовал - «дрался» на (таких истребителях, как – В.Б.) И-15, И-153 и на И-16. И (летая на них – В.Б.): - и сбивали (СЛ-ты противника – В.Б.) - и штурмовали, - а под Москвой – так подняли (в воздух такой «антиквариат» как – В.Б.) и И-5! На И-16 и И-5 стояли «22-е» моторы, работающие на «касторке» (касторном масле – В.Б.) – так что у детишек всю касторку отняли!
Вот так и дрались на них, а на И-16 с новыми моторами: «62-ми» и «63-ми»… «63-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость. Так что 22-го числа мы еще воевали и могли воевать. И только 23-го мы оказались с пустыми баками»…
Щеглов ("А потом пришла победа"): ...«Есть»! - ответил Емельяненко и вместе с лётчиками зашагал к самолётам. Солнце уже склонилось на западную половину неба, а внизу, на земле, всё дымились пожарища видимость была неважной. В районе Гродно в воздухе уже было спокойно. Барражируя над западной окраиной города, Долгушин заметил вражеские бомбардировщики Ю-88. Они шли на небольшой высоте, без прикрытия. “Настоящий разбой” – подумал Сергей – “Обнаглели сволочи, даже предосторожность забыли, но мы вам сейчас напомним о ней”!
БАРДОВ-ДОЛГУШИНУ: «А когда вы прилетели – по мостам уже двигались наши войска»?
ДОЛГУШИН: «Войска переходили мосты, а немцы ходили на них девятками Ю-88. Вначале без прикрытия, а потом – под прикрытием истребителей.БАРДОВ: «А каким образом вы атаковали и сбивали бомбардировщики Юнкерсы-88»?Мы их встречали и старались «расколоть» их боевой порядок (строй – В.Б.). Приходилось подходить очень близко».
БАРДОВ: «Но у них же сзади были на каждом по 2 огневые точки»!
ДОЛГУШИН: «Да».
БАРДОВ: «А по вам они пытались отстреливаться»?
ДОЛГУШИН (смеясь): «Так конечно! Удовольствия мало: девятка – 18 пулеметов крупнокалиберных бьют по тебе. А ты идешь один, потому что парой на таком расстоянии толку нету: один прицелится, а второй когда идет – ему трудно – он же может столкнуться, потому что ширина девятки ни такая уж и большая, чтобы можно было как-то ведомому отстать. А так ведомый шел метров 100…Вот там – над мостами я и сбил свой первый бомбардировщик Ю-88».
AlexDrozd “Re: Правду ли говорил Резун о И-16” (форум www.rkka.ru 12.04.2004 15:03)“ ==а по тебе бьют 18 крупноколиберный пулеметов.== "Ну, положим, обычных, а не крупнокалиберных, но все равно не слабо. На "ишачке" атаковать и одиночный Ю-88 тяжело из-за малого преимущества в скорости”.
Как то будучи в авиамодельном магазине я обратил внимание, что одна из фирм в СНГ (изготавливающая для коллекционеров-авиамоделистов сборные вакуумные модели) выпустила модель бомбардировщика (правда Юнкерс-87, а не 88) и на упаковке поместила рисунок с сюжетом похожим на вторую воздушную победу Долгушина: И-16 заходит в хвост бомберу летящему над мостом через реку на фоне небольшого древнего города с церковью на берегу вроде нашей Коложской. Я подарил Сегрею Федоровичу увеличенную картинку с упаковки этой модели и спросил, похожа ли она на то, как это у него выглядело.
ДОЛГУШИН-БАРДОВУ: «Похоже: И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была. Догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно - все расстреливал. Я почему подробно останавливаюсь на этом – потому что многие писАки, которые ненавидят Советский союз, ненавидят и нас (и автор книги «Операция «Гроза», которую Вы мне оставили - Бунич – это один из этих сволочей) пишут о «неподготовленности лётчиков»… Вот вам ответ тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку и лётчики были еще живые»!
БАРДОВ: «А в 127-м»?
ДОЛГУШИН: «И в 127-м - такое же явление. Точно я щас не помню, но примерно пригнали (с обеих полков – В.Б.) больше 100 машин – ведь полки то были по 72 СЛ! И вот уже вечер, темнота наступает – докладывают: «Танки уже недалеко от Черлёны»! Они уже переправились (вот только я не уточнил у Долгушина через что именно они якобы переправились - В.Б.) и наступают. И тут поступила команда - приказ: «Перелететь в Лиду»! А это – уже ночь! В темноте наш полк первый взлетел. ЗАтемно самолеты, оставшиеся от 2-х полков (и я в том числе) прилетели в Лиду. «Пришли» садиться, а взлетное поле перекопано: в Скиделе и там - в Лиде строили бетонную полосу в связи с чем самое основное направление аэродрома, под бетонную полосу было (отведено – В.Б.) - там камней с обеих сторон полосы было полным-полно. И осталась узкая маленькая посадочная полоска, на которую и днём то нужно ещё было уметь сесть! Но (в принципе днем сесть там было – В.Б.) не так уж сложно, когда умеешь летать. А тут еще и ночью половине лётчиков, впервые в жизни пришлось садиться, включая меня самого! А что такое раньше (было) «сесть ночью на «Ишаке»»: - это брезентовая полоса, там проводка и лампочки вставляются - ма-аленькие лампочки – это «Т», - а прожектора тогда не такие были как счас, когда все видно - тогда прожектор - стоит 4-ламповый – ящик с лампами в нём по 250 «свечей» или 500 Ватт и рифленые стекла на них: еле-еле подсвечивали - еле светит! И вот при этом прожекторе надо было сесть! - причём обычно, когда летали, обязательно выставляли для выдерживания направления ориентир дальше где-то - чтобы лётчик мог ориентироваться и держать направление. А тут – никаких ориентиров нет – ничево!
Я (впоследствии – В.Б.) на многих СЛ летал и на сверхзвуковых и сейчас современным лётчикам ночью в десятки раз легче садиться при любой погоде! Конечно не в туман. А особенно - в простых условиях. Да и в сложных (тоже) - когда вышел под облака - у тебя аэродром… В десятки раз тогда сложней сесть было на «Ишаке», чем сейчас! Это сейчас прожектор не нужен – фару включил - так она всё осветит»!
Бардов: «А у вас же на И-16 ни фар ни чего небыло»?!
Долгушин: «Ничего небыло абсолютно – никаких ограничительных огней небыло, ни какой полосы ограничительных огней – ничево! Садишься и «бежишь» в темноте.Так вот - подготовка летчиков была такой сильной, что (при посадке они –В.Б.) ни одной машины не поломали! Все сели. Только: - одна машина И-16 «легла на живот». Из за чего: у неё в бою были перебиты троса подъёма «ног». Он сел, трос оборвался а на замок левая нога не стала и он посреди полосы «лёг на живот», - и один И-153 из 127-го полка подруливая к ангару растерялся, видит, что «мажет на пробеге» – видит, что в сторону ангаров… Перед ангаром дал левой «ноги» тормоз. Машина встала на «нос», покрутилась и стоит! А лётчика пришлось оттуда спускать! Точно я сейчас не помню, но примерно пригнали больше 100 машин! Полки то были по 72 СЛ!... Тем более, что лётный состав - каждый из наших: - сделал по 4-5 вылетов, - целый день ничево не ели - ни завтракали, ни обедали – ничево, - (прибавьте к этому ещё и страшную жарищу – Хорст Слезина написал в своей книге «Солдаты фюрера против смерти и дьявола», (которую можно будет почитать на Рубоне когда он заработает снова) что когда они на следующий день переправились по тому самому отремонтированному мосту через Неман, над которым весь день 22 июня велись воздушные бои и добрались до гродненского пивзавода – жара была такая что невозможно было дотронуться до стенок его бронеавтомобиля – В.Б.), - моральное состояние – какОе,- и тем более – ночью посадка! Мы уже вообще – ни сил у нас нет, ничево - устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют – уже еле ноги двигаем и ничево не можем сделать. Единственное (что смогли тогда – В.Б.) - пошли кушать – пришли в столовую, кое как покушали и легли спать» /1,7/.
Бардов: «(А когда приземлялись в Лиде и на аэродроме 127-го ИАПа – В.Б.) - даже в кабинах вы ничего не ели»?
Долгушин: «В кабинах то и небыло ничево».Бардов: «Даже не подносил вам в кабины СЛ никто поесть ничего»?
Долгушин: «Да какое там, понимаете, в такой (обстановке – В.Б.)»!
Sergik пишет:
цитата:
А МиГ-3? Тоже тот еще скакун. Наверно, похоронил не меньше пилотов во вполне мирных ситуациях, чем "Кобра".
Крюков: «В конце июля, Долгушин оказался в Рязани, в эскадрилье командиром которой был Герой Совет-ского Союза капитан А.Ф.Семенов. (Эскадрилья – В.Б.) воевала на МиГ-3, а Долгушин стал командиром звена».
Долгушин-Бардову: «В Рязани полк стал 30-самолетный вместо 72-х: 2 эскадрильи по 10 СЛ осталось. И вот 1-ю эскадрилью возглавил Семенов и начал отбирать себе пилотов. Ну Семенов в своей книге «На взлете» как пишет: «Долгушин был небольшой, верткий такой, с голубыми глазами и я подумал: «Какой из него летчик-истребитель, из этого мальчишки»?!
БАРДОВ: «Но когда увидел Вас в воздухе, убедился, что первое впечатление бывает обманчивым»!
ДОЛГУШИН: «Ну, да. :-) ...
Приходится возвращаться к тому, когда нас обвиняли, что мы вроде плохо летали. (это ответ Долгушина тем, кто до сих пор считает, что ни лётчики собранные у границы в июне 41-го ни их самолёты ни на что не годились - В.Б.) В Рязань приехали, на Миг-3 садиться (и переучиваться - В.Б.) - самолётов нет. Какойто неисправный Миг-3 был. И мы по нём сразу начили лазить. И оказалось, ктото летал на этих машинах»...
Бардов: «И какое первое впечатление было»?
Долгушин: «Так после И-16 нам «и чёрт не брат»!
Бардов: «Архипенко тоже сказал (в интервью А.Драбкину) – кто летал на И-16 – сможет летать на любой машине»!
Долгушин: «Вон кстати книжка у меня ево есть.
Потом пригнали 3 СЛ. Полковник Нога. Один на стоянке убрал «ноги», ну и щитки и винт погнул. Их моментально заменили… На МиГ-3 в кабине (на приборном щитке – В.Б.) всё буквально было написано: - термометр воды – минимальная-максимальная, - обороты - минимальные-максимальные, - масло, - скорость – минимальная, такая-то, такая-то, - на пилотаже – какая скорость, когда на петлю идёшь, какая на бочке – всё было написано».
Бардов: «Чего в И-16»…
Долгушин: «Ничего небыло! И вот я сижу в кабине. Нога подошёл ко мне, на плоскость стал: «Ну што, рассказывай»! Я начал рассказывать, а потом говорю: «Товарищ полковник, тут же всё написано! Смотрите сами»! Он говорит: «Ну ладно. Лети». И вот я сделал: один полёт, второй – в зону. И так наша эскадрилья во главе с Семёновым… Семёнов на этой машине летал, будучи на курсах в академии в Монино. Поэтому он просто слетал в зону и СЛ отдал нам. Наша эскадрилья первая переучивалась. Каждый сделал: 2 полёта по кругу и 1 - в зону. И всё! Эта проще машина. На взлёте она даже сложнее – 35-й мотор более сильный, поэтому не надо было на взлёте торопиться ручку «отдавать»: пробежишь метров 30-50 – потом ручку («отдашь» - В.Б.) и всё – машина идёт устойчиво и легко управляема. А в воздухе по сравнению с И-16 она проще ещё. Даже если скорость станет минимальной – И-16 «скрутился» бы, а этот – упадёт на нос и всё – машина устойчивая, а тем более – предкрылки! Как затянешь их – они выскочат – аж срываются струи с них. И нас к вечеру посадили в ТБ-3 (всех 10 человек) и на аэродром».
Бардов: «(Использовав ТБ-3) в качестве транспортного»?
Долгушин: «Он как транспортный (был). Мы посмотрели на этот ТБ-3 внутри: в плоскости - чуть пригнуться головой и ходить можно! Сели под вечер”…
Бардов: “А там ни лавок ничего небыло”?
Долгушин: «Не-ет. По бомболюкам шли. Но боялись - (старались - В.Б.) туда не наступать – а вдруг он откроется! Тогда мы без парашютов… Утром техсостав с нами прилетел. 10 машин приняли. Техники посмотрели на них. Прилетели в Рязань. Этот СЛ за нами. Техсостав мы оставили. Посадили. А другие эскадрильи – переучиваются. А мы - прилетели, но уже не успевали – вечер! Переночевали здесь – в Москве. А у Семёнова семья то в Москве – ему побыть в семье – у него и отец и мать здесь. Ну и всё равно мы не успевали! На следующий день рано прилетели и опять на ТБ-3… И так вот за 2 дня мы 32 машины перегнали. А на последние - двух лётчиков взяли из соседних эскадрилей. Я не помню, кто с нами летел. Вот и всё переучивание: 2 полёта по кругу, 1 в зону и перегонять самолёты. И ни одного СЛ не поломали - ничево! Меня удивляет: переучивались полки московского ПВО 6-го корпуса – 16-й полк, который я знаю – встречал и некоторых лётчиков знаю этого полка. Они столько наломали машин при переучивании! L А мы - ни одной машины не сломали»!
Бардов: «А Вы говорили что у вас (в полку) до войны больше всего машин наломали политруки»?... и т.д. - но это уже выходит за рамки вопроса Сержика.
Вот ещё цитата рассказа Долгушина о его первых боевых вылетах и боях на МИГе (это я к тому, что был бы Долгушин молодым и "слабым" пилотом, как принято у нас было считать при КПСС о наших приграничных лётчиках - смог ли бы он уйти от этой четвёрки?): Бардов-Долгушину: «А как вы тогда называли это? Например, англоязычные авиаторы называют это термином «догфайт» (dogfight) – т.е. «собачий бой» или «собачья свалка»?
Долгушин: «Ничево мы это дело не говорили»…
Бардов: «Просто «воздушный бой»?
Долгушин: «Просто «воздушный бой». И когда тройкой встретишь штук 12 Мессеров – «собачьей свалкой»… (это не назовёшь – В.Б.). Тебя гоняют, гоняют… - как 26-го июля – пришлось одному драться с четвёркой… Какая уж тут «собачья свалка»?! Они меня гоняли, гоняли и я ушёл – это был по моему 5-й или 6-й вылет на МИГе».
Бардов: «А как, интересно, Мессера были по манёвренности в сравнении с МИГами»?
Долгушин: «Я не могу сказать… Во всяком случае когда дрались на виражах – не приходилось сбивать на вираже – поэтому я не могу сказать. Во всяком случае не уступали в этом, особенно на высотах выше 3000 м. МИГ-3 выше 3000 м превосходил МЕссера во всём».
Бардов: «Т.е. немцы старались вас затянуть пониже»?
Долгушин: «Пониже – ниже 3000 м. А если встречались на 5000 м, то они: - или снижались - и если мы не шли (за ними – В.Б.), то они уходили».
Бардов: «Тоже не дураки были»?!
Долгушин: «Да – выше 5000 м они не дрались, потому что МИГ становился лёгким, манёвренным»…
Бардов: «Т.е. идеальным перехватчиком бомбардировщиков (и разведчиков)»?!
Долгушин: «Да – он и строился как высотный, но мы на потолок не ходили и не знали какой у него потолок – некогда было этим заниматься, потому что бои все были до 3000-4000 м, а выше небыло боёв».
Бардов: «А если немец заходил к вам в хвост – вы не пытались уходить от него вертикальным манёвром с набором высоты»?
Долгушин: «Нет – «рвали» машину горизонтально и выходили (из под удара – В.Б.). Но рвали так что трещал СЛ. J Потому что на вертикали он мог подстроиться. Я помню как я сбил одного Фоккера на Ла-7 уже в 1945-м году: я включил форсаж и дёрнул машину вот так (показывает вверх – В.Б.) , а он проскочил подо мной и вот так вылазит – не думал что я так дёрну свой СЛ. Я вот так повернул Ла-7 и он (Фоккер оказался – В.Б.) у меня перед носом. Я нажал (на гашетки – В.Б.) обе пушки и он прямо на мои пушки пошёл и по кабине все пушки пришлись и он упал. Причём это немецкое изобретение – немецких лётчиков. Они за счёт перегрузки»…
Бардов: «Это «полубочка» получается»?
Долгушин: «Не-ет, это: идёшь по прямой, а потом дёргаешь машину и вот так ставишь… И они на Мессере: - с помощью колёсика (под левой рукой пилота – типа как в инвалидной коляске только поменьше – В.Б.), управляющего стабилизатором, стабилизатор ставили на кабрирование, - опускали переднюю кромку стабилизатора вниз - и имели возможность «ломать» (т.е. круто поворачивать – В.Б.) машину – буквально вертикально уходить. Мы знали про это дело, потому что Мессер испытывали в Чкаловской, вот и… Я не помню, когда до нас дошла эта (информация – В.Б.), что Мессера вот это используют».
Бардов: «Имеют хитрую штучку»?! J
Долгушин: «Да».
«20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Сёлы (70 км западнее Ржева)и вошла, как вторая, в 180 иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев» /4/.
Крюков: «В августе эскадрилья Долгушина была перебазирована на аэродром СЁлы и её присоединили к 180 ИАП».
Долгушин-Бардову: «И только в августе наша эскадрилья перешла в полк. Формировался 180-й полк в Туле. А потом эскадрили эти все разобрали и осталось управление полка. И вот в начале августа это управление полка перебросили в СЁлы (между Ржевом и Великими Луками), а нас (полк) собралось 4 эскадрильи: 2 на МиГ-3 (Семенов и Хлусов) и 2 на И-16 (Тимофеев и ст.л-т Копец). И вот: - эти 3 эскадрильи полковые «сидели» в СЁлах, - а КопЕц «сидел» на И-16 в Панифоль (это недалеко, почти на ж/д – километров 8 от нас). Так вот у ребят на И-16 было почти столько сбитых (СЛ противника – В.Б.) сколько и у нас на МиГ-3. Так что в этом отношении летчики «сильные» и на И-16 дрались нормально и если бы мы не «потеряли» их… Павлов виноват, что потеряли машины»! /1/.
Крюков: «Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев».
Долгушин: «И вот как то «пришёл» гофрированный разведчик, кажется Як-22. Сошел уже садиться к нам, а МиГ-3 его перехватил и гоняет по аэродрому».
БАРДОВ: «Не давал даже сесть»?!
ДОЛГУШИН: «Не дает – стреляет. Семенов мне говорит: «Взлети и отгони»!
БАРДОВ: «Истребитель»?!
ДОЛГУШИН: «Ну да. А я - на И-16. Я «подошел» к нему»…
БАРДОВ: «Радиосвязи никакой»?
ДОЛГУШИН: «Никакой связи нету - ничево! Я «подошел» к нему (подлетел – В.Б.), смотрю: «морда» Серёжки Макарова».
(БАРДОВ: «А у вас кабины были застекленные или открытые»? ДОЛГУШИН: «Открытые. На МиГ-3 можно было закрыться, но на скорости даже 280 км/ч и выше – (фонарь) не открыть. Поэтому даже если тебя подбили, нужно скорость установить 250-220 км/ч – тогда фонарь откроешь, а так – не откроешь. Поэтому фонари сбрасывали «к чертовой матери» - зачем лишнее возить! И лишний вес, а главное – сопротивление)".
Я из кабины И-16 смотрю – Макаров. «Подошел» (подлетел – В.Б.) и показываю ему: «Тупой! Дурак»! Смотрю: «морда» улыбается – он меня узнал тоже. Очки я снял и он снял и узнали друг друга. Я ему показываю: «Что же ты делаешь»?! Он отошел, сделал «бочку» и садиться к себе на аэродром. Я когда сел и говорю Семенову (а летчики нам нужны в эскадрильи были): «Встретил своего товарища». Рассказал историю его, что до войны мы все время летали вместе, летчик он изумительный, парень прекрасный – давайте его возьмем»! Семенов говорит: «Ну после такой рекомендации твоей тут уж деваться некуда»! Доложили командиру полка. Я рассказал все это дело про нево: что я ево знаю, что мы и спали вместе и войну вместе начинали – давайте ево возьмем! Сергеев (командир полка) говорит: “Ладно - раз Долгушин…”. А Долгушин уже был авторитет – сбитые самолеты...
БАРДОВ: «У Вас между прочим опыт войны с немцами над нашей территорией (без учета опыта Семенова в Испании) был побольше, чем у самого Семенова, т.к Семенов начал воевать после встречи с Вами, а Вы с 22-го июня».
ДОЛГУШИН: «Вот так вот Макаров оказался рядом со мной… Я ево сам готовил к выпуску на МиГ-3. Ну а что, я - знаю, какой (он) летчик был – что для него этот СЛ – МиГ-3, как и для меня был! Я начал войну имея налет 240 часов, это за 1940-1941 г. Летал: высоту освоил, строй, маршрут, ночь и (Макаров) тоже самое».
И т.д. но это уже выходит за рамки вопроса поднятого Сержиком.
На "Запорожце" маслорадиатор таки есть. Примерно пятнадцать на двадцать. Стоит в развале цилиндров, скрыт кожухом и вентилятором
Спасибо за информацию. Каюсь, не знал. Прикольно - ни на одной машине класса Жигулей масло отдельно не охлаждают. Возможно, это связано с тем, что рабочая температура блока двигателя возд. охлаждения значительно выше 90-100 град, и без специального охлаждения масло в таком двигателе теряет мазучесть и липучесть ?
Что любопытно. В книге рассказывается о слабом первом ударе или вернее сказать об егомалой эффективности, а так же о том, что основные потери приходятся на перебазирование. Но не подвергая тезес о вреде перебазирования для авиации (об этом пишет еще фон Кохенгаузен в своем труде "Вождение войск"). Хотел бы привести следующие данные - под Киевом в районе Борисполя базировалась часть на вооружении которой находилось 9 бомбардировщиков ПЕ-8 (боеспособные) и еще 5 требующих ремонта. Так вот - немцы в налет 22.06 уничтожили 5 самолетов, которые имеют номера и даты своей кончины.(22.06) При этом надо заметить, что район Киева находился в далеке от границы и поэтому скорее всего там была возможность более менее нормально индентифицировать потери, которые составили 5 к 9 или 5 к 14, как считать. Но процент весьма впечатляющий. Таким образом немцы сумели найти в глубине советской территории аэродром, застать на нем самолеты и вывести из строя под списание 5 штук. Потери не попавшие в графу "под списание" не обозначены. Прочитать об этом можно в книге Маслова М. "Тяжелый бомбардировщик Пе-8". Интересно остальные все налеты немцев были столь же не "результативны"?
под Киевом в районе Борисполя базировалась часть на вооружении которой находилось 9 бомбардировщиков ПЕ-8 (боеспособные) и еще 5 требующих ремонта. Так вот - немцы в налет 22.06 уничтожили 5 самолетов, которые имеют номера и даты своей кончины.(22.06) При этом надо заметить, что район Киева находился в далеке от границы и поэтому скорее всего там была возможность более менее нормально индентифицировать потери, которые составили 5 к 9 или 5 к 14, как считать
На аэродроме в Борисполе базировался 14-й ТБАП в котором ( на 1 июня ! ) числилось 47 тяжелых бомбардировщиков ( 38 штук ТБ-3 и 9 Пе-5 ). Считать надо просто : 5 из 47, что тоже очень много Много - значит больше, чем в среднем по ВВС КОВО. Эти цифры в книге есть.
1 января 1945 года. В тот день состояние немецких вооруженных сил было не совсем ясным. Когда провалилось наступление в Рундштедте, нацисты, занявшие позицию на берегу Рейна и изрядно раздавленные российскими войсками в Польше и Чехословакии, вынуждены были защищаться.
Несмотря на это, около 7.45 сильные формирования «Фокке-Вульфов-190» и «Мессершмитов-109» поднялись с двадцати или более заснеженных аэродромов. В 8.05 крохотный «тейлоркрафт остер», самолет с артиллерийской корректировкой стрельбы, направил в воздух яростное послание: «Только что прошло формирование, как минимум, из 200 «мессершмитов», летящих низко по курсу 320°».
В 8.30 на двадцати семи базах союзников, протянувшихся от Брюсселя до Айндховена, десятки британских и американских самолетов превратились в тлеющие груды. Высокие столбы черного [205] дыма, ровные, как кафедральные колонны, стояли в безмолвном небе, где медленно плыли маленькие серо-белые облака, несшие на себе отпечаток взрывов тысяч снарядов зенитной артиллерии.
Генерал Сперрле только что отважился на решительный удар, который был беспрецедентным в истории всей войны. Он сосредоточил десять элитных ягдгешвадеров на аэродромах Твенте, Аппельдор-на, Альдхорна, Хагело, Мюнстера, Липпштадта, Рейна, Нойенкирхена, Метелена, Харскампа, Той-ге и на всех запасных аэродромах. Позже их можно было распознать как «JG-2», «JG-3», «JG-4», «JG-5», «JG-26», «JG-27», «JG-52», «JG-53» и несколько других, всего около 650 «Фокке-Вульфов-190» и 450 «Мессершмитов-109К».
Еще накануне вечером немецкие летчики не знали цели операции. В сумерки они поднялись со своих привычных баз и сосредоточились на аэродромах. В 21.00 зажглись фонари — не спать, не пить, лишь свет и плотная еда для всего летного персонала.
1 января их разбудили в 5 часов утра, и среди всеобщего энтузиазма началось осуществление плана Сперрле. Сам Геринг совершил молниеносный объезд подразделений, чтобы подбодрить их. Каждый летчик получил крупномасштабную карту, на которой были четко обозначены все союзные аэродромы и базы (результат разведки «Мессершмита-262»), вместе с обратным курсом, заметными ориентирами и подробными инструкциями по ходу маршрута. Они поднялись в час Н, объединились в три крупных подразделения в каждом по 300 или 400 машин, и эти три силы, возглавляемые тремя «Юнкерсами-188», взяли курс на союзные границы.
Одно из подразделений пролетело над Зейдер-Зе, скользя по воде и берегам, и поднялось вверх, [206] взяв курс на Брюссель. Другое прошло на уровне земли вниз на Айндховен, а третье вышло к американским границам, пройдя через Венло. Сюрприз был полным. Почти в течение получаса «мессершмиты» и «фокке-вульфы» обстреливали пулеметным огнем самолеты союзников, скопившиеся на покрытых льдом путях переднего края периметра. Всего нескольким отдельным «спитфайрам» удалось подняться, пока стрельба фактически еще только начиналась.
По странному стечению обстоятельств 122-е авиазвено совершало облет над Германией, и, когда им приказали вернуться, у большинства «темпестов» боеприпасы были на исходе. Чудом Фолькель оказался одним из трех нетронутых аэродромов. Повсюду в других местах была катастрофа. Только в Брюсселе/Звере были истреблены 123 транспортных самолета, «Летающие крепости», «тайфуны» и «спитфайры». В Айндховене почти уничтожено 124-е канадское авиазвено «тайфунов» и польское авиазвено «спитфайров». В целом за несколько минут были выведены из строя почти 300 самолетов союзников.
Нескольким «темпестам» и «спитфайрам» удалось сбить 36 немцев, а британская и американская зенитная артиллерия уничтожили еще 57, то есть около 93 немецких самолетов, чьи останки были обнаружены в результате недельного поиска на наших границах.
Операция была великолепно спланирована и превосходно выполнена. Общественное мнение союзников получило бы ошеломляющий удар, если бы узнало об этом. Американская цензура и издательские службы находились в полном шоке, старались преподнести эту атаку как великую победу союзников, опубликовав свои цифры. Мы, летчики, даже спустя три месяца все еще смеялись над этим. [207]
Благодаря успеху люфтваффе, завоеванному ценой потери почти сотни машин, немцам удалось почти парализовать тактические воздушные силы союзников более чем на неделю. Только благодаря энергичным действиям маршала авиации Бродхёрста стало возможным за двадцать четыре часа произвести реорганизацию нескольких эскадрилий истребителей, чтобы удержать фронт. Он командовал 83-й группой (наибольшая удача в деле) и немедленно мобилизовал самолеты центрального резерва. Кроме того, он быстро вызвал резервы из Англии. Я прибыл в этот момент."
Это отрывок из книги Пьера Клостермана "Большое Шоу". Перевод, конечно, отвратительный, но сама книга классная. (Никто не подскажет, где можно взять английский текст этой книги?)
Как видите, неожиданные массированные удары по аэродромам противника у немцев удавались вполне неплохо даже в конце войны, против союзников, воюющих уже на протяжении нескольких лет и привыкших к повседневным налетам Люфтваффе. Почему же Марк подвергает сомнению эффективность ударов Люфтваффе по застигнутым врасплох мирно спящим (без всякого сарказма) аэродромам советских ВВС? Обратимся к серьезному труду Мельтюхова "Упущенный шанс Сталина.Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941" В нем в таблице 35 приведены данные, что к 22.06.1941 Германия вместе со своими союзниками сосредоточила на западных границах СССР 4739 самолетов, из них 3909 принадлежали Германии. Советский Союз по разным данным, имел от 7,5 до 9,5 тыс самолетов в западных округах. Простой расчет показывает, что если бы немцы были столь же успешны летом 41-го на восточном фронте, как в январе 1945 года против союзников, они бы реально могли разгромить советские ВВС западных округов, потеряв менее трети своих самолетов.
"Ресурсов всегда меньше, чем хочется, денег всегда не хватает. Это их (ресурсов) неотъемлемое свойство. Особенно если производить военную технику в таких количествах, в каких ее производила «занятая мирным созидательным трудом» сталинская империя. Приведем лишь два примера: через месяц после начала Второй мировой войны, 1 октября 1939 года, на вооружении советских ВВС числилось 12 677 самолетов (1, стр. 352). Это почти вдвое больше, чем в Германии (4093), Англии (1992), США (1476), вместе взятых (20, стр. 217). В 1939—1940 гг. воюющая Германия выпустила 3377 одномоторных истребителей (Bf-109). Советский Союз в те же два «мирных, довоенных» года произвел 6180 истребителей И-16 и И-153 (18, 32)."
Примеры, конечно, впечатляют, однако, обратимся еще раз к Мельтюхову. В вышеупомянутой книге, в приложении 10 "Производство самолетов великими державами в 1930—1944 гг." есть такие цифры:
1940г: СССР:.................... 10565 США: .......................12813 Англия: ....................15049 Германия: ................9867 Япония: ...................4768 Италия: ...................3257 Франция: ................2441 (До 1 июля 1940 г)
Как видите, СССР производил самолетов вовсе не в разы больше, чем другие великие державы, а если подсчитать на душу населения, так и намного меньше, особенно если сравнивать с Германией. Или Марк хочет сказать, что накануне Второй Мировой войны, подавляющая часть производимой немцами авиации была чисто мирного назначения? Впечатляет также резкий скачок в производстве самолетов американцами.
Теперь по поводу "6180 истребителей И-16 и И-153". У Маслова в монографии, посвященной И-16 можно найти следующие данные: "Начиная с 1938 года по 1941 год промышленность выпустила 3727 боевых И-16 всех типов. Именно эти самолеты в основной своей массе оказались боеспособными в 1941 году." То есть, за три, а не за два года менее 4 тыс. самолетов И-16. Но, ведь И-16 были тоже разные. Реально хоть как-то противостоять самолетам Люфтваффе могли И-16, начиная с типа 18, более ранние модификации имели максимальную скорость менее 450 км/ч. Сколько же их было произведено за период 1938-1941гг? Вот какие данные дает Маслов: тип 18:..........177 тип 24:..........934 тип 27:............59 тип 28:..........293 тип 29:..........650
Итого: .........2454
В общем, не так уж и густо. Если вспомнить, что западная граница - не единственная у такого огромного континентального государства, как СССР, и что враждебно настроенные соседи были у нас не только на западе, учитывая также, что какая-то часть самолетов должна быть и во внутренних округах, логично предположить, что больше половины от этого числа вряд ли могло находиться на западных рубежах 22 июня 1941 года, то есть не более 1200 - 1300 И-16 последних типов (с моторами М-62 и М-63), что не так уж и впечатляет. Проверяем наше предположение. Маслов пишет: "По состоянию на 22 июня 1941 года ВВС Западных приграничных округов насчитывали 4226 самолетов истребителей. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы насчитывалось 1635. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от других типов истребителей. По округам распределение И16 выглядело следующим образом:
ВВС Ленинградского военного округа 396 ВВС Прибалтийского военного округа 142 ВВС Западного особого военного округа 361{7} ВВС Киевского особого военного округа 455 ВВС Одесского военного округа 143"
То есть, мы угадали, очевидно, что из 1635 И-16 около 1200-1300 приходилось на долю самолетов последних типов, остальные 300-400 самолетов - более старых типов. А что же собой представляли остальные истребители из числа вышеупомянутых 4226? Согласно исследованиям Алексеенко, 304 самолета -новых типов (МиГи, Яки, ЛаГГи), а остальное - "тихоходные этажерки".
Кстати, обратите внимание, что распределение самолетов по западным округам довольно равномерное.
Интересно сравнить эти данные с информацией Мельтюхова. В приложении 12. "Количество самолетов в ВВС на 1 июня 1940 г." Написано:
Здес первая цифра - кол-во исправных, вторая -неисправных, третья -общее кол-во.
Это, в принципе, сходится с данными Маслова, если принять, что кол-во самолетов в западных округах составляет примерно половину от общего кол-ва самолетов в ВВС. По крайней мере, это дает нам 3341/2 = 1670 И-16-х. Странно, правда, что общее кол-во истребителей "не дотягивает" до 4226, но здесь, во-первых, не учтены самолеты "новых типов", а во-вторых, это данные на 1-е, а не 22-е июня.
В общем, как бы не старались наследники славных традиций министерства пропаганды III-го рейха, а никак не вырисовываются руделевские "безбрежные желто-зеленые волны приближающихся войск, которые ринулись на нас из Азии и Монголии."
Уважаемый Сержик ! Мне просто жалко Вашего времени и энтузиазма. Вот подлинный телефон издательства Яуза-ЭКСМО.: 411-68-86. Самого главного зовут Павел Михайлович Быстров. Поругайтесь с ними, скажите, что в огромном городе нет ни одной книжки - чем занять отдел сбыта ? Кофе пьют? Я уже язык сломал с ними объясняться. Прочитайте оставшиеся страницы с 53 по 600 и все Вам станет понятно.
Связь - да - безусловно. Но в отношении вооружения И.Е.Фёдоров например говорит (и весьма толково) другое например - хотите - дам почитать?
Федоров много чего говорит. Как в Испании 24 самолета сбил. В реале 2. Да и потери Кондора ,итальянцев и франкистских ВВС не так уж велики. Что у него 134 самолета на счету. В реале 14. Что 6 таранов. В реале не одного. Что 8 ФВ 190 сбил в одном бою парой против 16. Они в круг оборонятся встали. В реале Гельмуту Мишке из SG-2 было защитано 9 самолетов за день. В пяти как утверждальсь случаях он даже на стал сбрасывать бомбы. Всего его счет 58. Такого брехуна слушать не стоит. Даже когда говорит толково. Если говорит.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 16
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
"А мужики-то не знают!" (с)
- участник сейчас на форуме