Отправлено: 15.05.06 10:28. Заголовок: Марк Солонин. На мирно спящих аэродромах ...
Еще не дочитал, но поделиться хочется :-)
Я в авиации не специалист, и на вопрос "Почему они летают ?" внятно ответить ... В первой части Солонин примерно этим и занимается - отвечает на этот и попутные вопросы. Причем делает это максимально просто, понятно, доступно. НУ всегда приятно читать внятные и грамотные пояснения спеца. А на обучение Солонина в авиационном институте СССР явно не зря деньги потратил ;-) Я бы купил ( и собственно купил) эту книгу уже за ее первую часть.
Тут-же, как-то походя, но лично для меня совершенно "в мертвую" похоронились идеи "самолет-шакал" и "ТБ-7 - вундерваффе". За спором "резунисты- не резунисты" постоянно не слежу, но на моей памяти это были последние из оставшихся "рубежей обороны" приверженцев Резуна. Господа, вам, как бывший "резунист" - настоятельно рекомендую к прочтению :-)
Да, конечно, "коммуняки-бяки", но это книгу не портит :-)
А какая связь? Фюзеляж имеет большую площадь сечения чем "звезда"?
А причем тут "звезда" и фюзеляж??? В данном случае сравнивается сечение фюзеляжа со "звездой" с сечением фюзеляжа с "рядным" двигателем. Например на первых ЛА при установке "звезды" накладки на фюзеляж пришлось делать.
После чего мидель фюзеляжа в этом месте увеличился? Или остался таким-же "худым"?
Увеличился. Предлагаю в таком случае вместо термина "мидель" употребить понятие "общая площадь силуэта", так как она неизбежно увеличивается при установки "звезды", дабы не распыляться на мидели в каждой конкретной точке фюзеляжа.
Увеличился. Предлагаю в таком случае вместо термина "мидель" употребить понятие "общая площадь силуэта", так как она неизбежно увеличивается при установки "звезды", дабы не распыляться на мидели в каждой конкретной точке фюзеляжа.
ОК. Тем не менее, фюзеляж под "звезду" несколько проигрывает по "аэродинамичности" своему конкуренту? Да и некорректно сравнивать только движки - без фюзеляжа они не летают. Аэродинамика И-16, И-180 и Ла-5 все-же отличается, хота и там и там "звезда".
Да и некорректно сравнивать только движки - без фюзеляжа они не летают.
Абсолютно верно. Надо думать, что аэродинамическое качество самолета зависит не только величины "общей площади силуэта", но и площади поверхности всего фюзеляжа (например, гофрированная поверхность имеет большую площадь соприкосновение с воздухом, чем гладкая), а также от общей геометрии фюзеляжа. Таким образом, например, при всех прочих равных, фюзеляж со "звездой" имеет большую "общую площадь силуэта", чем фюзеляж с рядным или V-образным двиглом.
PS. Не забудьте только, что у двигателя с водяным охлаждением есть такая вещь, как радиатор, который лобовое сопротивление отнюдь не уменьшает.
А у воздушника, типа, нет радиатора?
А если сурьезно, о каком радиаторе речь идет, отец? Они бывают маслянные, а бывают водные. Наибольшее сопротивление оказывают маслянные, которые под брюхом торчат, они же самых внушительных размеров, водные по сравнению с ними, как запорожец перед танком. Так у воздушников маслянные побольше будут, так как они мощнее. А водорадиаторы можно расположить таким образом, чтобы поток их плавненько огибал - и теплообмен будет, и сопротивление потоку небольшое. А во многих самолетах их вообще внутрь фюзеляжа убирали, а воздух к ним поступал через специальные воздухозаборники, обычно в корне крыла. Кроме того, представьте себе, что такое капотирование двигателя воздушного охлаждения. Поток воздуха идет как снаружи капота, так и внутри. Причем если снаружи - это равномерное и очень быстрое течение (чем скорость больше, тем давление меньше), то внутри стоят огромные ребристые цилиндры, и поток превращается в сплошные завихрения. Сколько энергии на них тратится. Трубочки водорадиатора можно расположить так, чтобы воздух по ним равномерно скользил, унося тепло, с цилиндрами двигателя так не получится. Еще одна проблема - обеспечение прочности капота. Капот должен быть легким ,должен на земле легко сниматься, чтобы двигатель мог обслуживаться. Но в полете получается большой перепад давлений: снаружи быстрый поток воздуха, внутри - медленный, а если юбка капота прикрыта, то он вообще похож на воздушный шарик, надуваемый великаном. До 1940-го года капоты двигателей воздушного охлаждения толком рассчитывать не умели. Делали наобум, пока скорости были маленькие (на бомберах) все было нормально. А на истребителе И-28 (брат - близнец И-180, только работы Яценко) при испытании самолета на пикирование при достижении скорости 750 км/ч капот сорвало нафиг. Эфект при этом был, как будто самолет в бетонную стену с размаха въехал: от аэродинамического удара разрушился стабилизатор, а за ним и вся хвостовая часть фюзеляжа (кстати, тоже полумонокок с работающей обшивкой, как на И-16). Летчик вылетел из кабины, потеряв сознание, при этом порвало привязные ремни. Ему повезло, что он успел очухаться до встречи с землей. После этого, в 1940 г проводились дополнительные научные исследования по расчету капотов, а вы говорите все так просто...
А посмотрите на проекты первых И-185. Поликарпов для них такую штуку придумал, как центральный вход. То есть воздух должен был внутрь капота задуваться не между коком винта и капотом, как обычно, а в самом центре кока делали отверстие, через который должен был воздух поступать, а кок переходил в капот плавненько, как на самолетах с двигателями жидкостного охлаждения. Зря что ли такую систему хитрую придумывали? Если бы в аэродиномическом отношении воздушник был не хуже, зачем весь сыр бор городить? Потом эту систему в трубе продули, оказалась - фигня. Центральный вход эффективным становился только на скорости 700-850 км/ч. А на земле двигатель вообще без охлаждения оказывался. Для этого придумывали даже специальные вентиляторы, чтобы воздух внутрь нагнетать. Потом в конце концов, решили от этой затеи отказаться, перейти к более традиционному решению...
А по поводу того, что водяной радиатор сводит на нет аэродинамику двигателя - туфта. Аэродинамическое сопротивление зависит не столько от лобового сопротивления самолета, а от еще и от того, как плавно поток огибает самолет. Если поток ламинарный, то сопротивление очень низкое. Если есть завихрения, турбулентности, то сопротивление резко возрастает. Именно поэтому самолеты полировали до зеркального блеска, и герметизировали фюзеляж.
Аэродинамика вообще штука хитрая. Например, на Ла-7 был точно такой же движок, как на Ла-5ФН, а скорость значительно выше. А за счет чего? В основном за счет переноса маслорадиатора из носовой части фюзелюжа, где сильные завихрения от выздушного винта и тупорылого капота, ближе к хвосту, где поток более плавный. В результате охлаждение стало более эффективным, и площадь воздухозаборника радиатора удалось снизить, если мне не изменяет склероз, не то на 15%, не то на целых 35%.
Я не спец по авиации, авиаинститутов не кончал. Просто физику в школе любил, да и мозги еще не совсем скисли. Надо своей головой думать, товарищи, а не слушать всяких кочегаров котельных с дипломом авиаинженера, а то они вам навешают лапши про то, как "крылья наезжают на воздух".
Теперь по поводу того, почему при 250 тыс. вылетов, немцы не заметили нашей авиации в воздухе. Кстати, вот интересный казус. Иногда создается впечатление, что автор не совсем дружит с головой. Так в одном месте он пишет про «250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны» (то есть в среднем 83333 самолетовылетов в месяц), а буквально несколькими абзацами ниже: «Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов (25)». И далее добавляет: «Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!» При этом его ничуть не удивляет, что среднемесячное число самолетовылетов в период «рекордной интенсивности боевых действий для советских ВВС» (89300/40)*30 = 66975 примерно на (83333-66975)/83333*100% = 19,6% ниже, чем в первые три месяца войны. Иными словами, перефразируя автора, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую сама же потом не смогла достигнуть за всю войну!» Вывод – либо автор сам дурак (что маловероятно), либо он активно пытается сделать дурака из своего читателя, да еще ожидая за это «на законных основаниях» материального вознаграждения в виде трудового рубля «уважаемого читателя».
Далее, автор продолжает шельмовать. Приводит отрывки из мемуаров 5 немецких пилотов, в которых утверждается, что в первые месяцы войны они практически не встречали в воздухе советские истребители, либо же те их не атаковали. Это сознательное оболванивание, так как во-первых, понятие «боевая авиация» подменяется понятием «истребительная авиация», во-вторых, среди всех пятерых – ни одного летчика-истребителя, то есть того, кто может искать встречи с истребителем противника. Если бомбовоз не встретился с истребителем противника, то это потому, что эти истребители в данный момент либо занимаются какой-нибудь другой работой (например, штурмуют наступающие колонны немецкой техники), либо, что дорогу бомбовозу уже расчистили свои истребители, либо же истребители противника заметили бомбовоз, но не смогли догнать. Кроме того, само по себе преимущество в количестве самолетов, и количестве вылетов, еще не говорит о преимуществе в воздухе. Большое количество самолетов советских ВВС было размазано по всему фронту от Черного моря до Кольского полуострова. А немцы, имея преимущество первого удара, могли концентрировать свою авиацию для нанесения ударов на главных направлениях. В результате, действия их авиации приносили значительный успех. Не удивительно, что преимущество в воздухе перешло на сторону советских ВВС только после Курской битвы, когда наступательная инициатива перешла на нашу сторону, и мы смогли сами решать, на каком направлении концентрировать силы. Ну и не надо сбрасывать со счетов разницу в ситуации с радиосвязью и средствами земного обеспечения самолетовождения (ЗОС) у советской авиации и у немцев. В любом случае это говорит о превосходстве в воздухе немецкой авиации над советской, несмотря на меньшее количество самолето-вылетов, о чем и говорят нелюбимые автору советские историки: «Люфтваффе удалось с первых же часов войны захватить инициативу в воздухе», а вовсе не о том, что, якобы вся советская авиация была практически полностью уничтожена в первые часы войны. Это вообще излюбленный прием всех фальсификаторов – выдумать нарочито-лживый тезис, приписать его мнимому оппоненту, а потом с пеной у рта опровергать собственную ложь, изображая себя бескорыстным борцом за правду.
Я не спец по авиации, авиаинститутов не кончал. Просто физику в школе любил Аэродинамика вообще штука хитрая. Например, на Ла-7 был точно такой же движок, как на Ла-5ФН, а скорость значительно выше
Sergik пишет:
цитата:
о каком радиаторе речь идет, отец? Они бывают маслянные, а бывают водные. Наибольшее сопротивление оказывают маслянные, которые под брюхом торчат, они же самых внушительных размеров, водные по сравнению с ними, как запорожец перед танком. Так у воздушников маслянные побольше будут, так как они мощнее
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе. Его размер равен нулю, и водорадиатор больше несуществующего маслорадиатора в бесконечное число раз. На "Волге" маслорадиатор есть, но он - на глазок - раз в 8 меньше водорадиатора. На танке я не ездил. И танковый институт не кончал. Но все равно скажу, что и на таковых дизелях водорадиатор во много разбольше масло- Дорогой Сержик! Если Вы с трех раз догадаетесь - почему это так,то я Вам подарю свою книжку. БЕЗ ДЕНЕГ!!!!
Марк, Вы уж простите, что вмешиваюсь, но на танке Т-26 с двигателем ВОЗДУШГОГО охлаждения маслорадиатор был. Располагался аккурат под "задницей".Также маслорадиатроы были на М-3л ("Генерал Стюарт" тоже с двигателем воздушного охлаждения (но этого руководства у меня нет). И что самое удивительное, деды, воевавшие на Ла-5, рассказывали о простреле у них маслорадиатров, которые "торчали". Так что формально Сержик где-то как-то местами может быть и прав. Масляный радиатор у воздушника вроде как побольше, чем водяной. Вы не за что Сержика бьете. Он, как и большинство любителей, знает все на уровне ОБС и, видимо, просто не совсем догоняет, что у воздушников водяной радиатор отсутствует. Может, просто попытаться его учить как правильно?
Масляный радиатор у воздушника вроде как побольше, чем водяной
Моя есть нох айн маль повторяйт : на двигателе ВОЗДУШНОГО охлаждения масляный радиатор в миллион миллиардов раз больше НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО водяного радиатора. Вопрос был в другом : на двигателях ЖИДКОСТНОГО охлаждения радиатор охлаждения охлаждающей жидкости ( так называемый "водяной" радиатор ) всегда во много раз больше маслорадиатора. Вопроос к невежам, берущимся в разнузданно-хамском тоне поучать чспециалистов - Почему это так ?
Моя есть нох айн маль повторяйт : на двигателе ВОЗДУШНОГО охлаждения масляный радиатор в миллион миллиардов раз больше НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО водяного радиатора. Вопрос был в другом : на двигателях ЖИДКОСТНОГО охлаждения радиатор охлаждения охлаждающей жидкости ( так называемый "водяной" радиатор ) всегда во много раз больше маслорадиатора. Вопроос к невежам, берущимся в разнузданно-хамском тоне поучать чспециалистов - Почему это так ?
Марк, вы почитайте повнимательнее, что я вам написал. Ответ необязателен. Просто почитайте.
я думаю Марк скорее всего прав: ежли двигетель воздушного охлаждения, так нафига так маслорадиатор ?- чтоб снять то тепло, что не снимает воздушний поток ?- так это какая-то небольшая часть скорее всего. Во свяком случае на аэродинамику не должно сильно влиять.. может я чего Не понимаю ?
Кстати советские пилоты, с которыми мне приходилось общатсья (генералы Долгушин и Попков и полковник Фёдоров) все трое были очень невысокого мнения о немецких истребителях с водяным охлаждением - Ме-109 и Хеншелях, при сравнении их с нашими истребителями на которых им приходилось летать. Все трое они летали на Ме-109 и сказали мне, что в плане пилотажа по сравнению к примеру с Ла-5 или Ла-7 Ме-109 ничего особенного не представлял (ну не считая штурвала, с помощью которого немцы управляли ётими хвостовыми рулями - как их там - ёлеронами чтоли?). А вот недостаток мотора с водяным охлаждением - одна пулька перебъет "водопровод" - и все - двигатель заклинит. А Долгушин сказал, что когда летал на истребителях с звездообразным двигателем с воздушным охлаждением, то у него бывали случаи, когда ему и без цилиндра домой возвращаться приходилось на вполне работоспособном моторе (а то может и без двух цилидров даже - точно не помню).
Я сегодня письмо от админа "Рубон"а Алмера получил - вот что я узнал от него (думаю он будет не против если я приведу его слова дословно): "Собствено чего я к тебе заходил.. был в минске, и виде книгу Солонина, "на мирно спящих аэродромах" специально поискал 122 ИАП, и увидел там твое интервью с Долгушиным.., причем все вставки где были твои уточнения заменены на имя М.С.... вот так-то.. КОроче.., выясняй.. со стороны Солониа это называется ПЛАГИАТ!, честно скажу, не посмотрел есть ли где упоминания откуда взята инфа (интервью), но сам факт что твои примечания заменены меня расстроил. Кстати, эта книга счас обсуждается на милитере (форум) так что можешь заявить там о плагиате.. и пожурить Марка". Книга стоит-примерно 10-15 тыс. бел. рублей"...
(курс бел рубля сегодня примерно 2200 бел. руб за доллар США - В.Б.).
Ну что тут скажешь?! Нэ-ка-ра-шо получается, уважаемый товарищ писатель! Надеюсь при переиздании книги Вы учтёте этот ньюанс и не будете больше поступать так не красиво.
Марк, при всем уважении - ежели прямо поставить вопрос о Cx - у какого ероплана он выше - с воздушным охлаждением и без водорадиатора или у компактного но с радиатором движка жидкостного охлаждения. Мона в принципе привести реальный Cx (на максимуме или на других скоростях) ежели есть. Сопротивление вполне выражается цифрами - посему можно банально сравнить. После чего все "теоретические рассуждения" можно того...
Отправлено: 19.08.06 21:50. Заголовок: Мой ответ Алмеру
Как я понял, у нас в Гродно до (лучшего в городе) книжного магазина "Ранница" "На мирно спящих" ещё не завезли?
==причем все вставки где были твои уточнения заменены на имя М.С.==
А вот за это - спасибо тебе. Я до сих пор все лето добивался узнать это и вот тебе пожалуйста.
==честно скажу, не посмотрел есть ли где упоминания откуда взята инфа (интервью)==
Зря не посмотрел - я впервые кстати узнал об этой книге и публикации в ней моего интервью на "Партизанской базе" - так вот ктото там и написал что упоминание откуда взято интервью и инфа в книге Солоина есть причём Солонин назвал меня в книге "историком из Гродно" или исследователем - точно не помню Но то что он меня на себя поменял - это безобразие конечно. И сегодня Марк об этом лично узнает и публично.
==Кстати, эта книга счас обсуждается на милитере (форум) так что можешь заявить там о плагиате.. и пожурить Марка.==
Так мы давно уже там эту книгу Марка обсуждаем с участием самого Марка :-) Это ты кудато пропал, загулял летом и васче отстал от жизни - догоняй и присоединяйся к обсуждению! В этой ветке весьма любопытные мысли народ толкает. Осталось только: - купить книгу, - приехать в Москву - и показать её (вместе с другими интересными книгами о авиации и Василие Сталине) Долгушину, Попкову и Фёдорову и записать на диктофон что они думают по этому поводу а потом опубликовать в этой же ветке.
Сопротивление вполне выражается цифрами - посему можно банально сравнить. После чего все "теоретические рассуждения" можно того...
"... огромный тупорылый "кувшин" ( так называли "Тандерболт" летчики ) с двухрядной звездой воздушного охлаждения имел коэффициент аэродинамического сопротивления меньший, чем у остроносого "мессершмитта", и развивая на большой высоте скорость 690 км.час, Р-47 стал одним из самых быстрых истребителей ВМВ..."
Марк Семенович, Вы не могли бы выложить сканы указанных страниц? Специально для Бардова?
Мог бы. Но : на стр. 443-444 и 491-492 вообще нет НИКАКИХ авторских ремарок, только слова самого Долгушина без каких-либо коментариев. На стр. 515-516 есть несколько реплик, злобно антисоветских, явно моих. Специально для Бардова я все это могу переслать самому Бардову, не замусорявуя весь Форум.
Sergik, я вас правильно понял, что Солонин для вас - сознательный фальсификатор? Если да, то всякий дальнейший разговор теряет смысл.
Так точно, но я вам своего общества и не навязываю - просто не читайте мои посты, я не обижусь.
Дедмиша пишет:
цитата:
Он, как и большинство любителей, знает все на уровне ОБС и, видимо, просто не совсем догоняет, что у воздушников водяной радиатор отсутствует.
Я, может быть, сумбурно излагаю свои мысли, есть такой грешок (Марк тоже, кстати, особой ясностью изложения материала и кристальной чистотой мысли не блещет). Тем не менее, я нигде не писал про водяной радиатор у воздушника. Правда это не означает, что маслянный радиатор - это единственный радиатор, который есть на воздушнике. Я не знаю, заглядывали ли вы когда-нибудь под крышку системного блока своего компа, но если заглядывали, то не могли не заметить, что на некоторых микросхемах приляпана ребристая аллюминиевая (а иногда и медная) штука. Самая большая такая штука стоит на ЦПУ, да еще и с вентилятором мощным. Как вы думаете, это "ж-ж-ж" спроста? Не, неспроста. Это - радиатор воздушного охлаждения. В свое время мне приходилось даже заниматься вопросами расчета и проектирования тепловых цепей и радиаторов воздушного охлаждения. Так вот, они бывают разные. Бывают, что достаточно просто ребристой пластины, а бывает, что необходим принудительный обдув всего этого дела. Ну а если воздушный радиатор не справляется, то применяют жидкостные, кстати я где-то читал, что Intel уже разработала компактные системы жидкостного охлаждения для будущих поколений своих процессоров. Ну а если и жидкостные не справляются, то в дело вступает криогенная техника. Так что про Агенство ОБС, попрошу не очень-то... А теперь вопрос на засыпку, если у двигателя воздушного охлаждения нету водяного радиатора, то что у него есть вместо него? Вдумчивый читатель сразу же воскликнет: радиатор воздушного охлаждения!!! Умничка, возми с полки пирожок. Конечно же, отсутствие водяного радиатора означает только одно: наличие гораздо более массивного и на порядок менее эффективного радиатора воздушного охлаждения. Как он выглядит, этот загадочный элемент конструкции самолета? А выглядит он как оребрение головок цилиндров двигателя, выполненное с целью увеличения площади соприкосновения с воздушным потоком для более эффективного теплообмена. Кроме того, само фронтальное, а не рядное расположение цилиндров - необходимое требование для эффективного охлаждения, т.е. сама звездообразная конструкция двигателя является частью водушного радиатора. Но и этого мало. Для того, чтобы двигатель работал надежно, необходимо поддерживать температуру цилиндров в довольно узком диапазоне, т.е. скорость потока надо регулировать. Для этого капот двигателя оснащается весьма непростой механизацией: различными жалюзи, юбками, иногда даже специальными вентиляторами принудительного охлаждения. Все это приводит как к увеличению веса двигателя, так и к снижению аэродинамических характеристик ЛА, да и удобства пилотирования не добавляет (все время надо регулировать заслонки). Конечно, на двигателях водяного охлаждения, тоже есть регулируемые заслонки на радиаторе (у мессера, кстати, они регулировались автоматически), и за ними тоже надо следить, но за счет гораздо более высокой эффективности этих радиаторов и заслонки поменьше, и управлять ими попроще. Вспомните отчеты пилотов о войсковых испытаниях И-185. Среди прочих недостатков (включая жару в кабине и отсутствие системы пневмозапуска двигателя) было указано, причем всеми поголовно, слишком тугое управление жалюзи капота. Предствавьте себе картину. Воздушный бой. Вы - на И-185, сели "мессеру" на хвост, готовы по нему пальнуть, а он ручку от себя и кометой - вниз. У него же ВМГ на полном автомате. Ваши действия? Ручку от себя и кометой за ним? Фиг! Вы начинаете бешенно крутить тугой штурвал жалюзи, потом другой штурвал - чтобы уменьшить шаг винта (иначе двигатель раскрутится и сдохнет), потом еще штурвал - заслонки маслорадиатора, потом переворачиваетесь "вверх ногами", чтобы движок не захлебнулся от отрицательной перегрузки, и только потом переходите в пикирование, придерживая сектор газа, чтобы ваш переоблегченный фанерный хвост типа "полумонокок с работающей обшивкой" не рассыпался на большой скорости, но догнать вы его не сможете, так как из-за тупорылого носа машина набирает скорость медленно. Так что к моменту, когда вы выполните еще одну полубочку, уже в пикировании, чтобы поставить самолет снова с "головы на ноги", фриц уже успеет затеряться на фоне земного пейзажа. Марк пишет:
цитата:
На "Запорожце" ( равно, как и на Жигулях и Москвичах ) маслорадиатора нет вовсе. Его размер равен нулю, и водорадиатор больше несуществующего маслорадиатора в бесконечное число раз. На "Волге" маслорадиатор есть, но он - на глазок - раз в 8 меньше водорадиатора.
Марк пишет:
цитата:
Дорогой Сержик! Если Вы с трех раз догадаетесь - почему это так,то я Вам подарю свою книжку. БЕЗ ДЕНЕГ!!!!
А я и гадать не буду. Я процитирую Яковлева "Цель жизни": "Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через [294] масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху." Вот, собственно и все. Масло смазывает и охлаждает, в основном, трущиеся детали двигателя, вода - головки цилиндров, которые разогреваются из-за того, что в них протекает реакция внутреннего сгорания топливно-воздушной смеси. Я не автомобилист, и в "Москвичах" и "Запорожцах" не копался, но по сведениям Агенства ОБС, у этих аппаратов есть такая штука, называется "картер". Это такая ванна, в которой плещется масло. Шатуны по очереди окунаются в это масло, и разбрызгивают его на движущиеся внутренности двигателя. Так как мощность автомобильного двигателя по сравнению с авиационным невелика, то механические нагрузки на движущиеся, трущиеся и вращающиеся детали несравненно меньшие, и особой необходимости в принудительном охлаждении масла не возникает. А вот температура сгорания высокооктанового бензина в автомобильном двигателе примерно такая же, как и в самолете, а скорость автомобиле - значительно меньше, соответственно и скорость встречного воздушного потока - тоже меньше. Поэтому, если от маслорадиатора на автомобилях и можно отказаться довольно легко, то от водорадиатора - трудно. Вот. А миф об однохренственности аэродинамических качеств двигателей воздушного и водяного охлаждения я легко могу развеять цифрами. А еще лучше, научу вас, как это сделать самим. Берем таблицу ТТХ самолета из какого-нибудь справочника (например, у Шаврова). Делим мощность двигателя на полетную массу - получаем удельную массовую мощность, или иными словами энерговооруженность самолета. А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции. Так вот, для разных типов самолетов у меня получились следующие результаты: И-16, тип 5 (М-25) - 970,64 И-16, тип 17 (М-25А) - 1025,67 И-16, тип 24 (М-63) - 935,94 И-16, тип 29 (М-63) - 1081,51 И-180-1; М-88Р - 1068.93 И-180-2; М-87Б - 1182.60 И-180-3; М-88Р - 1267.09 И-180С; М-88Р - 1291.79 И-185(Р) (М-90) - 1291,04 (по расчетным данным) И-185(РМ) (М-81) - 1189,12 И-185(04) (М-71) - 1102,50 И-185(“И”) (М-82А) - 1203,95 И-185 заводск испытания 1942 г (М-71) - 1217,28
Как говорится, комментарии излишни... У Яка 1567 против 1217 у лучшего из И-185 (цифра 1291 у И-185 с М-90 получена,исходя из расчетной, а не реальной скорости, поэтому не берется во внимание), что соответствует примерно 20% приросту скорости при условии равной мощности двигателя. Кстати, интересно было бы заметить, что после установки на Як-7 двигателя воздушного охлаждения, его аэродинамический показатель составил 1219,15 против 1203,95 у И-185(“И”) (М-82А), несмотря на "архаичную" ферменную конструкцию фюзеляжа с неработающей обшивкой и фанерные руки-крылья. Для ЛаГГа же установка двигателя воздушного охлаждения просто напрочь убило всю аэродинамику (с 1832.33 до 1192,94) и только на Ла-7 удалось получить 1200,11. Так что если бы Лавочкина успели-таки сослать в Тбилиси в 1942 году и Ла-5 никогда не увидел бы свет, ничего особо страшного не произошло бы. Появление истребителя с мотором воздушного охлаждения было неизбежно, когда научились делать в большом количестве и с приемлемым качеством М-82. Только наиболее вероятно, что это была бы модификация Як-7, причем с характеристиками даже получше, чем у Ла.
А за предложение материальной помощи, уважаемый Марк, сердечно благодарю, я чуть не прослезился. Спасибо, не надо. Я конечно, человек небогатый, но уж полтараста целковых нашел бы на Вашу книжицу, да вот беда! Нету ее в магазинах нашего славного города. 4 магазина обошел, не нашел. Причем не сказать, чтобы выбор был маленький - огромные стеллажи просто заставлены самой разнообразной литературой, только вот Солонина почему-то не видно... Зато неожиданно наткнулся на "Историю английского языка". Улетная книга, и всего за каких-то 185р 30 коп. Вот Вы знаете, например, что английское имя "Уильям" произошло от французского "Гийом", а слово "street" от латинского "via strata", что значит "мощеная дорога", а "wall" (стена) от лат. "vallum", что означает, не поверите, вал! А еще названия английских городов типа Lancaster, Manchester, Chester, Leicester и пр. имеют в своем названии второй элемент, происходящий от лат. "castra" (военный лагерь). Вот это я понимаю, познавательно, за это деньги выложить не жалко. А вот стоит ли платить деньги за Вашу книгу, не знаю. Стоит ли платить деньги человеку, который поливает грязью память людей, отдавших свои жизни за то чтобы Вы могли мирно жить, бесплатно учиться, слушать лекции о том, почему самолеты летают, да еще, наверняка получать за это степуху, а потом опубликовать институтские конспекты, переписанные доходчивым языком, и ожидать за это гонорары? Да и вообще, хочется так откровенно, в лоб, спросить (Вы уж мне простите за прямоту): "Марк, чё ваще за жлобство такое, в натуре?" Не по-пацански Вы поступаете, не по-пацански. Вон вумные дяди, академики, сидят, понимаешь, чевой-то там разгоняют и расщепляют на своих синхрофазатронах, и все результаты аккуратно в книжечку записывают. А потом записи эти совершенно открыто публикуют в разных общедоступных изданиях, чтобы другие такие же дядечки, на другом конце планеты не теряли время свое попусту, изобретая велосипед, а всеобщими усилиями двигали науку вперед. В мире настоящих, фундаментальных научных исследований принято делится добытой информацией. Это только когда дело касается какого-то конкурентного предпринимательства, то начинают деньги просить за "ноухау" или формулу "секретной добавки". Но к науке это уже относится весьма опосредованно. Но ведь Вы же - правдолюб и правдорез! Вас называют "скурпулезным историком", для Вас научная истина должна представлять абсолютную ценность сама по себе, а не как средство зарабатывания гонорара. Вы кто: историк или предприниматель, стремящийся подзаработать на истории? Ведь вы хотите признания ваших открытий широкой общественностью? Ну так сделайте их общедоступными! Уровень продаж Ваших книг от этого вовсе не упадет, а наоборот - вы приобретете известность, и ваши книги будут лучше покупать. В любом случае, для чего Вы пишете Ваши книги? Чтобы срубить гонорарчик, или чтобы донести до читателей свои идеи? Если вы стремитесь к пропаганде своих взглядов, то помните, что одно из главных качеств пропаганды: ее общедоступность. Это просекают все умные авторы: даже Суворов-Резун не против свободной публикации своих сочинений, не против и Исаев, и другие писатели, а вот Солонин против. Это, конечно дело Ваше, выкладывать тексты или нет, но в результате мы имеем, то что имеем: Резуном завалены полки во всех книжных магазинах, и Исаев тоже имеется, пусть и в меньших количествах, а вот Солонина что-то не видно...
PS. Да, кстати, самолет поворачивает не только одними элеронами, за счет крена, как Вы пишете. Для выполнения скоординированного поворота с малым радиусом без набора и потери высоты необходимо задействовать все органы управления: и элероны и рули. Ручку в сторону поворота, потом плавно на себя и одновременно ногу в сторону поворота - примерно так это выглядит.
Я не знаю, заглядывали ли вы когда-нибудь под крышку системного блока своего компа,
Простите,это к чему? Я не только заглядывал под крышку компа, но даже под крышки иных микросхем, проектируя их еще в 1980-е :) Зачем это? Повыделываться? Знаете, конечно, двигатель воздушного охлаждения можно засунуть в ванну с водой, но на самолете сделать это трудно :) Если же ваши аналогии истребителя с движком воздушного охлаждения ограничиваются аналогиями с компом, то лечить вас будет трудно. Но возможно :) Всегда говорил, что от ума часто случается большое горе, когда человек, вместо того, чтобы точно знать, предпочинает догадываться и строить свои теории :)
цитата:
PS. Да, кстати, самолет поворачивает не только одними элеронами, за счет крена, как Вы пишете. Для выполнения скоординированного поворота с малым радиусом без набора и потери высоты необходимо задействовать все органы управления: и элероны и рули. Ручку в сторону поворота, потом плавно на себя и одновременно ногу в сторону поворота - примерно так это выглядит.
Простите, вы когда последний раз сидели за штурвалом (ручкой) самолета?
Не, у меня просто образ мыслей такой: ассоциативный. Взять два совершенно разных, на первый взгляд, предмета, и найти между ними что-то общее. Вот например, что общего у Марка Твена и Марка Солонина? Обоих зовут "Марк", и оба - писали книги. На этом общее кончается. А авиамотор я в ванну засовывать не предлагал, зачем такие обидные слова говорощь, вах!? А под крышки микросхем и я заглядывал, и проектировал, и даже собирал своими руками (интегральная сборка из 6 кристаллов на площадке размером 3х1,5 мм - слабо?). Дедмиша пишет:
цитата:
Простите, вы когда последний раз сидели за штурвалом (ручкой) самолета?
научу вас, как это сделать самим. Берем таблицу ТТХ самолета из какого-нибудь справочника (например, у Шаврова). Делим мощность двигателя на полетную массу - получаем удельную массовую мощность, или иными словами энерговооруженность самолета. А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции.
Ученье - свет. Итак, истребитель с мотором воздушного охлаждения "Тандерболт" Р-47Д-10 Взлетный вес 5961 кг Форсажная мощность мотора R2800-63 2300 л\с Максимальная скорость 690 км\час Коэффициент аэродинамики Сержика составляет 1788 Значительно больше,чем у остроносых Яков, МиГов, "мессеров".... Но при этом чуть меньше, чем у ЛаГГа.. Че это все значит ? Может быть поделить коэффициент Сержика на толщину прокладки между бронеспинкой и штурвалом ?
Взять два совершенно разных, на первый взгляд, предмета, и найти между ними что-то общее.
Знаете, у слона и тапира хобот есть. И что?
цитата:
А под крышки микросхем и я заглядывал, и проектировал, и даже собирал своими руками (интегральная сборка из 6 кристаллов на площадке размером 3х1,5 мм - слабо?).
Вот и рассуждайте лучше об этом. Только не тут. Я тоже могу порассуждать о том, как хороша технология микросхем на сапфире. Как можно создать конвейер, чтобы при тактовой частоте 4 мгц быстродействие АЛУ составляло 4 млн. любых операций в секунду. Но во-первых, я в 1991-м с этим "завязал", во-вторых, тут это мало кому интересно. И аналогии из компьютерного мира тут неуместны. А дилетантские высказывания типа "ИЛ-2 ассоциатируется у меня с истребителем" уже утомили. Вы уж извините.
А я и гадать не буду. Я процитирую Яковлева "Цель жизни": "Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через [294] масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху."
Ух ты... Яковлев так и написал ??? Вот так он и вешал лапшу на уши тАварища Сталина... . "Это тепло отнимается от мотора" водой. Т.е.этиленгликолем. Масло, прокачиваемое через несколько точек ( шейки коленвала, опорные подшипники распредвалов, не может "снять" и малой доли тепла. Именно поэтолму водяной радиатор всегда в разы больше масляного. Что прекоасно видно на любом разрезе любого самолета с двигателем жидкостного охлаждения.
А теперь, для того, стобы понять, насколько эффективно эта энерговооруженность используется, делим максимальную скорость на энерговооруженность. Получаем некий показатель, характеризующий аэродинамическую эффективность конструкции.
вы О чем ?- какое отношение ето имеет к коеффициенту сопротивления
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 16
Права: смайлы да, картинки да, шрифты да, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме